每天虧掉3個億，但民航業最危險的時刻已經過去_風聞

疫情、油價和匯率，是導致三大航歷史最大虧損的三座大山。2023年民航業預計整體恢復到2019年的75%，航司業績也將觸底反彈

文 | 董澤軍

編輯 | 王靜儀

3月底，中國國航、中國東航、南方航空等國有三大航司先後披露2022年年報。數據顯示，三大航2022年虧損規模均超過300億元，合計虧損超千億元。

疫情、油價和匯率，是導致歷史最大虧損的三座大山。

疫情前，中國民航業曾連續11年保持盈利。2009年-2019年間，國航、東航、南航的累計歸母淨利潤分別是663.07億元、407.95億元和376.30億元，但在過去一年，分別虧損386.19億元、373.86億元和326.82億元，一年虧掉了疫情前十年甚至更久的利潤。

“中國民航業長達連續三年的低谷期已宣告結束。”國海證券認為，在2023年的二、三季度，伴隨國內航班量增加，國際航班恢復加速，民航業將迎來供需的雙重利好。

進入2023年，三大不利影響先後消退，民航局也立下“軍令狀”：2023年民航業預計總體恢復至2019年的75%左右的水平。

航空數據分析機構睿思譽對出行一客（ID：carcaijing）預測稱，到2023年6月，中國航空客運量將超過2019年同期水平，全球民航市場也將在這一年最終擺脱疫情影響。

▲ 圖源：IC

飛機飛得少了，乘客也少了

三大航中，中國國航虧損額度最高。2022年，國航實現營收528.98億元，同比下降29.03%；淨利潤虧損386.19億元，上年同期虧損166.42億元。

據國航分析，下降的216.34億元營收中，有200.21億元源於客運收入的減少。其中，因運力投入減少而減少收入215.11億元，因客座率下降而減少收入31.65億元，因收益水平上升而增加收入46.55億元。

此外，中國東航實現營業收入461.11億元，同比下降31.31%；淨利潤虧損373.86億元，上年同期虧損122.14億元。

南方航空實現營業收入870.59億元，同比減少14.35%；淨利潤虧損326.82億元，上年同期虧損121.03億元。對此，南方航空指出，主要是受多重不利因素影響，生產整體下滑。

透過三大航創下最大虧損紀錄的一行行數字，不難窺見2022年國內民航業所經歷的艱難局面。

2022年，民航貨運量恢復至疫情前的八成水平，客運量尚不及此前一半。中國民用航空局統計數據顯示，2022年，中國民航完成運輸總週轉量599.3億噸公里、旅客運輸量2.5億人次、貨郵吞吐量607.6萬噸，分別恢復至疫情前的46.3%、38.1%、80.7%。

儘管部分飛機逐步恢復營業，但處於半開工狀態的仍不在少數——2022年全行業飛機日利用率大打折扣，從疫情前的9.3小時下降到了4.3小時。

具體來説，南方航空旅客運輸量同比下降36.41%，至6264萬人次，飛機利用率為每日5.04小時，比上年同期減少1.92小時。

中國國航旅客運輸人次同比下降44.09%至3860萬人次，飛機日利用率為3.95小時，相比上年同期減少2.32小時。

中國東航旅客運輸量同比下降46.26%至4251萬人次，各款機型日利用率在2.44小時-6.66小時之間。

華泰證券認為，在運力投入受限疊加需求低迷的影響下，去年國內民航業承壓明顯。其中客運量決定着航司的營收，飛機日利用率則事關支出，當兩項數據同時大幅下滑，民航業將不得不面臨低收入和高成本的雙重擠壓。

以南方航空為例，該公司有七成以上的營收來自旅客運輸業務。2022年，南航的旅客運輸收入同比下降20.39%，由753.92億元降至600.17億元；旅客週轉量為1020.78億客公里，較上年同期下降33.03%；每收費客公里收益為0.59元，同比上升20.41%。同時，公司經營活動產生的現金流量淨額同比下滑74.09%至34.65億元，資產負債率達82.34%。

而當客運量減少，飛機不得不更多地停留在地面時，航司向機場支付的停機費，向維修公司支付的封存、維修和定期檢查的費用，會水漲船高。

還是以南方航空為例，由於航班數量減少，公司財報中的起降費等多項成本相應減少，但維修費用不降反升，高達102億。

三座大山：疫情、油價和匯率

疫情之外，另一個不可控因素是油價。2022年，國際油價整體上漲。

航油支出佔運營成本三成左右，成本上漲讓航空公司們繼續承壓。2022年，南航航油成本同比增加28.09%，國航、東航分別增加9.95%、7.95%。

油價居高不下，一度被取消的燃油附加費在2022年2月重出江湖，隨後連續五次漲價，半年內翻了十倍。一些冷門航線甚至出現燃油費直逼票價的奇觀。

中國國航表示，在其他變量保持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降5%，航油成本將上升或下降約11.38億元。

最後一個影響因素是匯率。

一般來説，航空公司購買飛機、航材、航油等通過美元結算和支付，對匯率變動頗為敏感。中國國航數據顯示，人民幣升值或貶值1%，將導致本集團淨利潤和股東權益分別增加或減少約3.19億元。

受人民幣兑美元匯率貶值影響，三大航的匯兑收入均從2021年的淨收益轉為2022年的淨虧損。財報顯示，中國國航2022年財務費用103.35億元，同比漲幅150.43%，其中匯兑淨損失為40.89億元，去年同期為匯兑淨收益12.4億元。

此外，中國東航財務費用83.44億元，同比漲幅115.05%，其中匯兑損失26.87億元，去年同期為匯兑淨收益16.19億元。南航財務費用92.40億元，同比漲幅129.57%，其中淨匯兑損失為36.19億元，去年同期為匯兑淨收益15.75億元。

民航業的盈利水平本就不高，在風險面前顯得更加脆弱。國際航空運輸協會發布的世界航空運輸統計報告顯示，2019年，全球航空公司的平均淨利率僅4%。因此，在出行需求被疫情限制的三年時間裏，民航業不可避免地面臨虧損。

“經濟不確定性、通貨膨脹、油價等因素仍將成為2023年航空業的主要風險點，航空公司將面臨各方面的成本上漲。”國際航協表示，整體而言，全球航空業將持續復甦，2023年有望盈利47億美元。

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2023年預計恢復到2019年的75%

捱過2022年的至暗時刻，民航業有望在2023年打贏一場翻身仗。前2個月裏，三大航已經感知到市場回暖的信號。

自1月8日實施“乙類乙管”以來，國內旅客被壓抑了三年的出行需求正在逐漸釋放。各航司披露的運營數據顯示，進入2月份，三大航的客座率均超70%。其中，國航國內航線客運運力投入同比增超四成，東航與南航增近兩成。國內旅客週轉量方面，國航同比增超六成，東航與南航均增超三成。

國際航線方面，國航、東航與南航2月的國際航線客運運力投入同比增速分別為167.4%、425.99%和317%；而在國際航班旅客週轉量方面，三大航更是同比增加707.3%、593.4%和450.98%。

“中國民航業長達連續三年的低谷期已宣告結束。”國海證券認為，夏秋航季換季後，國內航班量恢復上限正逐步打開，國際航班恢復節奏繼續加速。在接下來的二、三季度，伴隨出行需求增加以及票價彈性顯現，國內民航業將迎來供需雙兑現。

3月26日起，中國民航正式開啓夏秋航季。據民航局數據，今年夏秋航季，共有169家國內外航空公司計劃每週安排客貨運航班117222班，同比2019年夏秋航季增加約20.85%。

民航局表示，今年夏秋航班換季，民航局將在做好安全保障能力評估的基礎上，科學有序平穩恢復國內航班，更好地滿足羣眾出行需求，同時在確保安全的前提下推進國際客運航班穩妥有序恢復。

根據民航局工作報告，2023年預計完成運輸總週轉量976億噸公里，旅客運輸量4.6億人次，貨郵運輸量617萬噸，總體恢復至2019年的75%左右水平。

除了疫情影響消散，油價和匯率兩大影響因素也在向好的方向發展。自去年下半年起，原油價格一路走低；去年11月，人民幣匯率兑美元匯率波動上升。

春江水暖鴨先知，資本的流向也在一定程度上預測了行業興衰。2022年起，資本市場就開始了對民航業的佈局，反映在最直觀的股價上，2022年，南方航空股價累計漲11.6%，中國東航股價漲7.17%，中國國航則漲16.1%。

身處谷底，怎麼走都是向上。中國民航業需要的，就是乘上這股讓行業扶搖直上的春風。