效仿比亞迪，吉利想靠芯片“翻身”？_風聞

吉利打的是什麼算盤？

撰文/ 陳鄧新

編輯/ 李覲麟

作為汽車的重量級玩家，吉利的一舉一動備受關注。

日前，浙江晶能微電子宣佈，自主設計研發的首款車規級IGBT產品成功流片，新款芯片各項參數均達到設計要求，此次突破將為後續更多功率芯片的研製打下基礎；據企查查信息顯示，浙江晶能微電子為吉利旗下的子公司，實際控制人為李書福，擁有100%表決權。

這意味着，吉利自研芯片邁出關鍵的一步。

切入芯片賽道，吉利打的是什麼算盤？發力車規級IGBT，吉利面臨哪些挑戰？國產IGBT起勢，誰主沉浮？

自研芯片，勢在必行

芯片荒，正在成為過去式。

緣起2020年的芯片荒，持續三年影響全球汽車行業的發展，減產一度成為行業的代名詞，迫使部分車企不得不犧牲平價車型。

對此，大眾前CEO赫伯特·迪斯曾表示：“因為芯片短缺，價格相對較低的大眾品牌產能受限，相比之下保時捷和奧迪的芯片供應更為充足。”

據AutoForecast Solutions的數據顯示，受芯片短缺影響，全球汽車市場2022年累計減產量為420萬輛左右，而2021年為893.4萬輛。

與之對應的是，比亞迪幾乎未受芯片荒的衝擊。

之所以如此，與比亞迪的全產業鏈打法息息相關：比亞迪半導體擁有MCU、IGBT等芯片的製造能力，從而將命運掌握在自己手中。

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比亞迪幾乎未受芯片荒的衝擊

譬如，比亞迪半導體於2007年佈局MCU，蹣跚多年之後，於2018年推出第一代8位車規級MCU芯片，終於實現了國產化的零突破。

再譬如，比亞迪半導體於2005年涉足IGBT，前後摸索多年，終擁有從芯片設計到晶圓製造，再到模塊封裝的IGBT完整產業鏈。

看到比亞迪嚐到甜頭，與之貼身肉搏的吉利也有了對標的想法。

一方面，自研芯片。

浙江晶能微電子成立於2022年6月20日，瞄準的方向為IGBT，這是一種實時調控全車電壓的芯片，負責在充電時進行着交直流電轉換，在行車時根據油門/電門的指令調節整車輸出功率。

以上可見，IGBT的好壞，直接影響新能源汽車的性能。

一名業內人士告訴鋅刻度：“汽車芯片整體告別了供不應求，但IGBT是少數依然緊俏的品類，畢竟主要依賴進口，國產替代有待提速。”

另外一方面，合縱連橫。

從2021年起，吉利不斷加碼芯片賽道，與湖北芯擎、華潤電子、上海積塔等達成了戰略合作，又與芯聚能半導體、芯合科技等企業合資成立了廣東芯粵能半導體，藉助外部的力量提高吉利的汽車芯片自給率。

其押注車規級芯片的決心，肉眼可見。

壁壘較高，競爭激烈

儘管芯片承載着吉利的深切厚望，但自研之路卻崎嶇又漫長。

首先，技術代差明顯。

1988年，IGBT第一代誕生，之後從平面穿通型迭代至微溝槽場截止型，整整發展了七代，按照以往的經驗每一次迭代，需要耗時5年以上才能佔領50%左右的市場份額。

第七代IGBT誕生於2018年，掐指一算2013年正好滿5年，其漸入佳境。

不妙的是，國產芯片相對而言規模相對較小、技術相對落後，仍然處於加速追趕階段，即使比亞迪半導體也不例外。

據公開資料顯示，比亞迪半導體的IGBT 4.0相當於英飛凌IGBT的2.5代，IGBT 5.0相當於英飛凌IGBT的4代，目前比亞迪半導體已迭代至6.0，仍然在全力追趕。

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圖源：方正證券

儘管如此，比亞迪半導體依然是國內IGBT的頭部玩家。

相較而言，浙江晶能微電子成立時間短、詳細參數不詳，實際功效幾何仍是一個未知數，有待市場的檢驗。

畢竟，技術沉澱深厚，差距非一朝一夕可以抹平。

對此，弘大芯源董事長章威縱深有體會：“目前，國內的IGBT最主要技術瓶頸為可靠性問題和電荷穩定性問題。”

一言以蔽之，工藝門檻較高，令國內外存在明顯的技術代差。

其次，競爭勢態激烈。

由於佔據了先發優勢，英飛凌、三菱、富士電機、安森美、ABB等大玩家把持IGBT市場多年。

據Markets and markets的數據顯示，全球IGBT市場規模從2012年的32億美元增長至2021年的70.9億美元，年均複合增長率為6.6%，其中亞太地區的市場佔比為58%。

為了爭奪亞太市場，“英飛凌們”不惜採取以高打低的銷售策略。

有多家媒體報道，英飛凌IGBT第七代的價格與國內第五代產品相差不太大，有着降維打擊的意味，一定程度上制約了車企進行國產替代的動力。

再次，壁壘較高。

一名市場人士告訴鋅刻度：“IGBT的賽道足夠寬，容得下吉利的野望，但要獨當一面卻並非易事，前期資本開支大、後期產品良率改善，都是繞不開的問題。”

上述市場人士進一步表示，IGBT當下研發的重心在封裝技術上，雙面直接水冷成為未來的封裝趨勢，已應用於高端車型，國內在此方面還處於摸索階段。

從這個角度來看，吉利自研芯片之路任重道遠。

國產IGBT起勢，誰主沉浮

儘管如此，吉利也不得不咬牙走下去。

事實上，比亞迪之外，自研芯片的車企並非吉利一家，長城汽車、理想汽車、小鵬汽車蔚來汽車等紛紛下場。

吸取教訓，成為行業的共識。

畢竟，芯片荒會不會重現，誰也説不清楚，特別是國際形勢錯綜複雜，不能排除車規級芯片遭遇“黑天鵝”的可能性。

一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度：“IGBT這類高端芯片，一旦遭遇外部不可抗拒因素的干擾，出現人為的‘芯片荒’，或對中國高歌猛進的新能源汽車產業造成不利影響，因而不管是傳統車企，還是造車新勢力，都在未雨綢繆地強化芯片自研能力。”

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吉利的財務狀況

這麼一來，芯片市場呈現一半是海水、一半是火焰的狀況。

中低端芯片處於供需失衡的狀態，連累芯片企業裁員，而高端芯片依然呈現熱火朝天的格局，資本不斷湧入。

創金合信軟件產業股票基金經理劉揚表示：“經過2022年市場劇烈的調整，半導體賽道利空因素已較為充分地反映在股價上，某些一直在做難而正確的事情的優質芯片公司正在度過最艱難的時期，當前較為看好芯片行業的投資機會。”

需要注意的是，雖然車企不斷髮力IGBT，但國產IGBT的盼頭或要落到斯達半導體、時代電氣、士蘭微等身上。

這其中，斯達半導體尤為值得關注。

2015年，斯達半導體收購了英飛凌的芯片團隊IR，憑藉高起點一躍成為國產IGBT的頭部玩家，稱霸A00級新能源汽車市場。

之後，不斷迭代，成為國產IGBT蠶食外企份額的重要力量。

一名市場人士告訴鋅刻度：“車企自研的優勢是不愁落地，劣勢是落地受到限制，外銷成為一個難題，誰也不想給競爭對手送錢，而第三方半導體公司則沒有這個問題。”

總而言之，作為昔日國產汽車的“老大哥”，吉利在新能源賽道上慢了半拍，為此處處對標比亞迪，入局芯片賽道也在情理之中。

那麼，吉利要付出更大的努力，才能獲取破圈的資格。