國軒高科，從深淵歸來_風聞

據外媒報道：3月15日，美國國會議員批准：向三家位於密歇根州的新電動汽車電池廠撥款5.85億美元。其中，中國電池企業國軒高科的美國子公司Gotion Inc獲得了1.75億美元的撥款。

國軒高科計劃在大急流城（Big Rapids）附近建造一座汽車電池工廠。在1.75億美元的撥款中，將有1.25億美元直接撥給國軒高科，剩餘5000萬美元則撥給當地的一個經濟發展組織，用於升級基礎設施，以支持該項目。該工廠一旦建成，每年將生產15萬噸電池正極材料，此外還要建設兩個生產電池負極材料的工廠，產能將達到每年5萬噸。

論市場份額，國軒高科在國內只能排在二線（根據2022年的裝車量數據，國軒高科在國內電池廠商中排名第四，裝車量佔比4.52%）。而它近幾年在海外攻城略地的表現，卻絲毫不遜色於一線廠商。

圖源：中國汽車動力電池產業創新聯盟公眾號

其實，對國軒高科來説，這不是崛起，而是歸來。

國軒高科的誕生是因為路燈。

大約20年前，還在安徽國軒控股集團從事房地產行業的李縝注意到：自己旗下一個小區的太陽能路燈壽命很短，僅用了半年就壞了。他後來得知這是電池的原因，而且好奇心重的他還進一步瞭解到：人類的很多科技都在不斷進步，但儲能技術卻還停留在19世紀的水平。從那時開始，李縝就立志投身儲能電池領域工作。後來，從中科大得知了磷酸鐵鋰儲能技術後，他便開始組織一批人做電池的研究。

圖源：國軒高科官網

2006年，李縝在合肥成立了國軒高科，專注於成本較低的磷酸鐵鋰電池的研發。這離比亞迪發佈自己的磷酸鐵鋰電池只晚了一年。

論天時，那是中國新能源汽車產業發展前夕；論地利，當時的合肥已經初具“新能源之都”的風範。國軒高科離起飛，只欠一股東風。

2009年元月，風來了。當時，國家啓動了旨在推廣新能源汽車的“十城千輛”工程，力爭用3年時間讓全國的新能源汽車佔到汽車市場份額的10％，而合肥成了首批入選的城市之一。於是，位於合肥的國軒高科開始生產電動汽車電池，後來也被列入了合肥市的主要實施單位之一。公司與江汽旗下的安凱客車聯合完成了30輛純電動公交大巴的組裝，2010年1月，這30輛公交組成了全球首條新能源公交線路——合肥18路；之後，國軒再次與江汽聯手，首批585輛純電動轎車進入了私家車市場，開啓了中國純電動汽車產業化的先河。

後來，雖然“十城千輛”工程整體未達預期，但合肥卻成為了3批25個城市中少數幾個達標城市之一。乘着這股東風，國軒高科快速發展成為了動力電池行業的領軍企業——2012年，成立六年的國軒高科登上了國內動力鋰電池產值榜首；2015年5月，國軒高科借殼東源電器登陸深交所，成為“國內動力電池第一股”。

圖源：國軒高科官網

至此，國軒高科到達了它目前為止的人生巔峯。但就在這時，風向變了。

2016年年底，新版新能源汽車補貼政策正式落地，首次引入了“能量密度”的指標，規定：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度高於120 Wh/kg才能獲得補貼。然而我們知道：在能量密度方面，三元鋰電池是要優於磷酸鐵鋰電池的。當時市場上大部分磷酸鐵鋰電池的能量密度水平在70-80Wh/kg左右，通過改進的話可以達到90Wh/kg，但距離120Wh/kg顯然比較遠；而三元鋰電池方面，甚至可以達到130Wh/kg。於是，行業發展的重點逐漸轉向了三元鋰。

到2019年時，磷酸鐵鋰裝機量的佔比已經跌至一成左右。相應地，雞蛋都放在這一個籃子裏的國軒高科也陷入了增長瓶頸——從2016年到2020年，淨利潤從10.31億元驟降至1.49億元，毛利率由46.93%腰斬至25.23%，市場份額佔比跌到第三，被寧德時代和比亞迪甩在身後。

曾經位於舞台中央的國軒高科，眼看就要黯然退場了。

但磷酸鐵鋰安全、成本低的優勢始終是巨大的（根據測算，三元鋰電池的成本約為0.23-0.29元/Wh，磷酸鐵鋰電池的使用成本約為0.08元/Wh），眾多電池廠商顯然不會輕易放棄。於是，為了提高能量密度的短板，他們便開始在電池結構上下功夫，企圖以提升空間利用率的方式彌補材料本身的不足，比亞迪的“刀片電池”、寧德時代的CTP技術都是如此。同樣地，國軒高科也在厲兵秣馬後拿出了自己的戰果——2021年1月，國軒高科發佈了210Wh/kg磷酸鐵鋰軟包電芯及JTM（Jelly Roll To Module）電池技術，這是一種全新的集成技術，將卷芯直接放入模組，在提高電能量密度的同時，還兼具了成本控制。根據去年12月的消息，國軒高科JTM產品已經實現產業化，並將在換電模式應用領域首先進行業務拓展。

同時，國軒高科“供應商偏低端”的難題也正在得到解決。

在很長一段時間內，國軒都被詬病：客户過度集中於A00細分市場。比如五菱宏光MINI，國軒作為該車型的第一供應商，2021年時佔其總裝機電量的29％。A00級車重在走量，盈利空間有限，但好在國軒的客户結構也在不斷改善，特別是2020年5月，大眾汽車與國軒高科達成了股權轉讓協議，將持有後者26.47%的股份，之後還從資金、訂單、管理培訓等各個方面對國軒予以全方位支持，大有當年寧德時代與寶馬之間的相惜之感。國軒高科也沒有辜負期待，去年成功成為了全球首家獲得大眾集團標準電芯產品定點的電池企業。

圖源：Pixabay

大眾的橄欖枝對國軒的實力做了有力的背書，也讓更多的車企加入了國軒客户羣的陣營。目前，除了上汽通用五菱、江淮、奇瑞之外，威馬、零跑、長安、吉利、長城等也陸續在近幾年成為了國軒高科的客户。

**另外，國軒高科在海外的表現也是不可忽視的一個亮點。**除了前文提及的在美國建廠，其實早在2019年，國軒就與印度最大的綜合性汽車公司塔塔集團下屬的TaTa AutoComp簽署協議，共同進行電池模塊和電池組的設計、開發、驗證和製造；2021年8月，與越南最大的汽車集團VinFast簽訂協議，建立合資電池工廠；2022年6月，在德國哥廷根建立歐洲首個電池生產運營基地，又與阿根廷JEMSE公司簽約共同打造碳酸鋰工廠並獲得了採礦權；7月成為國內首家赴海外發行GDR並在瑞士上市的中國動力電池企業；今年3月20日，與日本愛迪生能源達成戰略合作協議，共同開拓日本儲能和回收市場，推進國軒電池走進日本市場……

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國軒德國哥廷根基地。圖源：國軒高科官網

從上游的採礦到下游的回收，從產品研發到全球建廠，國軒高科在產業鏈上的佈局已經相當全面，這也大大激發了人們對公司未來的想象。

國軒董事長李縝曾説過一句話：“地球是宇宙的過客，人類是地球的過客，我們是時代的過客”，頗有幾分《三體》中“給歲月以文明”的味道。而它們的共同點——用圈內比較流行的話來説——無疑就是“長期主義”。

隨着新能源行業的發展，野蠻增長的時代已經過去，眼下整個行業都在向着更加健康的態勢生長。比如電池領域，面對動盪的鋰價，電池廠商們都在尋找着能夠穩固基業的手段——像寧德時代此前推出的“鋰礦返利計劃”，就是意圖通過建立更加廣泛、持久的合作關係來抵抗風險。而從這個角度來看，早已在全球廣泛佈局的國軒高科無疑走在了前面。縱觀國軒高科的歷史，我們最大的啓示或許是：不要把雞蛋都放在一個籃子裏。好在國軒“知恥後勇”，如今無論是在產品研發還是產業鏈的佈局上，都呈現一派欣欣向榮之勢。這也正是“長期主義”的體現。

當然，長期主義也要基於正確的方向，而這歸根結底要倚賴於全球新能源大廠們的“新能源覺醒”——全球範圍內新能源滲透率的提升提供了巨大的市場機會，國軒高科在海外的廣泛佈局，顯然是將眼光對準了潛力無限的全球市場。公司曾表示，預計到2025年，其三分之一的產能將部署在中國境外，以滿足海外電動汽車市場需求。這一願景，值得我們拭目以待。

流水不爭先，爭的是滔滔不絕。我們相信，堅守“長期主義”的人才會笑到最後。