萬字長考：終局視角下的長城汽車_風聞

本文系基於公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。作者愚老頭，在雪球設有同名專欄。

圖片來源：長城汽車官網

最近這一段時間，長城汽車真的是流年不利。 進知乎隨便搜下長城汽車四個字，頭三個提問就是： 

“長城汽車究竟是怎麼走到如今這個地步的？” “為什麼長城汽車的銷量會不斷下滑？” “長城汽車為什麼賣不過比亞迪了？” 

嚯，這架勢，不明就裏的人還以為長城汽車要倒了呢。 

雖然新能源汽車時代，舞台大幕的正中央是比亞迪，可也不妨礙曾經的過去，有那麼多的品牌，在燃油車時代大放異彩。 

在比亞迪還是“比三萬”的那十幾年裏，資本市場最認可的兩大民營造車勢力之一，就是長城汽車。 

各種跡象表明，長城汽車已經改頭換面，走在正確的道路上。從終局的角度看，長城汽車是一個跟隨者，大概率也不會成為主導市場的力量，但活到最後的概率很大。因為以往的種種表明：長城的上限也許不高，但下限可一點都不低。

01

長城汽車的歷史就是魏建軍的歷史

歷史是英雄的史詩，英雄是歷史的工具。比亞迪、吉利、長城中國這三大民營造車企業的創始人，算是殊途同歸，開局大相徑庭。 

比亞迪的王傳福生於1966年，大學期間一直從事的都是電池研究，1995年下海創業比亞迪實業開始製造手機電池，2003年又通過收購西安秦川汽車進入汽車行業。 

吉利汽車的李書福最大，生於1963年，高中畢業直接參加工作，在造車之前連換五條賽道，從照相、金銀提純、電冰箱、建材一直到摩托車。1997年正式宣佈造車，並在浙江臨海建立了第一個轎車生產基地，同時也是第一家拿到造車牌照的民營企業。 

而打在長城汽車魏建軍身上的標籤，更多的是“含着金鑰匙出生”的二代形象。 

魏建軍比李書福小一歲，1964年出生於河北保定。魏建軍的童年生活，是跟隨父親在北京的軍隊大院度過的，這段經歷也深深的影響了他後來的經營管理實踐。

1981年魏建軍高考失利，就像那個時代普普通通的北方適齡青年一樣，不管你是誰家的孩子，考不上大學還是得老老實實進廠打螺絲，魏建軍第一份工作是北京通縣微電機廠。

1983年，魏建軍父親回保定創辦了太行設備廠，成為河北保定第一代企業家。魏建軍也隨之回到了保定，先後在保定地毯廠、太行水泵廠工作。

1984年，父親送給他一輛蘇聯產二手拉達，魏建軍如獲至寶。此時的魏建軍還不知道，終其一生，他都要在保定這塊福地，續寫他的造車神話。

只不過這個故事的開頭卻並不怎麼讓人愉快。魏建軍的叔父同期也在保定創立了長城工業，主要做汽車改裝業務，1989年，長城工業因經營不善虧損200萬元陷入了困境。1990年，26歲的魏建軍選擇了承包長城工業，正式開始了他漫長的造車之路。

長城工業一開始做的是改裝車業務，連冷凍車、石油用車這些特種車都做。這個時候的魏建軍，盯上了家用車這個大市場。1993年，長城工業造出了第一批長城轎車，底盤外購，利用改裝廠現成的前橋和懸掛製造技術，全手工拼裝，結果銷售意外的好。就在魏建軍躊躇滿志準備大幹一場的時候，現實卻給他潑了一盆冷水，1994年國家《汽車工業產業政策》出台，對轎車上牌實施目錄制管理，長城工業生產出來的轎車就成了黑户，根本無法在正規途徑銷售。

命運眼看着把魏建軍造轎車這扇門給關上了，卻也給他開了一扇窗。1995年魏建軍去美國、泰國考察的時候，意外發現了皮卡的市場機會。國家雖然限制了轎車製造的資質，但是皮卡那個時候算商用車，管理的並不嚴。於是在1996年的時候，長城工業就推出了第一款明星產品——長城迪爾皮卡，採用了綿陽的發動機，唐山的變速箱，售價還不到9萬，市場反應熱烈。

隨後長城的發展就進入了快車道，1998年長城工業改制成為長城汽車，2002年長城推出了第一款SUV長城賽弗，入門款只需8萬，第一年就銷售三萬輛，躋身行業前三。2003年更是榮登中國皮卡和SUV市佔率雙料冠軍，並於該年年底掛牌港交所，成為中國第一家民營整車上市公司，彼時的魏建軍，剛剛39歲。 

兵強馬壯的長城汽車又一次去挑戰轎車，2007年11月長城汽車正式拿到轎車準生證，當年就下線了長城精靈和嘉譽兩款車，2009年又陸續推出了炫麗、酷熊，只不過在皮卡和SUV市場大殺四方的長城汽車在轎車市場卻有些水土不服，銷量慘淡，2014年更是直接宣佈暫時放棄轎車業務。 

轎車的失敗僅僅是個小插曲，因為長城汽車歷史上最重要的一款車，也是奠定魏建軍江湖地位的一款車，就要來了。 

在皮卡和SUV市場多年的積澱之後，長城在2011年推出了一款對標本田CR-V的都市型SUV——哈弗H6。

2011年8月25日，長城哈弗H6上市，定價9.58萬-14.18萬，當時主流的合資SUV途觀和本田CR-V落地的價格基本都要在20萬元以上。極致的性價比加上及格線以上的品控能力，讓哈弗H6成為SUV市場的國民神車，曾經累計100個月奪得中國緊湊級SUV市場的銷冠，2016年12月更是以超過8萬的單月銷量創造了中國單車型月度銷量的紀錄。

02

大時代的紅利和個人奮鬥

一個人的命運，既要看個人奮鬥，也要看歷史的進程。

毫無疑問，長城汽車就是時代大潮的弄潮兒，時代的紅利吃的透透的。顯性的紅利眾所周知，藏在背後的隱形紅利則鮮為人知。 

SUV產品滲透率的快速提升是我們能夠觀察到的最明顯的趨勢變化。

在哈弗H6入市的2011年，SUV在全部乘用車中的滲透率只有11%，在隨後的幾年裏一年一個台階，僅僅用了6年，滲透率就提升到了41%。

關鍵是，不僅僅蛋糕切的比例高了，蛋糕還大了。2011年到2017年的這6年，中國乘用車市場總體銷量依舊在不斷攀升，2017年成為中國乘用車歷史上銷量最高的一年。

在這種時代大背景下，長城汽車在2012和2013兩年成為中國自主品牌銷冠。作為大時代下的一個備註，比亞迪在這兩年有些黯然，因為從2010年開始，中國轎車市場的增長就已經開始停滯，比亞迪也進入了持續了十二年的“比三萬”時代。 

中國SUV市場相比轎車市場背後的隱形紅利，則更多的被人所忽略。

哪怕是到今天，中國也一直是一個生產型，而不是消費型社會，SUV車型自身更容易從生產型社會中汲取養分。

現在很少還有人知道《短缺經濟學》這本書，但他的影響在中國曾經是顯學，尤其是上個世紀八十年代。這部著作由匈牙利經濟學家科爾奈出版於1980年，書中首次總結了傳統計劃經濟的幾個弊端，包括預算軟約束，投資飢渴症和短缺經濟等，影響了整整一代人。

老先生已經於2021年10月18日駕鶴西去，享年93歲。我們現在提到計劃經濟，感覺就像洪水猛獸，負面的東西偏多。計劃經濟作為一個能跟市場經濟並駕齊驅的經濟形式，自然有其潛在的優勢。計劃經濟是生產型社會的基礎，外在最直接的體現就是生產資料的相對價格要顯著的低於消費資料。

乘用車商用車在中國開放後的截然不同的地位就是一個最明顯的案例。

在過去的大部分時間裏，作為消費品的中國乘用車，誰也打不過；作為生產資料的商用車呢，誰也打不過。以轎車為代表的乘用車，地位跟中國足球一樣，發展自主品牌，要“耐住寂寞二十年”，商用車呢，那就是中國乒乓球，獨孤求敗。

知乎有個問題“貨車超載到底有多嚴重？”，一個叫“殭屍大樹”的用户，貢獻了這麼一個回答，特別的黑色幽默： 

“喂？我這裏是江淮汽車廠，請問您使用我們的輕卡有沒有發現什麼問題？”“輕卡還行，就是有點小毛病。”

“請問是什麼小毛病？”“不太能裝貨。”

“額……我們家輕卡還算能裝吧，請問您是準備裝多重的貨呢？”“25噸。”

“大哥，我們這個型號的輕卡，核載是1.5噸。”

“額……”

“裝個十來噸差不多了，大哥。”

這還是路邊常見那些福田、江淮的小輕卡，至於重卡，濰柴發動機+法士特變速箱+漢德車橋塑造的黃金動力鏈，讓重卡在“不要問我能拉多少，而是你想拉多少“的路上放飛自我，能夠限制它的只有物理定律。

中國的皮卡脱胎於輕卡製造技術，最早的皮卡就是輕卡底盤改造的，而SUV存在兩種演化方式，一種是由輕卡、皮卡改裝來的越野型SUV，採用非承載式結構，另一種就是由轎車底盤演變來的都市型SUV，採取承載式結構，沒有大梁。長城的第一款SUV賽弗採取的就是有大梁的非承載式設計，後面神車哈弗H6雖然是採用承載式設計的都市型SUV，但很多技術完全都可以沿襲越野型SUV的設計。

事實也證明，中國本土乘用車品牌，在SUV這條賽道上，要比轎車路線成功的多，這就是出色的商用車技術的外溢。

問題就是，哪怕老天爺追着餵飯，你也得有個好胃口。在這條賽道上，也曾經出現過江淮、江鈴陸風、獵豹等數十個品牌，但為什麼是長城吃到了最大的一個份額呢？這就要考驗每個企業的內功了。

窺豹一斑，我們可以從長城汽車廠區的兩塊石碑看出端倪。這兩塊石碑，一塊叫做“警鐘長鳴”碑，刻的是長城汽車歷史上因為受賄、腐敗的案例，用來警醒後來者，另一塊是“前車之鑑”碑，歷數了長城歷史上的一些重大決策失誤，用來警醒魏建軍自己及管理層。 

不遷怒，不貳過。時刻警醒自己不犯同樣的錯誤，這至少已經成功了一半。

此外，長城汽車是國內第一家將內部反賄賂工作上升為ISO國際管理級別的汽車企業，長城汽車的反腐，是國內企業典範中的典範。長城汽車有一個部門叫經營監察本部，會在神不知鬼不覺的情況下抓住員工違規的證據，並進行處罰。長城的汽車的員工一律不得跟供應商私下見面，連抽對方一根煙都不可以。部門聚餐必須提前報備，婚喪嫁娶不得跨部門邀請，隨份子不得超過50元，本部門參與人數不得超過50人。看似苛刻的規定，實際上大大減少了企業的各種內耗。 

與此同時，半軍事化的管理是長城汽車執行力的保證。軍人家庭出身的魏建軍推崇軍隊一樣的高效執行力。長城汽車新員工入職之後有一個月的軍訓，是真的軍訓，400米的操場每天要跑幾十圈。其他內部各種管理方式，都體現了軍事化的原則，以至於保定當地人將長城汽車戲稱為“保定第二監獄”。 

強大的執行力、嚴格的內控疊加正確的戰略方向，讓長城汽車成為中國SUV市場當之無愧的龍頭。 

03

長城汽車這兩年的爭議

花無百日紅，關於長城汽車的爭議，這兩年突然多了起來，最直觀的表現就是銷量下滑。 

在以比亞迪為首的自主品牌不斷攻城略地，衝擊合資品牌核心陣地的2022年，長城汽車不但毫無斬獲，反而乘用車的銷量還從2021年的91萬輛，掉到了78萬輛，市場份額也從4.3%，掉到了3.3%。

關於長城汽車的各種負面，我們總結一下，大概有下面五個方面：

首先就是長城汽車那個有些讓人懵逼的汽車命名體系，這也是網絡上吐槽最多的地方。 

“長城”這個名字，相比國內的一眾自主品牌，確實是個加分項。八十年代電影《霍元甲》的主題曲就是《萬里長城永不倒》，在那個落差巨大的時期更是鼓舞了整整一代人。

最近這幾年，長城汽車在車型命名上就有些放飛自我，出現了動物系列的“大狗”、“赤兔”、“神獸”，貓系列的“黑貓”、“白貓”、“好貓”、“芭蕾貓”，咖啡系列的“瑪奇朵”、“拿鐵”、“摩卡”、“藍山”，還有一個“初戀”，車型顏色中有“原諒綠”。 

其次是過於繁雜的產品譜系，產品延續性不強。

“生一羣孩子打羣架”，這是自主品牌在燃油車時代常用的產品策略。長城汽車也走“車海戰術”的路線，但是各個產品之間的實際區別不大，比如2017年全新一代哈弗H6上市，老款不但沒退市，反而進行了改款升級，這一年新老哈弗H6及衍生車型加起來足足有55款。 

長城汽車在主力車型上的延續性也做得不好，一旦盈利平平就立即停產，這對前期的各種品牌投入造成了巨大的浪費。比如魏建軍不惜用自己的姓氏來命名的高端品牌“魏牌”，前期的兩大主力車型VV5和VV7，因為銷量不及預期，於2021年停產，改頭換面成了咖啡系列的“瑪奇朵”、“拿鐵”、“摩卡”。長城汽車歐拉系列的“黑貓”、“白貓”，雖然客户基礎尚好，但是因為成本問題，也在2022年初停產了。 

再次，網紅車的“致敬”戰略。

各個汽車品牌在早期都存在着各種借鑑或者説叫“致敬”，豐田汽車的第一款轎車，就是模仿1933年款的克萊斯勒Airflow車型。其他的自主品牌包括比亞迪、吉利、奇瑞、長安，都曾經做過大量的逆向工作，掙錢嘛，不寒磣。 

長城的歐拉系列，主打女性用車，旗下車型就跟大眾甲殼蟲、保時捷帕拉梅拉，相似度很高。

並不是説逆向借鑑就不對，而是長城乘用車年銷量加起來都快上百萬了，應該有更高的追求。就像以前武俠小説裏的大人物，公開場合你需要自重身份。

第四、產品體系過於偏重SUV。

長城汽車在歷史上也造過轎車，但是銷量平平最後選擇停產，魏建軍也將轎車的失敗作為一個重大的決策失誤引以為戒。至今，長城的產品譜系裏面也只有電車系列的歐拉品牌是轎車。 

缺少轎車車型使長城汽車只能一條腿走路，銷量天花板不高，在2012、2013這兩年成為自主銷冠之後，2014年起，就被轎車和SUV並重的長安汽車趕超。 

魏建軍也並沒有迴避這個問題，他對此的解釋是，按照美國著名營銷專家艾·里斯（Al Ries）與傑克·特勞特（Jack Trout）的“定位理論”——“企業不應該貪大求全，要在一個領域做深、做透、做專、做精，聚焦於自己獨特的競爭優勢，才能真正做大做強。”，魏建軍認為，長城汽車的優勢就是SUV，就應該堅持深耕主線，不要四面出擊。 

最後，蛋糕分配問題。

1991年，也就是魏建軍剛接手改裝廠的第二年，王鳳英就加入了長城工業負責銷售。在很長一段時間內，王鳳英與魏建軍一起構成了長城汽車的核心決策層。但是，這麼一個二號人物，王鳳英居然沒有股權，這在民營汽車企業中也極為罕見。

04

參照系是戰略選擇的基礎

線性代數告訴我們，線性變換就是參照系的變化，一個點或者一個運動軌跡，在不同的參照系下可能會呈現完全不同的狀態。我們生活中也有很多這樣的案例。

“情人眼裏出西施”，“上岸第一劍，先斬意中人”，“換位思考是智慧，換位共情是傻X”，“時代的一粒沙，個人的一座山”，都是什麼的屁股決定什麼樣的腦袋的案例。

對於戰略選擇來説，無所謂對錯，只有是不是合適。合適的前提就是找到正確的參照系，或者説合理的對標對象。

實際上在燃油車時代，合資和外資品牌是絕對主導，長城的戰略總體上是正確的。如果沒有特斯拉和比亞迪直接掀了傳統燃油車的桌子，長城汽車可能已經真的崛起成為一個國際品牌了。 

長城汽車過去和當下的眾多戰略選擇，在這個參照系下都有着清晰合理的邏輯支撐。

首先長城汽車走的是錯位競爭的路線。 

在中國乘用車市場，自主品牌能夠長期存在的核心前提就是外資品牌的低效以及對利潤的追求，給自主品牌留下了充足的生存空間。

現有這些燃油車品牌，從日系的豐田、本田、日產一直到德系的大眾、BBA，本質上效率都不高，存在着巨大的浪費。發明精益生產管理的豐田汽車，從創始人豐田喜一郎開始，到豐田章男已經是第三代了，而豐田章男現在已經67歲了。這些跨國OEM大廠看上去實力雄厚，但實際上盤根錯節，整車廠和零配件廠的裙帶關係是針插不進，水潑不進。客觀上説，燃油車技術進步放緩之後，前進的路不但狹窄，而且還佈滿專利陷阱。吉利汽車的李書福早就看明白了這一點，借收購沃爾沃成功混進了這個圈子，繞開了專利壁壘。這也是吉利汽車繼長安汽車之後連續坐穩自主銷冠的主要原因。 

這些外資品牌來中國又不是做慈善的，必然追求合理的利潤，哪怕同樣的成本，他們的定價也往往高於自主品牌。

對於長城汽車來説，主打性價比路線，同級別高配置，價格下一個台階，就實現了與合資品牌的錯位競爭。由於長城優秀的成本管理，反而表現出了不錯的盈利能力。以前面提到的哈弗H6為例，空間配置不弱於大眾途觀和本田CR-V，價格反而比上述兩個車型低10萬，這個生態位為哈弗H6成為多年的緊湊級SUV銷冠提供了足夠的市場空間。

長城汽車的混動系統，一開始只在高端品牌魏牌上應用，沒有下放到哈弗H6，造成價格虛高，沒有競爭力，結果被比亞迪取得先手，這個問題一直被市場所詬病。但這個問題並不難解釋，因為長城汽車的對標不是比亞迪，而是已有相關產品的日系品牌豐田本田。同樣是插電混的本田CR-V新能源，電池16度，官方起售價高達27.38萬，這比同款的油車起價高了足足6.4萬元。長城汽車的產品譜系和定價仿照本田本質上也符合以往的市場邏輯。

其次，繁雜的產品命名體系表現出了長城汽車對贏得年輕人和女性客户這兩個羣體認可的渴望。

這種追求，表現的有些卑微，甚至有點“舔狗”。比如哈弗大狗這個命名，是網友投票選出來的，長城汽車也真的就按照這個投票採用了哈弗大狗的名稱。年輕人喜歡喝咖啡不喜歡喝茶，長城汽車就把高端品牌魏牌的新車名稱做成了咖啡系列，從低配的“瑪奇朵”、“摩卡”，到最高端的“藍山”。被大家詬病的“初戀”，構造的是男人第一輛車這種氛圍感。

至於女性客户，女性客户的潛力明顯是要大於男性客户。根據公安部的統計數據，2021年汽車駕駛人4.44億人。其中，女性駕駛人1.62億人，佔比33.68%，按照人口性別比，正常應該是50%。乘聯會的崔東樹也認為，未來女性是汽車消費的主力軍。長城汽車選擇成立歐拉品牌專門面向女性客户，本身也是一招好棋。

抓住了年輕人和女性客户，就是贏得了未來，長城的戰略沒毛病。

再次，我們看網紅車戰略。

坦克300應該説是長城汽車最成功的小眾車型。這款車售價在20-30萬區間，主打小眾的純越野定位，是長城汽車在SUV市場多年技術儲備的厚積薄發。

歷史上，長城汽車在衝擊20萬價位段時就沒有成功過。哈弗H8是長城汽車衝擊高端的第一次嘗試，這款車的底盤源自奔馳ML車型，變速箱是跟寶馬一樣的採埃孚6AT，發動機借鑑大眾的鐵質EA888發動機，可謂不惜工本。無奈市場給長城汽車澆了一盆冷水，因為那個時候市場還沒有做好接受一款20萬以上的自主品牌SUV的心理準備。

長城當時就意識到了，外資品牌的燃油車，擁有綿延百年的技術和專利積累，很難在主賽道上硬槓成功。因此長城汽車在產品升級上，選擇在小眾賽道上打出自己的特色，曲線救國，不斷提升自己品牌的形象和價位。

坦克300的爆紅，證明了長城汽車網紅車戰略的成功。

最後，長城汽車產品策略的前提還是要盈利。

長城有很多產品最後都是無疾而終，銷量平平之後就退出產品序列，有的時候因為成本問題也會停產，比如歐拉的黑貓白貓。雖然爭議很多，但這反應了魏建軍的底線思維，企業是要盈利的。

長城畢竟是民營企業，不像國內的合資企業，可以用合資的利潤去養自主品牌。自從魏建軍接手公司以來，長城汽車絕大多數年份都是盈利的。因為家底薄，所以輕易不能以小博大，賣車要能盈利，現金流不能斷。

在外資品牌主導的燃油車時代，長城汽車的產品戰略有點像游擊戰，走的是多品牌多品類的滲透戰略，發現問題果斷放棄，一擊不成遠遁千里，堅決避免較大的損失。

05

百年不遇之大變局

如果汽車行業還行駛在燃油車這條賽道上，那長城汽車藉着坦克300這批網紅車的爆火，興許現在已經過上了陽光温淡、歲月靜好的生活。

可惜的是，新能源汽車來得太快太暴烈，行業從業者不自覺的都被捲進了時代的漩渦，每個人都在經歷着彷徨和迷茫。

2019年10月，特斯拉Model3上海超級工廠下線，這不僅拯救了特斯拉，也改變了新能源汽車的發展歷程。此後的新能源汽車，就像坐上了火箭，一日千里。

這是百年未有之大變局。當燃油車的大潮褪去，眾多品牌才紛紛發現，自己居然連一條褲衩都沒有。

植物界的竹子，前4年的時間，竹芽每年只能長3釐米，而且還是深埋於地下，到了第5年，竹芽終於破土而出，以每天30釐米的速度瘋長，半個月就可以漲到15米。在竹子成長的前4年，竹子將大部分能量用在紮根上，接觸到的面積足有數百平米，然後才有第5年的野蠻生長。

也就是説，在眾多燃油車品牌發現新能源汽車趨勢已成的時候，新能源汽車行業已經為這一天準備了很多年。

特斯拉和中國的新勢力們，固然衝擊了傳統燃油車的一部分市場，但其生產製造還是要建立在傳統的汽車零配件供應體系上，車型偏向於高端，總體影響可控，大家還可以好整以暇，不疾不徐的轉型。

真正掀桌子的是比亞迪。

事實是連比亞迪自己也沒想到，這市場會變化這麼快。2021年2月的時候，還是“比三萬”，到2022年12月，月銷量就要摸到25萬輛，穿越小説都不敢這麼寫。

不是我不明白，這世界變化快。長城汽車在最鼎盛的時期，都沒有真正在主賽道打贏過合資品牌，長久以來，SUV市場有兩款神一樣的標杆車型，一款是神車本田crv，另一款是二手車保值神器豐田漢蘭達，這是令整個車市仰望的存在。

突然間，神車和神器都倒了。漢蘭達被比亞迪唐和理想ONE打得找不着北，二手車價格一潰千里，收一輛虧一輛，本田CR-V被比亞迪宋直接推倒，終端從加價到大幅優惠。

家用車的日系三大媽——軒逸雷凌卡羅拉，一直被人詬病動力肉配置低車皮薄。可三大媽從來都是網上鬥嘴沒贏過，線下銷量沒輸過。自從比亞迪秦一出，三大媽也開始巨幅優惠。號稱“空間魔法師”的A0級神車本田飛度，也被比亞迪海豚一把拿下，再也不復昔日榮光。

比亞迪跟特斯拉以及新勢力最大的區別就是自產全部核心零配件，做到全棧閉環。糾正一點，自制零配件並不比外購便宜，從性價比的角度自制並不高於外購，這裏面有規模效應的問題。比亞迪自產並不是因為想省錢，而是以往年銷四五十萬輛規模根本沒有零配件廠願意為比亞迪配套。

但在當前情況下，比亞迪的這種閉環的汽車製造業體系，卻構造了無以倫比的性價比大殺器。我們知道長城的哈弗H6，價格比同級別的合資SUV便宜10萬元還能有利潤。像本田CR-V這種車，成本真的就比哈弗H6高麼？這麼高的產量，研發以及固定成本早就攤完了，物料成本往大了説也不會比哈弗H6高多少，那中間的利潤去哪了呢？

豐田汽車單車淨利潤只有1萬人民幣出頭，這其中大量的利潤通過零配件體系流入到關聯公司中，而比亞迪的全部利潤都留在了體內，這就決定了外資品牌同級別同配置車型的成本，要遠遠高於比亞迪。一旦沒有了品牌加成不再有溢價，出局就是早晚的事。

車FANS的創始人孫少軍在回答關於2023年汽車價格戰的相關問題時説的更加直白，“我覺得接下來合資品牌將無人生還”。

燃油車品牌價格戰打不過，問題是，技術上也打不過，因為確實沒有儲備。在比亞迪DMi混動系統大殺四方之前，比亞迪就已經迭代了三代了。比亞迪電池底盤一體化的CTB技術，刀片電池、iTAC、易四方平台，還有最近的雲輦系統，不管是不是噱頭，比亞迪確實把這些原來只存在於理論上的東西，一件件的做出來了。

大人，時代變了。

燃油車時代，參照系是外資品牌，從日系的豐田本田到德國的大眾、BBA。可現在是新能源汽車時代，轉型迫在眉睫。對於絕大多數傳統燃油車品牌來説，這次參照系的中心是比亞迪。

大風越狠，我心越蕩，只存在於歌詞裏，事實就是現在的這些燃油車廠商，慌的一批。如何在性價比之王的主場活下來，這是一個生死攸關的課題。而且，到現在為止，誰也沒有答案。

大眾汽車中國CEO貝瑞德説，大眾在中國的主要競爭對手是比亞迪。

長城、吉利、奇瑞、長安這些自主品牌呢？跟比亞迪打價格戰？這就好比跟游擊戰的祖宗打游擊。

在對標和滲透合資車企的時候，自主品牌有着足夠豐富的經驗，但是怎麼跟在比亞迪後面吃掉燃油車的份額，現在誰也沒有經驗。簡單説就是，原來你要做的是跟隨滲透，可突然間你發現，行業龍頭、排頭兵一剎那就倒下了。而你，所有的排兵佈陣、技術儲備，都是針對原來龍頭的，換了誰都會瞬間懵逼，像北大保安一樣發出靈魂三問：我是誰？我從哪裏來？我要到哪裏去？

**包括長城在內的自主品牌還要過一關，那就是心理關。**你要説讓長城對標大眾奔馳豐田本田，那可能心理壓力不大，畢竟都是老牌車企。可你要讓長城去對標比亞迪，着實有點心理壓力，畢竟在歷史上絕大多數年份，長城無論是銷量還是利潤，都是碾壓比亞迪的。

06

長城的未來

長城的未來，並不只取決於自己。看上面這張圖，這是2022年世界主要汽車品牌銷量排名。一年2700萬汽車銷量，佔世界汽車銷量的三分之一強的中國，前10中居然一家都沒有。排名最靠前的吉利，也只排在11位，230萬的銷量還要包括沃爾沃。

新能源汽車時代，擁有全產業鏈先發優勢的中國，格局不可能像燃油車一樣。事實也證明，只要中國品牌跟外資相比，能夠擁有相同的起跑線，最後的勝利者一定少不了中國品牌。光伏的案例就證明了這一點。

新舊更替的新能源汽車時代，中國一定會出現年銷量超過五百萬輛甚至千萬輛的品牌，這是毋庸置疑的。

從中國市場看，外資品牌倒下之後，市場份額會被自主品牌瓜分。從過去10年的歷史看，中國乘用車市場總體市場容量大約在2300萬輛左右，其中自主品牌40%，德系日系各25%，其餘佔10%，2022年乘用車自主品牌市佔率為49.9%，合資品牌的銷量大約1180萬輛，比照德國日本，汽車強國的外資品牌佔比一般不超過20%，這意味着合資品牌現有銷量將會被壓縮60%，也就是1180*0.6=708萬輛。

這700萬輛的大蛋糕怎麼分，下面就要看比亞迪、吉利、長城、長安還有新勢力們的本事了。

為什麼最近關於長城汽車的負面那麼多，並不是因為長城汽車不行了，而是因為大家認為長城汽車還行，還可以搶救一下，至於現在中國的那些外資品牌，市場已經把他們的墓碑刻好了。

與比亞迪同一個時代，即使長城的不幸，也是大幸。

不幸的是，長城要走的性價比路線，正好跟比亞迪撞上，起步會非常的艱難。長城汽車的混動系統，在宣稱要“油電同價”的比亞迪DMi面前，性價比真的不夠看。不僅僅是長城，吉利、長安、長城、奇瑞甚至所有的外資品牌混動加起來的量，都比不過比亞迪。

幸運的是，比亞迪的興起，代表了中國新能源汽車產業鏈的崛起。

前有特斯拉，後有比亞迪，中國新能源汽車產業鏈逐漸成熟，從電池、電機到電控，技術進步很快，而且擴散跟進步的速度一樣快。比亞迪的工程師就像一團火，散成滿天星，每個混動的廠商都有比亞迪的工程師。

長城汽車不會輸，因為背後的產業鏈不允許。

但是陣痛肯定還是會有的，因為新能源目前最直接的衝擊，就是可以刷指標的SUV市場，而SUV是長城汽車的基本盤。

基本面向上，盈利向下，就是長城汽車目前的境況。 

所謂慈不掌兵，義不理財，魏建軍已經用自己的歷史證明了，他是一個合格的商人、領導人和企業家。長城汽車的執行力一如既往的好，長城汽車的產品除了油耗，質量也是有目共睹。長城沒有做錯什麼，只是比亞迪飛得太低。而且，長城汽車又不像那些合資企業，面對危險像鴕鳥一樣把頭埋在沙子裏。

不像高端車型，可以堆料。10-20萬這個價格區間，佔到全部乘用車市場的50%以上，就像ACGN文化中的“絕對領域”，極度誘惑但又充滿風險，但凡在這個市場站穩腳跟的，沒有一個善茬。長城汽車也用歷史銷量證明了自己對於這個價位段的掌控力。

各種跡象表明，長城汽車已經改頭換面，走在正確的道路上。

長城汽車以往對新能源並不重視，2016年的時候，魏建軍公開表示，“長城汽車只做新能源汽車的跟隨者”，現在長城汽車改變了以往的策略，開始全面向新能源轉型，新出的Hi4混動系統雖然被市場稱為DM3.0，但畢竟長城開始在混動方向尋求與比亞迪不同的定位。長城還一改以往的四處出擊，不斷試錯的網紅車路線，開始戰略收縮，將歐拉和機甲龍、魏牌和坦克分別進行整合，提出了聚焦哈弗，重新迴歸大單品，專注主航道的戰略路線，對原有的管理層也進行了大換血。

從終局的角度看，長城汽車是一個跟隨者，大概率也不會成為主導市場的力量，但長城活到最後的概率很大，因為以往的種種表明，長城的上限雖然不高，但下限可一點都不低。

一方面長城的基本面確實可能已經觸底，或者在向上的路上，但盈利向下基本上是確定的。即使已經走在正確的道路上，這東西也像懷孕，時間長了才能看出來。長城汽車2023年前兩個月的累計銷量同比下滑將近3成，而且這種下滑可能會貫穿2023全年，出現反轉的概率微乎其微。

因為長城汽車的燃油車市場不斷失守，而新能源目前又沒有真正挑起大梁的產品，青黃不接的中間狀態最為難熬。一方面老產品市場不斷萎縮，另一方面新產品投入加大短時間又看不到成效，長城汽車財報結果必然是盈利下滑。實際上，按照現在的趨勢，長城汽車2023年能夠做到不虧損，就算超出市場預期了。

從投資的角度，我們看的是長城汽車的港股。

長城汽車港股歷史上波動極大，從2009年到2015年，長城汽車曾經有過年化90%，接近50倍的漲幅。從估值的角度看，長城汽車歷史上市淨率最低的時候不到0.3倍，高的時候接近5倍，目前市淨率不到1倍，低於歷史上絕大多數時期。

長城的A股相對港股長期有着高溢價，目前A股是27塊，而港股摺合成人民幣不到8塊，如果按照港股股價計算，長城汽車總市值還不到800億港幣。

汽車企業面對市場變革時的行為，一般可以分為保利潤、保份額、保命三個層次。顯然A股認為長城汽車處於保利潤和保份額之間，而港股的投資者乾脆認為長城目前處於保命階段，直接給了一個接近清算的估值。

A股的判斷顯然是太樂觀了，港股的估值更符合長城汽車的實際情況。

現在的問題就是，基本面向上，盈利向下，對於價值投資者來説，這股票該怎麼給估值呢，現在的長城，可以入手了麼？

大概率上，長城汽車2023年也不會有現象級的，能夠讓市場看到曙光的新能源產品出現。按照正常的產品開發節奏，最近才正式轉型的長城汽車至少需要兩年，才能有追平現有市場水平的產品下線，那就要到2024年下半年了。

如果港股投資者更看重利潤，那長城汽車至少現在還沒見底。

長城汽車的下限就是“比三萬”，每年四五十萬輛的規模，偶爾有產品讓人眼前一亮。正常情況下，長城汽車在經過2023、2024兩年的淘汰賽之後，應該可以活下來，終局的規模至少是國內200萬+海外100萬輛。因為不用再面對外資企業的品牌溢價，長城汽車的利潤至少可以達到當前外資品牌的正常水平，也就是5000億人民幣的年收入，10%的銷售淨利率，對應500億人民幣的淨利潤。哪怕港股只給10倍市盈率估值，港幣兑人民幣1:1，長城汽車按照港股計算市值也要在5000億港幣以上。

研究誠可貴，擇時價更高。假如你能正確的擇時，港股的長城汽車很有可能成為你人生的驚喜。