跌破千億市值，吉利汽車自我反思_風聞

**導語：**在2022年財報發佈之後的業績發佈會上，吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悦公開反思，“吉利2022年的表現不盡人意，需要做非常認真的檢討和總結經驗”。

李平 | 作者  礪石汽車 | 出品

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2022年：喜憂參半

前不久，吉利汽車控股有限公司（簡稱“吉利汽車”）發佈了2022年全年業績公告。2022年全年，吉利汽車實現營收1479.6億元，同比增長45.6%，創下歷史新高；實現歸屬於公司股權持有人溢利52.6億元，同比增長8.5%。

銷量方面，2022年，吉利汽車實現批發銷量143萬台，同比增長8%；分區域來看，吉利境內批發量為123萬台，同比微增2%，海外出口19.8萬台，同比大增72%。

分品牌來看，包括幾何在內的吉利品牌在2022年累計銷量達到112.5萬輛，同比增長2%，其中幾何品牌累計銷量為14.94萬輛，同比增長了170%；領克品牌累計銷量18萬輛，同比下滑了18%，也是吉利唯一下滑的品牌；純電品牌極氪累計銷量達到7.2萬輛，同比增幅達1098%；主打網約車市場的睿藍品牌實現銷量5.6萬輛。

隨着極氪、睿藍等新能源品牌的發力，吉利2022年新能源汽車（含吉利、幾何、領克、極氪、睿藍）總銷量達到32.87萬輛，同比增長300%，銷量佔比由去年同期的6.2%提升至23%。而在新能源汽車滲透率不斷提升的背景下，吉利燃油車銷量下滑13.4%至108萬輛。

此外，憑藉極氪001等中高端新能源車型的熱銷，2022年度吉利汽車平均售價達到10.3萬元，同比提升30%，這也是吉利汽車營收得以大幅增長的最重要動因。其中極氪品牌平均訂單金額超33.6萬元；平均單車毛利1.75萬元，同比增長11.1%。

不過，由於新能源汽車的盈利狀況遠低於燃油車，吉利汽車2022年毛利率水平僅為14.1%，較去年同期下降3個百分點。分品牌來看，極氪品牌大幅虧損20.4億元，領克汽車淨利潤僅為722.2萬元，較去年同期（7億元）下滑近99%。

對此，吉利汽車集團高級副總裁、CFO戴慶在業績發佈會上表示，上半年有大量的新能源訂單，但又遇上電池價格猛增，影響了集團成本。其中，有部分訂單是因2021年底供應緊缺而延遲至2022年初交付，吉利汽車自己承擔了電池上漲的那部分費用。

從更長週期來看，吉利汽車銷售毛利率自2018年以來就處於逐年下滑的趨勢之中，這也導致公司利潤端的表現遠不及市場預期。從歸母淨利潤這一指標來看，2022年吉利汽車歸母淨利潤為51.23億元，尚不足2018年同期水平（125.53億元）的一半。

二級市場上，吉利汽車股價表現也較為低迷。截至最近一個交易日收盤，吉利汽車港股總市值僅為980億港元，相比2021年1月高點（3300億港元）跌幅超過70%。

在業內，吉利汽車、長城汽車與比亞迪一直被並稱為“自主品牌三強”。2017年至2021年，吉利汽車連續五年奪得中國品牌乘用車銷量冠軍，市值也長期處於“自主品牌一哥”之位。

剛剛過去的2022年，比亞迪旗下多款新能源汽車實現熱銷，新能源汽車累計銷售約186.35萬輛，同比增長208.64%，總銷量達到186.85萬輛，同比增長152.46%，實現了對吉利汽車的大幅反超。市值表現上，比亞迪最新市值為7305億元，已經將吉利遠遠甩在身後。

“2022年吉利丟掉自主品牌第一的地位，新能源業務被優秀的同行拉開了距離，股價也從2021年36元的最高點跌到現在的9元左右，原因是新能源轉化的速度和佈局讓人不滿意。”

在財報發佈之後的業績發佈會上，吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悦在業績溝通會上公開表示，吉利2022年的表現不盡人意，需要做非常認真的檢討和總結經驗。

整體來看，2022年吉利汽車業績表現可謂喜憂參半。一方面，營收規模、單車均價同比均有明顯提升，尤其是新能源汽車滲透率的提升一定程度上打消了外界對其轉型不利的質疑。另一方面，由於新能源汽車業務的大幅虧損，吉利汽車利潤端表現遠不及市場預期。尤其在比亞迪這一老對手的對比之下，吉利2022年業績表現難免相形見絀。

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轉型：仰攻不易

根據乘聯會數據，吉利汽車以30.49萬輛的銷量位居2022年新能源銷量排行榜第四位，前三名依次為比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉，新能源汽車銷量依次為180萬輛、44.2萬輛和43.98萬輛。

從同比增速上看，吉利汽車以277.9%的同比增速成為新能源汽車銷量增速最快的車企。但從絕對值來看，吉利汽車2022年的新能源汽車銷量僅為比亞迪的六分之一。

憑藉旗下多款新能源汽車的熱銷，比亞迪2022年新車銷量達到186.85萬輛，同比增長152.46%。其中，新能源汽車累計銷售約186.35萬輛，同比增長208.64%。

自去年3月開始，比亞迪正式停售燃油車，2022年全年新能源汽車佔比已經接近100%，這與燃油車銷售佔據大頭的吉利汽車明顯不同。此外，比亞迪新能源汽車已經具備了較好的盈利能力，這與新能源業務尚處於虧損狀態的吉利也有着明顯的不同。

最新年報數據顯示，比亞迪實現營收4240.61億元，同比增長96.2%，實現淨利潤166.22億元，同比增長445.86%，比亞迪營收規模超出吉利1.9倍，淨利潤則是後者的3倍有餘。

吉利自身也承認與“優秀同行”之間的差距。2022年年中，桂生悦在2022年中期業績會上曾公開表示，“吉利汽車過去幾年沒有把握好產品和市場節奏，與比亞迪相比差了很多，應當向比亞迪學習。”

目前看，吉利在新能源汽車的打法上仍然延續了燃油車時代的“車海戰術”，多品牌運作、高中低端全覆蓋、各種技術路徑全部跟進。分品牌看，極氪和幾何主攻純電車型，睿藍主打換電，雷神系列則聚焦混動技術。

2023年2月，吉利正式官宣將推出全新電動車品牌“銀河”，並計劃在2年內推出7款全新產品，首款智能電混SUV“吉利銀河L7”將搭載吉利新一代雷神電混技術。

至此，吉利形成了幾何-銀河-領克-極氪從低到高的品牌佈局，尤其是銀河系列的推出彌補了吉利在混動領域的短板，全面對標比亞迪。

不過，隨着新能源汽車品牌的不斷增多，吉利多品牌的定位與區隔問題開始不斷受到質疑。與此同時，多品牌運作必然要更多的投入和精力，這對吉利的資金以及管理能力也是一個考驗。

事實上，桂生悦在業績發佈會上坦言，**2022年吉利帝豪L系列等產品存在明顯不足，公司在新能源產品的銷售方法上也沒有做好充足的準備和安排，這些都讓投資者感到失望。**此外，外界對公司相關佈局“看不清楚”也是吉利新能源轉型不被認可的一個主要原因。

可以看到的是，吉利管理層對公司狀況有着清醒的認識，尤其新能源汽車轉型的速度與佈局問題已經成為吉利股價持續低迷的主要原因所在。而更為嚴重的一個問題是，隨着新一輪汽車降價潮的來襲，吉利汽車新能源業務的破局之路仍然佈滿荊棘。

3

價格戰：兩難之選

對於新能源汽車品牌來説，2023年的汽車市場註定是血雨腥風的一年，價格戰的猛烈程度超出多數人的想象。

1月6日，特斯拉宣佈國產特斯拉全系大幅降價，多款車型價格創下歷史最低紀錄，給了行業當頭一棒；進入到3月份，東風系品牌又打響了一輪燃油車價格戰。截至目前，已經有超過30個汽車品牌參與其中，部分車型最高優惠超過10萬元。

目前看，行業新一輪的價格戰對吉利汽車來説衝擊尤其嚴重。一方面，吉利汽車，新能源汽車處於加速轉型期，燃油車佔比仍超過75%，必然要面臨到雙線作戰的挑戰；另一方面，吉利汽車新能源業務仍處於大幅虧損狀態，仍需要燃油車的盈利來補血。如此一來，吉利汽車利潤端對價格戰的承受能力就非常有限。

實際上，在2022年財報溝通會上，多位投資者反覆問及吉利對行業價格戰的看法以及對公司利潤端的影響。對此，吉利汽車集團CEO淦家閲表示，相比價格戰，吉利更願意通過自身技術能力與成本管控上的優勢，為消費者打造高價值的產品，在市場中打一場“價值戰”。

桂生悦在談及行業價格戰時表示，大家把降價看的過於嚴重了，“中國從一個增量市場變成一個存量市場，銷量落後的企業感受到了危機，為了獲得短暫的生存大幅度降價，靠降價必然會影響用户的體驗感，最終會被市場拋棄。所以目前的情況對汽車行業的洗牌，未必不是一件好事。”

然而，就現在的吉利汽車來説，管理層不參與價格戰的自信並不能打消投資者的疑慮。一方面，降價不一定能換來銷量，但不跟進降價肯定會丟失市場。隨着特斯拉、比亞迪等頭部企業競品價格的持續調整，尚處於開拓市場階段的吉利顯然不能獨善其身。

另一方面，相比新能源汽車，燃油車近幾年普遍銷售低迷，清理庫存的壓力更大，尤其是新能源市場拓展步伐遲緩的合資車企燃油車型降價最為積極，而這也是吉利中國星系列（星越S、星瑞、星越L）最為集中的價格段，吉利即便主觀上不願參戰，客觀上卻無法避開。

最新消息顯示，4月4日，據吉利汽車官微消息，吉利汽車推出購車限時補貼活動，星越L至高綜合補貼4.5萬元、帝豪L至高綜合補貼3.75萬元、博越X至高綜合補貼2.7萬元，吉利新能源汽車成本下調回饋補貼至高1.3萬元，還有更多車型參與補貼。

作為早先放話不降價的車企，吉利還是參戰了。

4

耳順之年，更知天命

吉利汽車創始人李書福出生於1963年，八年之前，已過知天命年紀的李書福為吉利汽車制定了激進的新能源轉型目標。種種原因之下，這一目標未能達成。

根據吉利2021年10月發佈的“智能吉利2025”戰略，2025年吉利集團要實現年銷365萬輛汽車，其中新能源整體銷量佔比超過40%。

不難看出，吉利目前的新能源轉型規劃遠不及八年前那麼激進，新能源汽車佔比目標已經由90%下調至40%。或則説，已到耳順之年的李書福變得更加務實。

2021年2月，李書福曾在內部談話中表示，傳統汽車與電動汽車“還能共存相當長的時間”。因此，車企應該在這個動態調整過程中，“穩中求進，進可攻，退可守，遊刃有餘。”或許，這正是吉利在戰略上對新能源汽車轉型做出調整的底層邏輯。

時也，命也。從某種意義上説，正是由於燃油車時代的輝煌，才造就瞭如今吉利在新能源汽車領域相對被動的局面。

當然，吉利短期不放棄燃油車自有它的道理，不能期待它像比亞迪那麼激進，也不能從後視鏡角度來説吉利汽車沒有比亞迪的先見之明。

不過，汽車產業終究是一個規模經濟的產業。正是由於燃油車時代的規模優勢，吉利才成為備受矚目的“自主品牌一哥”。

如今，在燃油車銷量及利潤貢獻佔絕對優勢的情形下，吉利仍要付出較大精力發展燃油車業務，這勢必影響到公司新能源汽車業務的投入與進展。如此一來，吉利新能源汽車業務就很難快速放量，也就難以達到扭虧為盈的“奇點”。

“馬拉松賽跑有一個特點，比耐力、比經驗、比策略，沒有跑過馬拉松的人往往缺乏經驗，一開始就使勁加速，真正需要比拼速度的時候卻缺乏後勁。”所幸的是，李書福本人對吉利新能源轉型的速度並不介意，更加強調的是“後發制人”。

夢想是要有的，但路總要一步步走下去。今年是李書福的耳順之年，似乎更知天命。有時候，只有當好配角，才有機會重回主角。