為什麼任正非堅決反對華為造車？_風聞

餘承東敢賭，但任老爺子賭不起了。

華為員工20.7萬，任老爺子沒有辦法把華為和20.7萬華為員工的未來賭在華為汽車上。

餘承東現在很憤慨，很悲壯，也很失落，很委屈。他甚至在華為心聲社區上，公開喊話：“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！若干年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

為什麼任正非要嚴厲地打壓餘承東，反對餘承東在汽車領域使用“華為”品牌商標呢？在隊長看來，主要有三大原因：

**一是，華為淨利潤下滑，現金流滿足不了造車需求。**華為在2022年營收6423億元，微增0.9%，但淨利率大跌68.7%，只有356億，淨利率已經跌至5.5%，賬上現金流下降26.9%至1763億。

這個現金流看起來挺多的，可華為是一家不正常的企業，它的風險值很大。美國多次炒作，要對華為斷供所有芯片。這不僅威脅的是華為手機業務，華為通信業務中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信號處理芯片等方面，也高度依賴於美國博通、德州儀器、ADI等半導體公司。華為筆記本電腦、平板電腦依賴於美國英特爾和AMD芯片，手機依賴於高通的4G芯片，華為雲依賴於美國英偉達的GPU。

可以説，如果美國對華為芯片全面斷供，華為通信、華為雲、華為手機、華為電腦等，都會面臨重大風險。

華為寒冬還不能説完全過去。在這種時候，豪賭汽車，任正非不敢冒險。當前的華為，守業大於創業。

**二是，中國汽車領域還需要一個華為汽車嗎？**還容得下一個華為汽車嗎？如果華為汽車真的做起來了，會擠死多少家同行？汽車業內會不會風聲鶴唳，羣起而攻之？在美國製裁下，華為汽車不能出海，只能在中國內卷，華為汽車能走多遠？

華為造車的風險不僅要經受市場的考驗，更要經受美國的考驗。

華為不造車，看似保守，實則穩健。華為造車，看着蛋糕很大，可風險也很大。

**三是，華為造車，合作伙伴怎麼看？**要拋棄賽力斯嗎？已經談好的江淮、奇瑞、北汽、長安都要放棄嗎？難道華為要一次性背刺中國四大車廠嗎？汽車行業看起來很大，但圈子很小。全國就那麼幾家整車廠，華為要是一次性背刺賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安，華為的智選車業務，HI業務和供應鏈業務可能就全都死了。華為孑然一身，獨闖天涯，高處可勝寒？

被華為深度捆綁的賽力斯也擔心淪為華為代工廠，自己推出了新的藍電品牌，一旦翅膀硬了，隨時準備單飛。

**汽車產業不同於手機產業。**湖北省政府可以拿出數億元的財政來補貼東風汽車廠，存在極強的地方保護主義。廣東省已經有比亞迪、廣汽、小鵬三大整車廠，還能投入多少資源去支持華為？

小米能夠落地北京，是因為北汽新能源不夠成功，可廣東省的比亞迪、廣汽、小鵬都已經是汽車領域中的一方諸侯。而今，中國新能源汽車格局大體已定，哪個地方政府還願意支持華為汽車？願意跟華為一起豪賭一個汽車產業的新未來？

造車，不僅要看市場，也要看各地的人情世故。

餘承東想的是，華為不親自下場，汽車業務就無法做大做強。可任正非想的是，我寧願在汽車領域少賺一些，只去給車廠做雪中送炭，錦上添花的活，我也不要把華為集團放到火上去烤。

任正非要守住華為已經取得的成功，而餘承東想要華為汽車去豪賭一個更大的未來。從造車角度來説，餘承東的理念是正確的。可華為並不只是一家車企，而是一家根植於通信業務的全球化科技集團。

華為有三大業務，一是通信業務，二是企業業務，三是消費者業務。這三大業務構成華為的根基，而汽車業務只能算是華為的創新性業務，還屬於孵化培育階段，需要華為集團不斷輸血，遠沒到自負盈虧的地步。

**蔚來董事長李斌説過，造車至少要400億儲備資金，這隻能摸到造車的門檻，還不一定能成功。**強大如蘋果公司，國內外環境比華為要好得多，卻在今年初解散了汽車團隊，8年造車，夢碎一地。和華為比，蘋果公司要錢有錢，要品牌有品牌，要人才有人才，要芯片有芯片，可為什麼蘋果公司遲遲不造車呢？

一個很大原因就是，汽車供應鏈太複雜了。蘋果無法對供應鏈實現如手機供應鏈一般的超強控制力，無法做到品控上的一致性，更無法在價格上獲得完整的控制權。除非蘋果像特斯拉一樣自建超級工廠，可投入成本太大了，蘋果也怕陷進去，爬不出來。

可餘承東為什麼仍舊堅持想要搞“華為汽車”呢？這裏面有一個很無奈的原因。

餘承東放下了往日的大吹大擂，有點悲情地自述道：“華為HI模式原先有北汽、廣汽、長安三家合作商，現在只有長安一家了。”

“國內合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選擇華為，傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇。”

餘承東特意提到，原來大眾、奔馳、特斯拉都選擇了華為作為智能化解決方案供應商。但在美國製裁下，這些國際大廠全都終止了與華為的合作。

上汽、廣汽、吉利、比亞迪、長城因不想失去靈魂，也拒絕了華為。上汽選擇了投資地平線，成為了地平線最大的機構投資方，以孵化自動駕駛技術。在芯片上，上汽位於中國最強大的半導體創新中心——上海。為了佈局芯片，上汽投資了20多家芯片公司。在車聯網技術方面，上汽早就牽手阿里集團，也不太依賴於華為。

廣汽選擇的是全棧自研，利用廣汽研究院的人才和技術積累，重金押注，走自研自產自銷的道路。在3月份，埃安銷量都突破4萬輛了，更加堅定了單飛的決心。吉利汽車則是全資收購魅族，引入魅族人才，提升自己的軟件技術。比亞迪也是如此，全產業鏈自研，除了智能座艙芯片依賴於高通外，電池、電控、電驅、車規芯片均走自研道路，不需要華為。

長城雖然這兩年賣得不太好，但技術底子深厚，三電系統均自研。對這些大廠而言，華為只是一家普通的零部件供應商。

新勢力中的蔚來、小鵬、理想都在美國上市，不可能把身家性命押注華為。

**留給華為的合作伙伴還剩誰呢？**賽力斯、長安、奇瑞、江淮。其中，長安的親兒子深藍品牌已經獨立，與華為合作的阿維塔只是乾兒子。在扶持力度上，阿維塔是比不上深藍的。華為在阿維塔汽車中不持有股份，話語權有限，理論上，阿維塔隨時可以把華為踢出去，轉為長安自研。

就像廣汽一樣，當埃安的翅膀硬了，就把華為甩開了。等到深藍的翅膀硬了時，長安會不會把華為也踢出阿維塔呢？在新能源汽車時代，誰家做中高端品牌，依賴於第三方技術的？

餘承東正是看清了這些，才決心把華為品牌與合作商進行深度綁定，讓這些合作車企深度依賴華為，不至於華為被先用後棄。

可現實很殘酷。餘承東的個人奮鬥還需結合華為的歷史進程。今天的華為是一家備受美國打壓的大集團，相比於開疆拓土，任老爺子更希望守住家業，守住華為。