帶尾翼的轎跑還不到15萬，上汽這是要掀桌子了？_風聞

本文原創於微信公眾號：差評作者：脖子哥

上汽瘋了。

昨天名爵 MG7 上市，按上汽的尿性，脖子哥以為這車 17 萬起，一個月賣個幾百台，最後在市場上銷聲匿跡。

但當價格出現在屏幕上時，我的眼睛都 tm 直了。

1.5T 11.98 萬起， 2.0T 14.58 萬起，大頂配 16.98 萬。

這價格，甚至騙過了上汽自己的員工。

而像領克 03 、廣汽影豹這類緊湊型轎車，基本也就是 14 萬左右起售。

而 MG7 ，**是中型車，車長能比上面那倆多出 20 釐米。**但價格，甚至比這倆還低。

這也讓 MG7 成了目前市面上，唯二賣進 15 萬的 2.0T 中型轎車。另一台是奔騰 B70 ，長這樣：

你懂我意思 8 。

而除了 MG7 ，前兩天上市的飛凡 F7 也是掀了電車市場的桌子。

這台和智己 L7 同平台的中大型純電轎車，起售價20.99 萬。不僅讓 23 萬起售的中型車 Model 3 沉默了，也讓 34 萬起售的智己 L7 懵逼了。

這波無差別攻擊**，就感覺上汽突然悟了。**

因為前一陣，他們還在用飛凡 R7 和智己 LS7 猛攻理想和蔚來的 40 萬陣地。沒過幾天，就突然開始用錯位競爭偷襲 10 萬和 20 萬的大眾市場了。

我非常懷疑，上汽是從前一陣的降價潮裏找到的定價靈感。因為當時最火的梗，就是 “ 20 萬的 C6 老氣橫秋， 13 萬的 C6 沉穩大氣 ” 。而現在，人們對 MG7 的評價是這樣的：

真是只要價格夠低，任何問題都算不上問題。

不過這個道理，上汽明白的稍微有點晚了。曾經的他們，手上的牌好到讓人嫉妒，到了今天卻只能説打得稀爛。

上世紀 80 年代，我們的汽車工業還處在剛建號的階段，新手村都還沒進。大眾作為第一批打算進軍中國市場的車企，搞出了家喻户曉的桑塔納。

當時和大眾一起開荒的，就是上汽。

靠着入局早的紅利，上汽大眾成了當時盡人皆知的大車企，上汽的地位也是一路飆升。到了 1997 年，上汽通用成立，這意味着當時德系和美系陣營的兩大巨頭，都成了上汽的戰友。

什麼版本最佳陣容。

2006 年，上汽榮威品牌成立。2007 年，英國品牌 MG 名爵被上汽全資收入麾下。脖子哥現還依稀記得，當時上汽直接把的豪華車型羅孚 75 搬到了國內，並取名榮威 750 。

華麗的造型和 V6 的動力，真能讓人大呼卧槽。

而在合資統治國內市場的這 20 年中，上汽一直是銷量數據最好看的那一個。

比如在 2018 年，上汽集團的年銷量就達到了 705 萬輛。而根據數據，那年國內總共只賣了2300 萬輛車。也就是説，巔峯的上汽，霸佔了近三分之一的國內汽車市場。

然而，好景不長。

2017 年起，國家加大了對新能源汽車的補貼力度，大批新勢力品牌開始湧現。此時的上汽作為油車時代的巨人，和當年的諾基亞非常相似，對固有陣地自視甚高，對存量市場充滿信心。

但是，他們忽視了新能源技術的迭代速度。

油車時代，一款新車的規劃往往需要提前數年。但在電車時代，新車從規劃到落地最快一兩年就能完成。所以當上汽打算用一款產品戰五年的時候，新能源車可能已經更新過一兩次了。

久而久之，產品力的斷層就出現了。

消費者們也不傻，在新能源車便利性和用車成本都佔優勢的情況下，肯定也不會願意為落伍的用車體驗買單。因此在 2018 年之後，上汽集團的銷量迎來了接連的下滑。

首當其衝的**，就是上汽大眾和上汽通用這倆合資品牌。**

前者連續五年內銷量下跌， 22 年 124 萬台的成績相比 18 年的 201 萬台爆跌了近四成。上汽通用也是從 17 年的超 200 萬台跌到了 133 萬台，直接回到了十年前的水平。

而且不只是合資受打擊，上汽的自主品牌也在經受着口碑危機。

所謂自主品牌，其實就是榮威和名爵。説實話，這倆品牌在剛開始的時候調性還是很高的。特別是榮威，當年甚至還推出過硬派越野車 W5 。

這可比坦克 300 啥的 old school 多了。

但是，隨着網約車行業的興起，榮威旗下的多款車型——比如 i6 和 Ei5 ——因為經濟實惠，就變成了網約車從業者們購車的首選。

雖然沒有官方的數據統計，但只要你去過上海，基本就能打到頂着榮威標的網約車。

久而久之，榮威的形象就和網約車劃上了等號。而作為消費者，當然也不太願意被誤認為是滴滴司機，所以，榮威的銷量也是一直不温不火。

在合資和自主的兩面夾擊下，上汽自然需要尋找新的機會。

19 年之後，蔚小理火了。人們發現，原來自主品牌賣個四五十萬也是有市場的。上汽一看，這機會必須抓啊。於是乎在 2020 年，他們搞出了智己汽和飛凡，定位40 萬左右的豪華純電市場。

但很明顯，這一步並不算明智。

正如我們之前所説，上汽的口碑基礎是合資品牌樹立起來的。如今合資市場走低，上汽大概率也會受到影響。

而且，上汽乘用車的網約車標籤短時間內也沒有辦法去除，在國內這個買車看調性的市場，以這樣的背景衝擊高端，結果勢必不會理想。

就比如一説飛凡，很多人第一反應就是高端榮威。。

這一點從智己 L7 的銷量就能看出來。今年二月份，這台車在國內一共就賣了95台。和它同級的蔚來 ET7 ，成績則是 664 台。可謂極其慘淡。。

但好就好在，這一步剛邁出去，上汽就察覺到不太合適了。

從智己 LS7 開始，上汽新車的價格一再突破預期。

先是 LS7 把中大型純電 SUV 的價格壓到了 30 萬上下，比蔚來的中型 SUV ES6 還便宜了不少；飛凡 F7 又把純電中大型轎車的價格壓到了 20 萬左右；

到了剛發佈的 MG7 ，更是來了一手王炸。

咱也不知道上汽的管理層是受了什麼刺激，突然就把衝擊高端的思路變成了薄利多銷的錯位競爭。但可以肯定的是，這是上汽做出過最正確的決定。

其實我早就想説，自主品牌想要做大，衝擊高端永遠不如價格親民來得有效。

比亞迪為什麼能成為世界混動一哥？就是靠把入手混動的價格門檻一降再降，讓更多的普通車主也能享受到技術的便捷。

而擁有更大的羣眾基礎，也能更容易反哺技術的優化和迭代。這個過程，無論是大眾、通用，還是寶馬和奔馳，無一例外都經歷過。

一味地靠講故事樹立豪華品牌，自以為是地用新技術教用户做事，最終只會離羣眾越來越遠。

現在的上汽，或許正面對着走出合資模式紅利、靠自己的雙手打天下的最佳時機，當然可能也是最後的機會。

而他們願意用一台低價高質的車型作為新故事的開端，還是相當令人欣慰的。

MG7 無疑是一張好牌，這一次，上汽你可別打砸啦。

圖片資料來源：

上汽名爵官方網站

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