半月下跌超20%，東風汽車的“解藥”到底是什麼？_風聞

東風集團股價又跌回了起點。

3月29日收盤，在港股上市的東風集團股份小幅收跌0.28%，延續着近幾天以來弱勢反彈的走勢；回看三月東風集團的股價走勢，雖然還不到一個月的時間，但其股價的振幅卻並不小。

時間回到3月初，受到湖北車市降價促銷的刺激，東風集團股價持續走高，一路從2月28日最低的4.01港元/股衝到了3月7日最高的4.46港元/股，短短几天時間漲幅便超過了10%。

不過，在衝高之後，東風集團的股價又迅速回落。截至3月29日收盤，東風集團股價報收3.61港元/股，和3月7日的最高點相比，短短半個月時間其股價便大跌超過了20%，而且如今的股價不但已經跌回到了原點，甚至比2月28日的最低價4.01港元/股還要低了大約9%。

從“過山車”一般的股價走勢來看，不可否認降價促銷的確是一副“猛藥”，但卻並非東風集團真正的解藥。如今，距離湖北史上最強購車優惠季結束僅剩下幾天時間，在本輪降價促銷結束之後，東風集團將走向何方？嘗試過降價促銷這劑“猛藥”之後，東風集團真正的解藥又到底在哪？

從“二汽”到東風汽車

1969年，東風汽車的前身、中國第二個汽車製造廠的“二汽”正式落地湖北十堰。

剛開始，“二汽”還是一家軍工型企業，主要的業務是生產大噸位的軍用越野車。不過，隨着國內外環境的劇烈變化，軍用越野車的需求大幅減少，1978年“二汽”一度成為湖北省最大的虧損單位，而到了1980年“二汽”甚至因為虧損金額過大，被列入了“停緩建”名單。

作為一家當時擁有3萬多名員工的企業，“二汽”被列入“停緩建”名單的影響頗大。

此時，時任“二汽”廠長的黃正夏向高層提出“只要政策，不要投資”的想法，並制定了“自籌資金，量入為出，分期續建”的方案，沒多久後“二汽”被批准繼續建設，但由於需要自籌資金進行建設，此時的“二汽”已經不再是當初那個可以任由虧損出現的軍工企業了。

1980年到1992年，這是“二汽”成長最為快速的十年，其生產的多款東風商用車備受國民追捧，重、中型卡車和農用車持續大賣，為當時國內經濟建設提供了巨大的幫助；1993年，“二汽”正式更名為東風汽車，並在2006年將總部遷至武漢，隨後開始在全國範圍進行大規模的擴張。

作為我國四大汽車集團之一，後來東風汽車的發展歷程和長安汽車較為類似。

在剛開始時，東風汽車和長安汽車一樣也是選擇了走合資路線，其在1992年與法國雪鐵龍公司合資成立了神龍汽車公司，正式開始經營轎車生產業務；而到了2000年之後，東風汽車又先後與起亞、日產、本田成立合資企業，合資業務逐漸成為了東風汽車的核心。

根據數據統計，東風汽車的合資品牌前後一共有9家之多，分別有東風雷諾、東風標緻、東風雪鐵龍、東風悦達起亞、東風裕隆納智捷、東風本田、東風日產、鄭州日產、東風英菲尼迪，而根據財報顯示，2018年東風汽車的銷量高達383萬，比一汽的銷量還要高出40萬輛。

不過，隨着合資品牌的日漸勢微，東風汽車出現了跟長安汽車一樣的問題：合資業務逐漸萎靡。

回看東風汽車合作過的多個品牌，如今的東風雷諾已經宣佈退市，東風悦達起亞銷量從巔峯時期的65萬輛下跌到了2022年的不足10萬輛，東風標緻和雪鐵龍所屬的神龍汽車銷量也從巔峯的70.5萬輛暴跌到不足10萬輛，而核心的日產、豐田、本田銷量也同樣在持續走弱。

當然，合資造車業務走弱是中國汽車發展的大趨勢，畢竟隨着國內自主品牌的崛起，眾多合資車型必將受到衝擊，不過，由於自主品牌業務並不成功，東風汽車卻開始逐漸“步履維艱”。

自主品牌何時“突圍”？

一般來説，像一汽、長安、東風這樣的由轉型而來的車企都會經歷兩個大的階段。

第一個階段是合資造車階段。由於剛開始時國內的造車技術比較落後，車企往往會選擇“合資造車”的模式，中方提供土地、資金、勞動力等，外方提供圖紙、品牌、資金、技術人員等，這樣的模式下，雖然外資企業賺了“大頭”，我們只能賺點辛苦錢，但是可以在合作中學到技術。

第二個階段則是自主品牌崛起階段。在合資造車的過程中，傳統車企往往會培養自主品牌，像長安汽車就有長安、深藍等，而一汽則有紅旗，隨着自主品牌的逐漸崛起以及技術的日益成熟，合資造車業務將難以避免地走向下坡路，此時自主品牌業務就會成為發展重心。

從東風汽車幾十年來的發展歷程來看，其也完整經歷了合資造車和培育自主品牌兩個階段。

關於合資造車階段，上面的內容已經有詳細的描述，而在自主品牌業務方面，雖然跟着眾多外企合作了多年，但東風汽車的自主品牌做得並不好，甚至能夠用“拉垮”兩個字來形容。

據介紹，目前東風汽車擁有8大自主品牌，分別是風度、啓辰、風光、風行、風神，小康、御風、嵐圖以及東風創造，其中嵐圖和東風創造是近幾年才有的品牌；早期，東風汽車內部曾經定下過“4+2”大自主戰略，推動打造風度、風行、風光、風神為主的四家企業，連帶啓辰與裕隆兩大品牌發展的核心矩陣，可以看到，其實東風汽車在自主品牌業務上的“野心”並不小。

不過，雖然説是自主品牌，但東風汽車的這些自主品牌實際上卻並無核心技術可言。

例如曾經主打的品牌啓辰，剛成立時的目標是承接日產技術高度，利用合資的優勢想要將啓辰打造成東風體系內重磅級的自主品牌，不過在後來的發展中卻慢慢成了另一款日產代工車。

還有東風汽車傾注資源最多的東風風神和風行，一個主打中高端羣體，另一個主打低端人羣。兩大品牌雖然有過短暫的高光表現——東風風行在2016年時全年銷量超過了15萬輛，但在2017年之後便開始走起了下坡路，2018年銷量跌破了10萬，到2022年月銷量只剩下幾千。

降價難“起效”？

3月7日，東風汽車突然搞起了“大降價”，降價力度之大，直接引爆車市。

據統計，東風汽車集團旗下東風雪鐵龍、東風標緻、東風日產、東風本田、東風嵐圖、東風風神等共計7大品牌58款車型，參與本輪購車補貼，補貼力度從5000元至9萬元不等。

其中，東風雪鐵龍的降價幅度最大，東風雪鐵龍C6補貼幅度在4萬-9萬元，其中C6共創版、舒適版最高優惠9萬元，在降價後僅需12萬就能拿到一款B級轎車，網友紛紛高呼“21萬元的C6老氣橫秋，12萬元的C6成熟穩重”，足可見東風汽車本輪降價力度有多大。

實際上，在本輪大降價的背後，是東風汽車無比慘淡的經營狀況。根據數據統計，2022年東風汽車的銷量為246.45萬輛，相比於前一年的277萬輛減少了約30萬輛，下降幅度超過10%；而到了今年1月，東風汽車銷量繼續下滑，1月賣出新車約11萬輛，同比大跌64.4%。

不過，從股價表現來看，本輪大幅降價對於東風汽車起到的效果可能並不是太大。

截至3月24日收盤，東風集團股價報收3.62港元/股，和3月7日的最高點相比，短短半個月時間股價大跌超過了20%，而且如今的股價不但已經跌回到了遠點，甚至比2月28日的最低價4.01港元/股還要低了大約9%，很顯然，降價只能短暫“止血”，卻並非真正的解藥。

其實，在“大降價”之外，東風汽車已經找到了走出困境的方法——積極向新能源方向轉型。

今年1月，東風汽車就對外發布了“招賢令”，為旗下的“猛士汽車”更新了上百個需求崗位，作為東風汽車面向高端市場的民用豪華電動越野品牌，東風汽車顯然已經定好了方向。

近兩年，隨着新能源的不斷發展，東風汽車曾將大量資源傾注到了新能源品牌“嵐圖”上。

據媒體介紹，自2021年嵐圖的首款車型上市至今，其已完成從性能級智能電動SUV——嵐圖FREE，到電動豪華旗艦MPV——嵐圖夢想家，再到追光者自發光——嵐圖追光的SUV、MPV和轎車的全覆蓋，也實現了東風汽車預期計劃中“三年三車型”的佈局之路。

不過，這款被東風寄予了厚望的新能源品牌銷量卻並不是太好。根據數據顯示，2022年全年，嵐圖全系列的銷量僅為1.9萬輛，甚至不及比亞迪這些巨頭的零頭，發展並不順利。

當下，在嘗試過降價這條路之後，向新能源方向轉型成為東風汽車最後的“解藥”。不過，由於銷量持續下滑、基本盤不穩固等問題，留給東風汽車轉型新能源的時間顯然也不會太多了。