暴賺166億！“土掉渣”的國民汽車，憑啥三打特斯拉？_風聞

文/ 金錯刀頻道

題圖/ 視覺中國

“之前比亞迪想招清華、北大的名校生比較難，今年會抓住機會招人才。”

最近，王傳福認為比亞迪有了招攬清北人才的資本。

過去一年，比亞迪詮釋了BYD的真正含義。

表面是Build Your Dreams（成就夢想），實際是Become Your Daddy（我是你爹）。

曾經嫌它土的消費者，瘋搶比亞迪的王朝系列車型。去年中國前十大暢銷新能源車型，其中五個是王朝系列：宋、秦、漢、元、唐。

曾經不看好比亞迪、在巴菲特投資比亞迪時追問“Why”的段永平，親眼見證了比亞迪市值暴漲，巴菲特暴賺幾十倍回報。

曾經公開嘲諷比亞迪沒有多少技術含量的馬斯克，眼睜睜看着自己被趕下“銷冠”寶座。

2022年，比亞迪賣出了186萬輛汽車，比特斯拉多賣了55萬輛。

它的淨利潤更是高達166.22億元，同比暴漲445.86%，比此前五年加起來賺得還多。

沒有誰生來拿的就是爽文劇本。

在三場關鍵戰役中，比亞迪殫精竭慮，終於吃到肉了，還順便三次打臉特斯拉。

新能源汽車之戰：

曾經的坑爹貨，突然開竅了

3月29日，王傳福在業績發佈會上説，比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車製造商，銷量目標300萬輛起步。

人們佩服他的豪情壯志，毫不懷疑他是否在吹牛。

類似的話，王傳福早就説過，但得到的反饋截然不同。

2007年，他撂下狠話：到2025年，比亞迪汽車的產銷量要做到全球第一。

當時幾乎沒人買電動車，所以唱衰比亞迪是主流。

當巴菲特經芒格介紹，決定買入比亞迪時，段永平就直言不諱地讓大家別當真，巴菲特只是給芒格一個面子。

後來巴菲特、段永平和王傳福坐下聊天，段永平也沒對比亞迪改觀。他説，如果回到巴菲特出手的價格，他會買中石油，也不會買比亞迪。

當時間倒回到比亞迪剛造車的時候，形勢更是糟糕透頂。

2003年，比亞迪剛傳出要造車的傳聞，香港投資者就紛紛拋售其股票，令其股價一天的跌幅就超過21%。

後來，比亞迪生產的幾款車，還因為抄襲而備受爭議。例如比亞迪F3，外形跟豐田花冠有如孿生兄弟，有的零部件甚至可以通用。

不光是模仿的問題，當時比亞迪的質量也常被調侃，“買一輛比亞迪，養活了村口的修車廠”。

或許是為了改變消費者的負面看法，比亞迪一度請來比爾·蓋茨、巴菲特和芒格三位大佬為新車站台，但也無濟於事。

甚至到最近兩三年，比亞迪的汽車業務也只是表面風光。

比如2020年，比亞迪的汽車業務收入840億元。相比之下，它的手機部件以及組裝業務，投入小得多，也能有600億元收入。

增收不增利的比亞迪汽車，一度被吐槽還沒“造口罩賺得多”。

屢拖後腿的汽車業務，去年怎麼支稜起來了？

第一步是揚長避短，扭轉風評。

比亞迪喜歡“多生孩子好打架”的產品策略，滿足各種人羣的需求。

它的汽車業務，主要由王朝系列、海洋系列、騰勢及高端品牌四個版塊構成，各個價格區間都有相對應的純電動和插電混動車型。

同時，比亞迪又去挖來奧迪設計總監、法拉利全球外觀設計負責人、梅賽德斯奔馳高級內飾設計師，以及去日本投資收購模具工廠。

最明顯的變化是，從比亞迪漢開始，比亞迪的顏值有了明顯提升。

第二步是賣更多更貴的車。

讓比亞迪蜕變的關鍵原因，是它越來越捨得花錢了。

2020年，比亞迪的研發費用在74億左右；到了2022年，飆升至202億。

燒錢研發給了比亞迪越賣越貴的底氣。2020年，比亞迪10萬以下車型的銷量佔比高達24.07％；到了2022年，10萬以下車型佔比只有1.48%。

不愁賣的比亞迪，甚至不屑加入同行打得火熱的價格戰。

王傳福的意思是，不要搞得別人都沒活路了。

電池之戰：

強勢拿下特斯拉，氣壞韓國人

車賣得好，離不開比亞迪的起家業務：電池。

比亞迪一直用的是自己研發和製造的電池，而且它的電池還供應給其他競爭對手，把對手變成客户。

曾經看不上比亞迪技術的馬斯克，如今就是比亞迪的大客户。

雙方合作得很愉快，卻讓韓國的LG新能源壓力山大。

比亞迪2022年動力電池裝機量全球第三，今年1-2月全球第二，超越的對手正是LG新能源。

或許是為LG加油，有韓國媒體報道稱，特斯拉叫停了和比亞迪在電池上的合作，但是很快就被闢謠了。馬斯克還在推特上回應，表示這篇報道是錯誤的，特斯拉和比亞迪之間的關係是積極的。

能讓韓國人羨慕嫉妒恨，比亞迪電池可謂修成了正果。

和汽車業務一樣，背後也少不了辛酸史。

比亞迪一度是世界電池之王。早在2005年，它自研的磷酸鐵鋰電池就已面世，比它第一款新能源汽車的誕生早了3年。

但是，它後來遇到了寧德時代。

比亞迪押注的磷酸鐵鋰電池，被寧德時代的三元鋰電池無情反超。

雖然磷酸鐵鋰安全、成本低，但是能量密度差，續航低。三元鋰則相反，最大優勢就是能量密度大，續航高。

很快，寧德時代拿下了寶馬、北汽、吉利等主流車企的訂單，而且隨着中國新能源汽車補貼和續航里程掛鈎，寧德時代順理成章晉升為“寧王”。

與此同時，到2020年，比亞迪電池的全球份額只剩下可憐的6.6%。

彼時大多數人都以為，面對寧德時代，比亞迪電池沒有了翻身的機會。

然而比亞迪沒有坐以待斃。

比亞迪的解題思路是：既然磷酸鐵鋰電池的能量密度不夠，就想辦法提高能量密度。

於是，刀片電池橫空出世。

不僅能量密度上來了，續航高了，還更加安全，以至於王傳福誇下海口，要將“自燃”從電動汽車的字典裏抹去。

此外，去年電池成本飆升，有大佬無奈調侃：“車企在給寧德時代打工”。

這時候，磷酸鐵鋰電池的另一個優勢也顯得異常誘人——便宜。

一直死磕磷酸鐵鋰的比亞迪，自然成了香餑餑。

王傳福甚至説：“幾乎你能想到的汽車品牌都在和我們談合作。”

去年比亞迪電池的市佔率升至23.45%，同比增長7.2個百分點，成功從寧德時代嘴邊搶下肉吃。

為了保持電池供應的成本優勢和強話語權，比亞迪還把觸角延伸至鋰礦、碳酸鋰提取、電池回收管理等上下游產業鏈條。

汽車銷量幹翻特斯拉還不滿足，還要重現昔日電池之王的榮耀。

這種“既要也要”的風格，是典型的比亞迪。

供應鏈之戰：

只有它，不用看人臉色

比亞迪有個數字，比汽車銷量更讓人吃驚。

數據顯示，截止到2022年底，比亞迪總員工超過65萬人。

其他新能源車企的員工數量，可能還沒它的研發人員多。

原因在於，比亞迪佈局了上中下游的全產業鏈，還喜歡用“人海戰術”。

王傳福曾説，“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發生產能力。”

去年還有報道稱，比亞迪要建立起自己的海運船隊，其關聯公司將在山東煙台一家船廠訂造多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，總造價接近50億元。

這種什麼都自己乾的風格，其實是把雙刃劍，往往是投入大、管理難，性價比不高。

但至少在去年，比亞迪****就是藉此一飛沖天。

許多車企去年都被兩個問題攪得睡不着覺。

首先是缺少芯片等關鍵零部件。

數據顯示，受芯片短缺影響，全球汽車市場2022年累計減產量為420萬輛左右。

其次是生產和交付被疫情影響。

比如特斯拉在上海的超級工廠，去年3月就因為疫情停擺了20余天。蔚來和理想也曾無奈表示，整車生產停止了數週。

同時，理想汽車的創始人李想還感慨，比亞迪的交付幾乎沒受影響。

這是因為，什麼都自己造的比亞迪，在關鍵時刻不用看人臉色。

同行們飽受“缺芯”困擾，而比亞迪在2020年就成立比亞迪半導體，研發生產包括車規芯片在內的各類集成芯片，將材料、芯片、封裝、測試等半導體產業鏈一舉囊括。

也因此，它把芯片荒的影響降到最低，不僅不缺芯，還控制了成本。

當同行們因為疫情影響感到焦頭爛額時，比亞迪又通過供應鏈本地化，大大提升了抗風險能力。

目前，比亞迪在全國建有10大整車生產基地，除深圳坪山外，其他基地位於準一線及以下城市。即使某個生產基地受影響，也很少會影響大局。

比亞迪方面還對媒體説：“產能有多少，銷量就有多少，疫情對我們來説影響不大。”

其他車企紛紛下調預期，而比亞迪則是加班加點幹到2022年底，看到了第300萬輛新能源汽車下線。

結語：

即使做到了第一，關於比亞迪的爭議也一直沒消停過。

有人説比亞迪在走捷徑，去年的銷量裏有一半是混合動力，而且比亞迪的智能化，尤其自動駕駛技術是一大短板。

外界常開玩笑説，“比亞迪賣的是電動車，特斯拉賣的是智能車。”

另外，雖然銷量超越了特斯拉，但是比亞迪的單車利潤，去年只有特斯拉的近1/7。

不過王傳福不以為意。

他回應説：“（自動駕駛）虛頭巴腦的東西，都忽悠多少年了，有幾個成了嗎？”

當然他絕不是否認智能化的重要性。他甚至又放出豪言，在智能化領域，比亞迪會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通。

在銷量上超越特斯拉，顯然不是比亞迪的最終目標。

接下來，還要繼續把科技和製造業加起來一起卷。

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@The End

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