任正非給了餘承東當頭一棒_風聞
字母榜-字母榜官方账号-让未来不止于大04-02 14:15
不造車3年之約即將期滿，正當外界都在猜測華為牌汽車何時亮相之際，任正非站出來一錘定音：“未來5年，華為不造車”。
輪值董事長徐直軍在3月31日的華為2022年報發佈會上對此予以了確認，表示5年期限是因為華為所有文件最長有效期只有5年，“等5年期限到了後，我們就再發個5年。”
徐直軍
“華為的戰略沒有變，我們不造車，幫助車企造好車，成為一個智能網聯電動汽車的增量部件供應商。”對於華為問界品牌的更換，徐直軍表示，“我們有些部門或者有些個人或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌，華為一直在查處過程中。”
為了防止華為經過30多年構築的品牌影響力，不被濫用，任正非在文件中明確規定，華為標誌不能和汽車商標組合使用，禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”等。“華為正在着手對不符合規定的旗艦店，銷售店和宣傳的物料進行清理和整頓。”徐直軍表示。
**這無疑給了想要通過華為生態汽車帶領汽車業務激進發展的餘承東當頭一棒。**在一週前的華為P60系列發佈會上，餘承東還在藉助“華為問界”的品牌影響力，賣力宣傳即將發佈的問界M5高階智能駕駛版。
今年3月8日，在餘承東主導下，“AITO問界”正式被更改為“HUAWEI問界”，這被外界視為華為加強汽車業務主導權的重要信號。
**在餘承東規劃中，華為問界就是“華為生態汽車”品牌，**通過聯合多家車企，打造分屬不同價位段的生態聯盟，餘承東希望華為汽車業務能夠在2025年實現盈利。
值得注意的是，今年2月，AITO官博發佈的海報中，曾一度將logo從AITO換成HUAWEI，對外宣傳話術也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導”。
這不是任正非第一次為華為汽車業務“踩剎車”。
2018年，華為在海南三亞舉行年度戰略會議，決定“不造車，而是幫助車企造好車”後，內部依然瀰漫着想要造車的聲音。當時的華為輪值董事長徐直軍被認為是推動華為智能汽車BU從無到有的關鍵先生。據自媒體科工力量消息，徐直軍一直在力推華為進入汽車領域，甚至毫不掩飾與其他高管、甚至任正非的意見衝突。
在華為車BU於2019年10月交由余承東後的一個月，任正非簽發了《關於智能汽車部件業務管理的決議》文件，明確“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”，並給出了3年禁言期限。
2021年7月徐直軍曾對外透露，華為內部當時只剩下餘承東還不服氣，還在想造車，“但他只有一票。對於華為高層團隊而言，很清楚在求生階段應該做什麼不該做什麼。”
除了叫停餘承東的激進之舉外，華為財務上的困境或許也成為任正非不願加碼造車的原因之一。
財報顯示，華為2022年營收6423億元，同比僅增長0.9%，淨利潤更是下滑到356億元，同比暴跌68.7%。
“在2023年及未來相當長時間內，持續生存和發展都將是華為公司戰略的核心命題。”徐直軍表示。
華為整體營收正在觸達瓶頸，其中賴以起家的運營商業務從2017年起，增長就陷入停滯，同比增幅在-4.03%和3.8%之間徘徊。2022年，華為在運營商業務領域實現銷售收入2840億元，同比僅增長0.9%，基本持平。
終端業務在經歷2021年的營收腰斬後，2022年實現銷售收入2145億元，再次同比下滑11.9%。
唯一稱得上大幅增長的華為企業業務，實現銷售收入1332億元，同比增長30.1%，但佔總營收的比重只有20.7%，還無法成為支撐華為穩定發展的新支柱。
**面對華為營收增速放緩的現狀，任正非早在去年8月份就提前預警，**發佈了題為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文件，稱基於未來十年全球經濟會持續衰退的預測，要求縮減或關閉那些不能產生價值和利潤的業務，並將獎金升職升級與經營結果掛鈎，喊出“讓寒氣傳遞到每個人”的口號。
**而作為華為當前唯一仍在虧損的業務，餘承東帶領的車BU首當其衝。**按照任正非在文件中的指示精神，華為汽車業務將不能再追求完整戰線，減少科研預算的同時，還要加強商業閉環，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力。
對於任正非的一系列調整舉措，華為前人力資源副總吳建國告訴字母榜，全球消費端的弱化，勢必導致華為起死回生的週期延長，這也意味着華為需要有比應對美國打壓之外更大的動作調整，“（2022年前）還不是那麼明確，現在終於篤定了（經濟衰退的趨勢），任正非才敢明確站出來調整戰略。”
儘管車BU仍被任正非視為可以保持戰略投入的核心項目，但在告別規模增長，轉向創造利潤的最高方針統領下，華為汽車業務顯然不能再單純以虧損換規模，餘承東需要在增長和賺錢之間尋找平衡點。
更可況，從造車新勢力發展現實來看，除特斯拉外，全球尚未誕生第二家能夠實現年度盈利的新造車公司。即便是特斯拉，也經歷了長達十餘年的高強度資金投入。親自下場造車所帶來的短期高額虧損，既與任正非倡導的追求利潤相悖，也不被華為當前的營收現實所允許。
如果繼續堅持一門心思造車，還可能讓越來越多車企對華為心生警惕，從而選擇逃離華為。
**廣汽就成了宣告與華為“分手”的又一家車企。**3月27日晚，廣汽集團發佈公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。
這也意味着雙方自2021年達成了聯合造車協議中，華為的角色從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎的零部件供應商模式。
廣汽埃安對華為的不滿早已有跡可循。去年8月份的第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峯會上，廣汽埃安副總經理肖勇曾吐槽道：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”
肖勇稱，在同華為保持合作的同時，廣汽內部正在進行電池技術自研以及電池工廠建設，在三電核心技術、域控制器、智能座艙等方面努力建起自研體系，“兩條腿走路……未來埃安30%自研，70%選擇市場採購和合作”。
因為擔憂失去主導權而遠離華為的，還有上汽。不想讓華為成為其“靈魂”的上汽董事長陳虹，在2021年股東大會上明確表示，上汽不能接受任何供應商的整體解決方案，最多保持合作關係。
即便在外界看來與華為保持最為緊密的賽力斯，同樣起了自立門户的心思。
據界面報道，華為在與賽力斯的合作中掌握着所有閉環數據、車型重要參數的標定以及主要銷售渠道等三大方面的主動權。問界相關的汽車數據會最先上傳給華為，賽力斯需要的話還得先跟華為方面提需求。
為了增強數據掌控權，賽力斯開始組建自己的相關團隊進行數據收集和分析。
3月30日，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發佈全新新能源汽車品牌——藍電，並上市首款產品藍電E5，這款車不再採用華為的電驅平台和鴻蒙座艙。
取而代之的，是比亞迪的弗迪電混方案，包括1.5L高效插混專用發動機和DHT300電混系統。而在車機層面，僅支持HUAWEI HiCar 3.0，華為引以為傲的“車機天花板”鴻蒙座艙不再被賽力斯所採用。
顯然，與問界品牌追求“含華量”不同，賽力斯自己培養的藍電品牌正在“去華為化”。
據賽力斯內部人士透露，“問界品牌的銷售收入都是併入到賽力斯上市公司的財報中，按照供應商模式給華為分錢。雖然看起來華為的參與度很高，但其實分成的模式完全是按照供應商來的。”據此前發佈的財報預告，2022年賽力斯預計實現淨虧損約35億-39.5億元，與上年同期的虧損18.24億元相比擴大明顯，呈現出增量不增收的情況。
越賣越虧的原因，正是因為與華為的合作過程中，賽力斯在研發端和製造端投入了超額的資金。這樣的投入程度，超過了傳統意義上的“代工廠模式”。無底洞式的投入，讓賽力斯與華為的合作模式，一時間難以被複制。上述賽力斯內部人士透露，“對於華為來説，肯定希望像賽力斯這樣，又能幹活，又能積極配合，還捨得花錢的越來越多。”
除此之外，問界當前的銷量頹勢，讓觀望中的車企更加猶豫了——去年12月份，問界還能賣出10134輛，但是到了今年1月份，跳水式的下降到了4475輛，本以為這是受到春節假期的影響，但是2月份問界的銷量進一步下滑到了3505輛。賽力斯內部人士透露，“華為最近把AITO問界改為HUAWEI問界，其實也是銷量壓力很大，今年整個形勢又有一些變化。他（華為）銷量上不去，出去談判都談不了。”
在基本告別“蔚小理”等造車新勢力訂單後，對於立志做新能源時代“博世”的華為車BU而言，此時再次對外明確不造車宣言，通過打消合作伙伴疑慮，進而爭取更多傳統車企的高質量合作，顯然是眼下更為重要的事情。
相比加碼汽車業務，保持華為現有業務的穩定無疑更為迫切和重要。
自2019年5月被列入“實體清單”以來，美國不斷加緊對包括華為在內的中國企業打壓力度：2022年8月，美國商務部對EDA軟件、超寬禁帶半導體材料、壓力增益燃燒（PGC）等四項技術實施新的出口管制；今年1月底，美國聯同荷蘭、日本達成限制向中國出口先進芯片製造設備協議，進一步打壓中國芯片產業鏈；2月份，彭博社、路透社等再次爆料美國政府正在考慮切斷美國供應商與華為之間的所有聯繫，停發英特爾、高通等關鍵芯片廠商的許可證，諸如4G、Wi-Fi 6/Wi-Fi 7、人工智能以及高性能計算和雲項目等領域都在封禁之列。
一旦這些舉措被落地實施，華為將從2023年之前的部分斷供，徹底走向全面斷供，除了華為手機、筆記本等終端業務發展難以為繼之外，華為汽車Hi模式主打的高階智駕方案ADS，也將因為無法獲取持續穩定的高算力芯片，而失去行業競爭優勢。
為了打破技術封鎖，華為內部展開了一場圍繞硬件、軟件和芯片開發三條研發生產線的國產替代開發大作戰。
結合近期任正非和徐直軍對外講話，華為已經相繼完成了ERP（企業資源管理）軟件，和14nm以上EDA工具的國產化。
“我們用三年時間內完成13000+顆器件的替代開發、4000+電路板的反覆換板開發……。直到現在我們電路板才穩定下來，因為我們有國產的零部件供應了。”任正非説道。
不過，在3月31日的年報發佈會上，徐直軍對上述信息做了更正，稱並非三年，華為其實是用了將近10年時間才完成部分替代工作。
但對於想要重新回到行業領先地位的華為而言，這些替代方案還遠遠不夠。以芯片為例，蘋果、三星等已經在搭配4nm工藝，對於剛剛突破14nm EDA工具的華為而言，中間還隔着10nm、7nm 、5nm等多個關鍵工藝節點，而且隨着工藝製程越小，所耗費的研發投入資源越大。
正如徐直軍所説，“儘管我們這些年在產品開發工具突破上取得了不少成績，但面臨的挑戰還很多，沒有徹底突破的產品開發工具也很多，需要我們馬不停蹄、加倍努力。”
自研軟件業務更是成為華為2023年的重點突破方向之一。
但原本就作為彌補手機業務下滑所造成的虧空而誕生的車BU，在華為兩大營收支柱終端BG和運營商BG要麼營收下滑、要麼營收觸達瓶頸之下，汽車業務仍然是華為當下最有希望成為新增長點的板塊。
這或許也是任正非沒有直接宣佈永不造車的原因。等待5年後華為解決了軟硬件領域的國產化替代問題，親自下場造車未必不能重新擺上枱面。