比亞迪“卷死”國產新能源車？_風聞

近來，新能源車市場“卷”個你死我活，但比亞迪絕對是笑看市場的那個。去年，比亞迪全球銷量為186萬輛，超越特斯拉，成為了全球新能源汽車“銷冠”。

但儘管如此，今年的比亞迪卻沒有放慢手腳。先是在特斯拉“降價潮”的帶動下，比亞迪秦plus、宋Plus和海豹等車型紛紛降價搶市場；今年以來，比亞迪還發布了高端品牌“仰望”和內部代號為“F”的個性潮牌。

更重磅的是在4月10日，比亞迪發佈了新能源專屬智能車身控制系統 “雲輦”，外界認為這是比亞迪繼DM-i超級混動、刀片電池、CTB電池車身一體化、易四方技術平台後的又一“王炸”。“全球銷冠”都如此賣力，還有給其它國產新能源車品牌留活路嗎？

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少一個車輪也能開？

用王傳福自己的話來説，那就是比亞迪有自己的“技術魚池”，裏面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就會撈一條出來。

誠然，上述提到的比亞迪系列核心技術，哪一個單獨拎出來都“能打”。比如比亞迪DM-i超級混動，比亞迪不僅自己用，還能賣出去賺錢，目前騰勢D9、創維HT-i都搭載了這個系統，更遑論比亞迪直供全球的刀片電池。

所以説，市場對於比亞迪的“新王炸”也是有所期待的，而這一次的“雲輦”智能車身控制系統，則是感知、決策、控制、交互等軟硬件技術的“集大成者”。

目前分別有“雲輦-A智能空氣車身控制系統”、“雲輦-P智能液壓車身控制系統”、“雲輦-C智能阻尼車身控制系統”，已應用在比亞迪不同車型之上。比亞迪表示，未來會在雲輦系列的基礎上開發出更多的技術產品。

至於為什麼要提出“雲輦”，核心還是為了提高駕駛體驗，即便是在惡劣路況中，車輛也可以更平穩行駛。王傳福甚至表示，即使少了一個輪子，車輛也能開。

“雲輦”可以與攝像頭、雷達等傳感器以及算法相配合，對路面狀態、車身姿態等進行識別並輸出最佳控制策略，而駕駛策略會反饋到底盤、懸掛方案之上，上述提到的“ACP”不同系列，正是因不同駕駛場景而誕生的。

值得一提的是，“雲輦”是自帶雲數據感知功能的，也就是説它可以通過大數據分析能力來深度學習的系統，未來還會進一步優化和迭代。

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“王炸”還是“花架子”

對於比亞迪“雲輦”的發佈，市場上為之鼓掌的聲音還是挺多的。一方面，作為首款專為新能源車打造的車控系統，比亞迪敢於在駕駛體驗上直接“硬碰”國外的豪車品牌。

在燃油車時代，國外品牌對國產品牌的“歧視鏈”是明顯存在的，除了品牌文化之外，更重要的還有非常主觀的“駕駛體驗”，駕駛感是一種“你説不出哪裏好，但誰都替代不了”的存在。國產車一度撕不掉“操控差”的標籤，即便是比亞迪，在燃油車時代也沒少被吐槽。

實際上，拋開品牌加持、座駕體驗，駕駛體驗更多是由汽車底盤所決定的，它可以決定汽車的操控性、加速性和行駛穩定性。而國外的汽車品牌由於擁有較久的經驗積累和文化底藴，它們往往知道怎麼做才能讓汽車的體驗更符合用户的胃口。

以比亞迪自己為例，其最新款漢DM-i的口碑比前代有了明顯的改進，有業內人士表示這是因為其底盤有前奔馳工程師參與調教，風格上跟奔馳也會有點類似。

來到新能源車時代，儘管國產品牌已經迎頭超越了不少傳統燃油車品牌，甚至是豪車品牌，但更多還是在座駕體驗、智能技術、電池技術方面，論及汽車底盤諸如比亞迪、騰勢等品牌也還是會邀請前豪車工程師來進行調校。

另一方面，比亞迪此次發佈的“雲輦”則是全自研的技術，從“技術趕超”這一角度來看，其象徵意義比實際效果還要重要。有比亞迪珠玉在前，可能會帶動其它國內新能源車品牌走出“堆料內卷”，往提高操控性能方面靠攏，這才能更有效提升國產新能源車的整體駕駛體驗。

不過，目前搭載“雲輦系列”的車型尚未上市，所以其到底能給汽車的底盤操控帶來多大的貢獻仍未可知，所以“雲輦”在部分業內人士看來，也可能是“花架子”大於“硬實力”。

畢竟汽車在極端路況中駕駛，甚至出現“少一個輪子”的可能性很低，對大多數駕駛者而言，他們不關心操控系統的智能性，也不需要在車輛缺少輪子時繼續駕駛。

從這一點來看，相比起增加電池續航里程、提高電池充電效率等對新能源車而言更為“實際”的問題，“雲輦”無法在當下馬上驗證其存在的必要性，對比亞迪而言，更顯得是一個“光環式”的存在。

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用技術打破焦慮

其實比亞迪“用心養魚”，也是有原因的。在很多年以前，曾有主持人問過馬斯克如何看待比亞迪，馬斯克曾囂張地表示：“你有見過他們的車嗎？” 雖然如今比亞迪的全球銷量已經趕超特斯拉，但不得不説的是，如果沒有中國市場，比亞迪不可能超越特斯拉。

當然，作為國產汽車品牌，比亞迪聚焦中國市場並沒有問題，但反過來看，這也意味着比亞迪難以走出中國市場。數據顯示，2022年比亞迪全球銷量中有97%都是來自中國，而中國市場僅佔特斯拉全球銷量的33%。

國產新能源車品牌“出海難”幾乎是行業的共同難題，因此，在國際市場難以拋開“品牌歧視”接受國產新能源車的背景下，比亞迪索性“化整為零”，從電池、技術等方面逐漸滲透到全球新能源車市場裏，比如上文提過的比亞迪刀片電池，在全球電動車電池市場中，其裝車量僅次於寧德時代，與LG一同位居第二。

在持續不斷對外輸出核心技術的同時，比亞迪也逐漸打造出“民族自豪”的品牌形象，這也是比亞迪這些年銷量持續增長的一個核心原因，消費者願意為“中國人的驕傲”買單。

當然，要持續拿出能讓海外車企買單的技術，比亞迪在研發方面確實認真。數據顯示，2022年比亞迪的研發投入達202.2億元，且同比增長了90.3%，已經超過了吉利、長城的研發投入之和，更遠超“蔚小理”等新勢力品牌。

從這次“雲輦”的發佈也能看出，比亞迪將會繼續堅定不移走“技術路線”，這也是其與其它車企的核心區別。王傳福也曾表示，當下的汽車市場雖大，卻競爭激烈，行業不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。如果比亞迪技術迭代不夠快，還是有被拋下的可能性。

因此，比亞迪頻繁扔出“技術王炸”和“新車王炸”，其實也在某種程度上展示了它的焦慮。“技術龍頭”的定位驅使比亞迪必須不斷深耕自研技術和生產工藝，但鉅額研發投入的背後，比亞迪也需要更多銷量來支撐。

所以，如何不斷吸引用户為汽車買單，特別是在新能源車開始“漲不動”的背景下保持增速，將會是比亞迪的新難題。而比亞迪拿出的答案則是衝擊高端化，能否通過仰望等品牌以及“雲輦系統”紮根於高端市場並形成差異化，對未來的比亞迪來説將尤為關鍵。

當然，儘管比亞迪仍有不少憂慮，但相較於其它國產新能源車品牌而言，比亞迪的發展之路已經非常順暢。

如果“雲輦系統”能通過市場驗證，提供足以媲美豪車的底盤操作，相信還能進一步幫助比亞迪打破瓶頸，向高端進發。不過，這對其它新能源車品牌而言，恐怕會進一步加劇“內卷”，新一輪新能源車大洗牌後，活下來的車企將會越來越少了。