都説比亞迪不懂自動駕駛，但這才是王傳福的野心所在_風聞

本文原創於微信公眾號：差評作者：脖子哥

這幾天，比亞迪又雙叒火了。

年初，大家都在説國內汽車市場銷量慘淡成績腰斬，然而第一季度的成績一出，比亞迪在國內一共賣了超過 55 萬台車，同比增長超 92% ，比本田和日產加起來都多。

腰斬？翻倍！

因為成績過於六親不認，王傳福也是放出了狠話，説比亞迪在 10-20 萬價位擁有產品的定價權，如果賣得太便宜，友商就沒法過了。

這話裏話外，真的全是心眼。但因為比亞迪啥都自己做，有供應鏈和成本優勢，他還真就有凡爾賽的實力。

爭議比較大的，是他説的另一句話。

在比亞迪的 2022 年報交流會上，關於目前很火的智能駕駛，王傳福説道：

“ 無人駕駛都是扯淡… 自動駕駛只是被資本裹挾的，高級的輔助駕駛而已。 ”

此話一出，車友和媒體都炸鍋了，對王傳福和比亞迪可謂是一頓猛噴。説比亞迪賣的多了就亂説話，比亞迪做不出來不代表別人做不出來，王傳福不懂智能駕駛等等。

這場面，和當年馬斯克吐槽激光雷達有的一拼。

大家會這麼激動也並不是沒有道理。畢竟當年班上那個覺得清華不太行所以就不考的同學，大家也會覺得他有點毛病。

而比亞迪在智能駕駛這門學科上，還真就有點不趕趟了。

就拿這兩年來説，新勢力們都在肉眼可見的猛卷智能駕駛，要麼狂砸錢、要麼堆配置。

就比如蔚小理，今年在 NOA 上都有所規劃。而像沙龍這樣牌子，甚至車還沒出來就已經在智駕系統上放了狠話。恨不得只要法規允許，都能實現 L3 甚至是 L4 級別的自動駕駛了。

反觀比亞迪，卻還停留在最基礎的 L2 級別的輔助駕駛。

各位差友可能不知道，比亞迪除了 dm-i&p 混動和刀片電池以外，還有個名叫 DiPilot 的輔助駕駛系統。

它最大的特點，就是沒有特點。

這個來自博世的方案，硬件上只有 12 個超聲波雷達、 5 個毫米波雷達再加上 5 個攝像頭，功能上也只能實現自適應巡航、車道保持這類基礎功能。

車機處理器也是用的高通 6350 ，兩個大核的頻率只和主流 8155 的中核持平。

那有沒有一種可能， DiPilot 硬件不太行但實際體驗超過預期呢？

答案是，不太有。

從很多車主的體驗以及媒體的評價來看， DiPilot 就是一個最基礎的 L2 級駕駛輔助系統，和大部分十幾二十萬的傳統車型，並沒有本質的不同。

和其他新勢力的所謂 L2.9999 比起來，就不是一個次元的產物了。。。

這麼一看，比亞迪自己不在智能駕駛上發力，還説自動駕駛是扯淡，

這不純純吃不到葡萄説葡萄酸嗎！

但其實，表面上菜的摳腳的比亞迪，背地裏****比誰都來得卷。

2013 年，比亞迪就和北理工合作，搞出了一個線控自動駕駛汽車。這是個能夠遠程操控汽車的技術，算是無人駕駛的早期形態。

2014-2019 年，比亞迪也是聯合了各種各樣的頭部智駕企業，主攻智駕的軟硬件系統。其中就包括百度、 Auto X 甚至是新加坡科技研究局。

脖子哥還依稀記得幾年以前，還能偶爾在街上看到頭頂激光雷達，滿身藍色的比亞迪秦測試車。

而到了這兩年，無論是圖形處理能力還是智能駕駛硬件進步都非常大，比亞迪也往這兩個方向更新了一下自己的隊友列表。

2021 年，比亞迪和 Momenta 成立了聯合公司迪派智行，準備在兩年內搞出能夠實現 NOA 的車型。而這個 Monmenta ，正是國內做自動駕駛硬件和算法的頭頭。

2022 年，比亞迪又和英偉達談成了合作，説會在今年上半年推出採用Drive Orin 芯片的車型。而這個芯片，也是目前量產算力最高（ 256 TOPS ）、主流廠家都在用的智駕芯片。

可以説，這十年來，比亞迪在智駕方面的鑽研就沒有斷過。

但既然是這樣，比亞迪怎麼就只能拿出 DiPilot 這玩意呢？

在我看來，大概率還是因為現在還不是時候。

在王傳福的講話裏，有這麼一句話： “ 被資本裹挾的無人駕駛，讓人類花了幾千億的資金，最後只做成了一個三五千塊錢的高級輔助配置。 ” 

意思就是，自動駕駛這玩意——也就是所謂的高階智駕——又貴，又不好用。

這説法，其實沒毛病。

就比如特斯拉，全自動駕駛 FSD 在國內的選裝價格是 6.4 萬元，美國市場則為 1.5 萬美元。和 23 萬的起售價一對比，確實貴。

而像是很多國產新勢力，雖然不用選裝智駕包，但智駕的軟硬件成本已經被包含在更高的定價裏了。

但在貴的同時，目前的高階智駕也並不好用。

還是以 FSD 為例，今年 2 月份，特斯拉宣佈召回超過 36 萬台汽車，原因則是它們搭載的 FSD Beta 是 “ 實驗性 ” 的駕駛輔助軟件，且有導致撞車的潛在隱患。光是今年，美國就有多起事故被認定是由 FSD 引發。

也是因為事故頻發，據路透社報道，從 2016 年到今天，美國國家公路交通安全管理局 NHTSA 已經對特斯拉的自動駕駛展開了 40 次調查。其中，更是有 20 起事故造成了人員傷亡。

而在今年的 “ 美國春晚 ” 超級碗上， The Dawn Project 公司更是花了好幾百萬投廣告，只是為了向大家展示了 FSD 有多危險。

而因為過於信任 ADAS 系統而引發的事故，在國產新勢力上也是屢見不鮮。

也是因為又貴又不太靠譜，特斯拉 FSD 在全球範圍內的選裝率只有 7% 。在國內，雖然沒有官方數據，但根據機構測算只有 1%-2%。

反正脖子哥認識的特斯拉車主，沒有一個選了 FSD 的。。

但就算 FSD 賣不好，特斯拉在國內的銷量也並不差；就算高階智駕還不成熟，蔚小理的銷售依舊火熱；就算只能做到 L2 ，比亞迪也還是勢頭不減。

可見，現階段的消費者，不僅不會為高昂的自動駕駛系統買單，更不會因為自動駕駛系統優不優秀來評價一台車的好壞。

貴？我不選就是了。不好用？我不用就是了。。

換句話説，自動駕駛這玩意，和老百姓距離還是有些遠了。而後者，正是比亞迪最核心的購車人羣。

早在 2017 年，王傳福就在採訪中説道： “ 在新能源轉換期間，更重要的是推一些大眾能夠接受的車。 ” 

而只要把比亞迪的技術發展史鋪開就能發現，他的大方向一直是向下走的。像刀片電池、 dm-i 混動這些核心技術，無一例外都是先給漢、唐用，再慢慢下放到入門級車型。

最近很火的 9.98 萬的秦 plus dm-i 就是個很好的例子。dm-i 混動加刀片電池，竟然能賣出油車的價格。

因此，相比大部分新勢力 “ 預算越多技術越好 ” 的模式，比亞迪的思路是 “ 把核心技術做成標配 ” 。

而自動駕駛對比亞迪來説，也是絕對的核心技術。王傳福在 2018 年的時候就説過，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。自動駕駛是智能化的重中之重，因此也就有了之前那些一連串的，和頭部大廠的合作。

所以在我看來，王傳福是一邊等，一邊做着準備。

等到自動駕駛硬件的成本降低、比亞迪在智駕有關的算法和數據上做到足夠成熟穩定、自動駕駛有關的法規放開以後，再用低廉的價格鋪開自己的技術。

在真正實現自動駕駛之前，做好基礎的 L2 也就夠了。

好消息是，無人駕駛有關的硬件成本已經有了下探的趨勢。

就在王傳福説出爭議性言論的活動上，大疆車載公佈了他們的智能駕駛解決方案。不依賴高精地圖，只需要攝像頭，就能實現 L2+ 級別的輔助駕駛。

整個系統的成本，被控制在了5000-15000 元。

要知道，現在光是一顆激光雷達，成本就需要小几萬。而鋰礦的價格最近也出現了暴跌，電池便宜了，智駕便宜了，既要又要，也就不是沒有可能了。

但壞消息是，留給比亞迪的時間可能不多了。

最近 AI 繪畫很火，它的進步速度大家也都看到了。從屍骸之舞到以假亂真，其實也就花了一個月。

而自動駕駛的內核，比如特斯拉 FSD ，其實也就是基於 transformer 模型的 AI 深度學習。

在主流自動駕駛還在屍骸之舞的時候，比亞迪確實可以再等等。但只要 AI 深度學習從量變中實現了質變，比亞迪可能就會像被 AI 繪畫替代的原畫師一樣，

想追都追不上了。

更可怕的是，比亞迪的垂直整合——也就所有核心技術都是自己做——的模式，**隨着供應商方案成本的降低，競爭力將會越來越低。**像是上汽，就已經把中型車賣到了 13 萬，逼近了比亞迪的價格陣地。

在大家都便宜的情況下，消費者肯定會選擇智駕更強、綜合水平更高的產品。可能不是上汽，可能不是特斯拉，但這個對手，一定會出現。

等，可以。

我們也希望比亞迪再等等，慢工出細活做出足夠可靠、安全的智能駕駛產品。

但是還要等多久、還能等多久，或許才是比亞迪現在，最需要思考的問題。

圖片資料來源：

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