車企不願把“半條命”交給華為？_風聞
数字光年-数字时代的瞭望者，关注变动中的科技与生意。04-04 09:57
陸楷丨作者
陳實丨編輯
近幾日，關於華為造車的話題，格外熱鬧。
先是廣汽集團宣佈，廣汽與華為在廣汽埃安AH8項目上的合作“生變”：該項目由廣汽與華為聯合開發，變更為自主開發。後是在3月31日華為2022年年度報告發佈會召開之際，華為內部發文，任正非重申“華為不造車”，有效期延長至5年。
在上述報告發佈會後，華為輪值董事長徐直軍表示，“華為的戰略沒有變，幫助車企造好車，成為智能汽車增量零部件供應商”，華為要“迴歸到我們戰略上來，迴歸到我們的定位上來”。
相應的是，在任正非對華為標誌在汽車設計和宣傳上的露出提出嚴格要求後，據證券時報等報道，3月31日晚間，餘承東指令拆除AITO問界門店內所有相關華為字樣的宣傳物料。
從廣汽與華為合作的降級，到“華為不造車”被再度重申，以及被視為華為“親兒子”的問界被任正非點名，華為的汽車之路，註定伴隨着搖擺、撕裂和陣痛。
關鍵是，身處新能源造車的窗口期，時間會予華為以厚待嗎？
遭廣汽“退夥”，華為成廣汽新能源戰略“棄子”
廣汽與華為的蜜月，因一紙公告，宣告提前結束。
3月27日晚間，廣汽集團發佈公告稱，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，本次變更後，華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。
從“聯合開發“到“自主開發”，兩字之差，差出千里。此次官宣，宣告了華為在此次雙方合作中的身份和地位變化：廣汽埃安選擇單飛，華為從“聯合開發者”，降級為“重要供應商”。
一段傳統製造業車企與汽車智能方案服務商之間“雙手連彈”，就此中斷。
廣汽與華為在新能源汽車領域的合作，早在五年前就已經開始謀劃。
2017年6月21日，廣汽集團與華為公司簽訂戰略合作協議，雙方探討在車聯網平台、智能駕駛和新能源等領域開展合作。
此後，不斷有消息傳出，華為將與廣汽集團旗下廣汽埃安合作，聯合開發新的新能源汽車品牌。
但直到2021年7月，該消息才最終落地。當年7月，廣汽集團發佈公告稱，廣汽集團董事會同意廣汽埃安與華為（AH8車型）項目的實施。
廣汽埃安與華為將基於廣汽GEP3.0底盤平台、華為CCA（計算與通信架構）構建的新一代智能汽車數字平台，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯合定義、共同開發，共同打造面向未來的一系列智能汽車。
廣汽埃安總經理古惠南曾透露，廣汽埃安與華為合作打造的豪華高端品牌，會推出三款系列產品，首款車型AH8於2023年推出。此外，還有兩款基於AH8同平台的車型推出，一款是MPV，另一款則是高端轎跑。
從合作謀劃到最終落地，歷經數年，這是雙方走過的一段最為甜蜜的日子。
但事與願違的是，隨着廣汽集團日前的這則公告的發佈，意味着雙方聯合開發的首款車型還未量產，華為就已經半個身體“出局”了，成了廣汽新能源戰略調整的“棄子”。
從目前的公開信息來看，廣汽在新能源汽車領域的戰略調整，基於兩個層面的考量。
一是，廣汽想要“自主可控”。
廣汽集團的長處在製造基礎、供應鏈能力和渠道優勢，華為長於電器架構、自動駕駛、智能座艙、芯片等領域的技術研發。
雙方合作的初衷是，基於雙方各自優勢，互通互補，共享共通。但從華為的角度來看，華為需要在造車的鏈路上走得更深入，掌握更多話語權。
這就很矛盾，雙方各有所需，但又不得不彼此戒備。
就在AH8項目官宣落地的一年後，廣汽埃安副總經理肖勇就曾在公開場合表示，華為作為大牌供應商，價格比較高，也不受控。
“我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”在肖勇看來，為了提升競爭力，企業需要兩條腿走路，既保持開放，使用行業共有資源，又要佈局核心技術研發。
另外，華為也並非廣汽的唯一選擇。
2020年11月，廣汽集團與科大訊飛等簽署合資合作協議，在智能座艙、車聯網、汽車數字化服務等領域開展合作；2022年7月，廣汽集團與商湯科技簽署戰略合作，雙方將圍繞智能駕駛、智能車艙、智能網聯、汽車元宇宙、等領域的技術研發和應用創新展開多層次、多樣化的全面合作。
擺脱單一依賴，多條腿走路，走自主可控的發展道路，是廣汽新能源一直以來堅持的戰略方向。
二是，廣汽新能源的品牌容量有限，無需第三張牌。
廣汽埃安總經理古惠南曾在接受第一財經記者採訪時表示：“我們自己有平台化產品，擴展一款車就行了。”
在日前舉行的廣汽集團財報會上，廣汽集團董事長曾慶洪進一步強調，此前廣汽集團計劃與華為聯合開發，推出新品牌，但目前廣汽已有埃安、昊鉑，沒必要再推新品牌。
廣汽集團總經理馮興亞也在財報會上説，廣汽與華為雙方高層一直保持良好的溝通，華為也在智能網聯等領域有豐富的經驗，但合作要出產品，要滿足用户需要，要結合品牌特性，要選擇最佳的合作方式。
基於靈活性、先進性與綜合成本的考量，退而求其次，弱化華為在AH8項目中的地位，從聯合開發者變成戰略供應商，廣汽埃安通過採買華為的技術，推動雙方的合作繼續進行，是目前來看最為體面的選擇。
餘承東站上“火山口”背後，華為汽車“既要又要”
對於與廣汽的合作生出重大變動一事，華為方面在回應媒體時稱，AH8是廣汽埃安自主高端車型，是廣汽埃安車型規劃中重要的戰略車型，埃安調整為自主開發，雙方經過了充分溝通，是根據實際情況綜合判斷所做出的決定。
華為強調，雙方還將繼續在企業數字化轉型、智能網聯汽車解決方案等多個領域開展深入合作，並根據實際情況探討互利共贏的新合作項目。
相比於在華為與廣汽的合作變動中，彼此之間都留足了體面，華為內部對於造車路線圖的爭議與撕裂，或許要殘酷的多。
在最新簽署的內部決策公告上，任正非還特別強調，不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。問界在宣傳上使用“華為問界”“HUAWEI AITO”等字眼，被任正非“點名”。
在華為2022年度報告會上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在回答記者提問時也表示，市面上“華為汽車”的説法，是有些部門、有些個人濫用華為品牌，華為後續將確保華為品牌不被濫用。
本月初，問界在發佈的宣傳海報中不再使用“AITO問界”字樣，而是首次改用“HUAWEI問界”的全新標語，華為終端官微在發佈的海報中也使用了“HUAWEI問界”的字樣，這被外界普遍視為華為親自下場造車的信號。
作為華為與賽力斯合作打造的新品牌，問界被視作華為的“親兒子”，是華為智選模式下的代表品牌，其背後的主導者，正是餘承東。
前後聯想，任正非和徐直軍對於華為/HUAWEI品牌字樣被濫用的指責，似乎正是在敲打餘承東。
“本來希望以問界作為跨界合作的生態品牌，所以在它前面加了‘HUAWEI’，結果這兩天，公司有些領導有不同的意見，因此我們又出了個文件，把‘HUAWEI’給取消掉。”在電動汽車百人會上，火山口上的餘承東對此回應稱。
事實上，華為在進入汽車領域後，其本身的戰略方向也一直在不斷調整中。
據餘承東在會上透露，華為一開始進入汽車領域時，是想成為類似於另外一個博世或大陸的零部件、Tier1 的供應商。這種為車企提供標準化模塊的思路，就是華為汽車目前的零部件供應模式。
但是後來發現，華為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉向等自動的標準化部件，而是軟件、算法、雲、芯片這些智能化增量的東西，很難像標準化的部件一樣大規模地去賣，它需要跟車廠深度地捲入，不斷地做 OTA 版本升級，不斷地迭代。
因此，華為又做出了Huawei Inside（HI）解決方案模式，此次與華為分手的廣汽埃安，採用的就是這種模式。廣汽退出後，該模式下只有華為與長安汽車合作的長安阿維塔。
華為與賽力斯聯手打造的問界系列車型，則是餘承東主導的智選模式下的產品，華為為賽力斯提供智能化、電動化、網聯化這些方面的軟件、算法、雲以及芯片等。
在這種模式下，華為的話語權得到空前加強，乃至其品牌和渠道建設，都由華為掌握並主導。
堅稱不造車，華為為何依舊不能讓人放心？
賽力斯的前身小康股份，雖然進入整車製造領域的時間並不短，但其為外界所知的，更多的還是微型客車，就是俗稱的“麪包車”，曾經風靡一時的東風小康，便是小康與東風汽車合作的品牌。
這種單價相對較低，載貨實用性高於乘坐體驗的產品，在乘用車特別是新能源汽車時代，明顯落後了，且市場需求也在不斷萎縮。
相比於其他頭部新能源乘用車品牌，賽力斯無論是產品自主能力，品牌影響力還是渠道能力，都弱了很多，這也導致賽力斯對來自於華為的賦能有着現實的迫切需求。
與華為的深度合作，對賽力斯而言，無疑是更好的選擇：華為能為賽力斯帶來了更前沿理念，更高的技術水平，更強的品牌影響力以及更為完備的營銷體系。
事實也證明，與華為的合作，為賽力斯注入了更強的生命力，問界系列車型迅速在中國新能源汽車市場上，佔據了一定位置。
但不是所有車企都是賽力斯。
無論是廣汽集團這類在整車能力、製造能力、供應鏈能力等方面擁有較強優勢的傳統整車龍頭企業，還是國內國外新崛起的新能源品牌， 都希望把技術和市場牢牢掌握在自己手裏。
對此，餘承東有着清晰的認知，“他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，他們為了市值，為了自己的控制點等各方面，都不會選擇我們。國際的巨頭們，因為華為被制裁，也不會選我們。”
這是天然的矛盾。
一方面，車企對採用或依賴華為的解決方案，存在着天然的戒備心理，自主開發幾乎成了必然的選擇，正如上汽集團董事長陳虹所説，“要把靈魂掌握在自己手中”。
另一方面，華為需要更深入地進入到造車的全流程中，才能讓自身在用户體驗設計、產品設計、工業設計、品牌營銷、渠道零售的整套 To C 能力更好地發揮出其價值，同時保證華為在解決方案上的自主可控。
但無論是任正非還是華為公司，“不造車”是一條不可逾越的剛性紅線，華為選擇“不造車，而是幫助企業造好車”，餘承東將其稱之為華為汽車的“生態戰略”，即向合作車企輸出全套的解決方案。
但終究是，堅稱不造車的華為，依舊不能讓合作伙伴放心。
有意思的是，就在廣汽集團宣佈停止廣汽埃安與華為的聯合開發的幾天後，3 月 30 日，賽力斯集團正式對外發布了全新新能源汽車品牌——藍電。
一同發佈的，還有藍電品牌的首款車型藍電 E5，新車定位為電混中型 SUV。很多人注意到了 一個細節：藍電E5，採用的是弗迪動力針對大中型 SUV 和轎車所打造的電混方案，弗迪動力是比亞迪旗下的動力子公司。
如今，三年期到，五年期始。
就在任正非日前再度簽發內部決策公告，重申“華為不造車”的當晚，在華為內部論壇上，餘承東實名“吐槽”：“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難”“若干年後再來看吧”。