一場藏在不造車背後的華為危機_風聞

很多年以後，年邁的餘承東回憶起2023年4月受了委屈的那個下午，會想起媒體爆料一個操着湖北口音的中年男人曾給他打去電話，電話接通，開口就是一股熟悉的咖喱味：

Are you OK？

剛被任正非和華為輪值董事長徐直軍連環批鬥的餘承東，摸了摸下巴上的痣，抿了口大嘴説，雷總，我不是很OK，聽説你那造車八字還沒一撇，不如今年小米再燒上一百億，我去你那幹吧。

雷布斯聽完一年一百億，瞬間就沉默了。

到今天為止，雷總小弟的造車公司從納斯達克敲鐘回來不知多少年了，艱苦樸素的雷布斯依然在親自發微博賣手機，小米汽車永遠活在泄密與諜照中。

相信餘承東要跳槽小米的人，可能既高估了小米造車的投入能力，也低估了餘承東現階段對華為的價值。

01

1969年出生於安徽省六安專區霍邱縣一個貧窮家庭的餘承東，被外界戲謔為“餘大嘴”，在社交媒體上有個不那麼嚴肅的形象。

但不管是翻開餘承東的個人奮鬥史，還是華為發展史，餘大嘴無疑都是個強人。搞學術是強人，進企業是能臣，至少在兩次華為歷史性變革的關鍵節點上，都能看到他臨危受命的身影。

第一次是任正非在文章裏寫連做夢都在流淚的2002年：

“2002年，公司差點崩潰了。IT泡沫破滅，公司內外矛盾交集，我卻無力控制這個公司，有半年時間都在做噩夢，夢醒時常常哭。”

矛盾交集中，華為不得不到歐洲開拓新市場尋找新的增長點，負責開疆拓土的正是餘承東。

餘承東的“大嘴”習慣也不是後來開手機發佈會才有的，當時連給團隊發獎金都要借錢的他，一上來就大放厥詞：只要8個月，一定能開發出符合海外客户的產品。

後來的結果怎麼樣？

2004年如期交付產品，華為成功在歐洲站穩腳跟。

2005年，華為海外銷售收入首次超過國內。

2010年，餘承東掌舵的華為無線業務成為世界第二，僅次於愛立信。

2013年，華為超越愛立信成為世界第一。

第二次是任正非決定走高端搞自研手機時，直接點將餘承東從歐洲回來接管，餘承東放下頂在頭上的無線業務光環，回來後其實也受過和上週差不多的委屈。

做高端機前，餘承東毫不留情地砍掉了華為的貼牌機和非智能機，導致華為一年手機出貨量少了3000萬台，得罪了不少公司元老。

結果主持研發交出來的第一款手機，任正非親自試用了幾天，經常出現卡頓死機，氣得任正非當着一眾領導層的面，把手機扔到了餘承東的臉上。

當時一幫高管真覺得餘大嘴要被打入冷宮了，分分鐘趕來落井下石，掀起了浩浩蕩蕩的“倒餘運動”。

但事情鬧到任正非面前，任幫主是怎麼説的？

都別扯犢子了，“誰不支持餘承東的工作，就是不支持我任正非本人。”

然後專程給餘承東送去一架飛機模型，寓意他能像飛機衝上雲霄一樣把華為的手機業務也帶上天去。

後來華為自研的高端手機行不行，大家也都知道了。

今年2月，餘承東在華為內部汽車業務的賽馬中再次PK掉了王軍，成為了頭馬，再次證明了自己依舊是那個最懂開疆拓土的人。

但這位猛將在今年3月的最後一天，可能經歷了他在華為最嚴重的幾次至暗時刻之一，對餘承東從2月開始主導的在問界前面加上“HUAWEI”倆字的騷操作，華為輪值董事長徐直軍在內部會議上進行了嚴厲批鬥。

“有些個人、部門或合作伙伴在胡搞華為的名聲，這些事情在查處過程中，華為三十多年構築的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車。”

任正非也動用董事長權限，給《華為不造車聲明》延續了5年。

站在餘承東的角度，徐直軍的批鬥幾乎是在報自己身份證號了，更重要的是任幫主這次好像也不站自己，不像十年前那樣力挺他了。

所以很容易能看出來，這回餘承東也是有情緒的，他先是在內網留言“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！若干年後，大家都會看明白！”，接着第二天就在電動車百人大會上把華為內部有造車路線矛盾這件事公開化：

“華為仍然是一個被制裁的公司，日歐美企很難選擇華為作為智能化供應商；新勢力有自己的追求，也不會在智能化方面選擇華為；傳統車企怕失去靈魂也不會選我們。”

這句話翻譯過來是，如果華為選擇只作智能化供應商，那將面臨兩個不行：就是這也不行，那也不行。按照餘承東的意思，華為有且只有一條路能走——親自下場造車。

所以到現在外界關於這件事情的分析，也停留在了分析華為親自下場造車的利與弊，但假如分析只停留在這裏的話：

可能就漏掉了隱藏在這件事背後的一場更嚴重的華為危機。

02

為什麼這麼説呢？

雖然輿論場上對華為該不該下場造車的討論鋪天蓋地，但現實情況是，過去一段時間——起碼是過去任由余承東折騰這一年多的時間裏，這個問題從華為的表現來看並不像是一道選擇題。

至少有兩條證據指向了這個觀點：

一是根據華為披露的年報數據，其2022年投入汽車研發的總費用高達103億元。103億是個什麼概念？

這是全世界都知道正在造車的理想和小鵬兩家公司，在2022年研發投入上的總和。

單一財年的研發投入可能還有偶然性，我們來對比歷史總投入：

截至去年年底，華為在汽車研發上總投入超過200億元，我們知道小鵬和理想分別成立於2014年和2015年，小鵬還是出名的捨得在研發上花錢的公司，但他們從成立一直到2022年底，研發總投入都沒有超過200億元，其中理想是遠不到200億元。

華為不造車，只是燒了200億研發而已，花了200億研究造車的華為説自己不造車，你小鵬和理想憑什麼説自己是造車的？

第二條證據是問界汽車的存在。

問界系列屬於華為的“智選車模式”，關於什麼是智選車，餘承東曾做過一個雲裏霧裏的解釋。

直到跟賽力斯合作，外界才終於對那個解釋有了個直觀的認識，簡單粗暴點説，就是賽力斯小兄弟你先後邊站一站，怎麼造車看我表演就好了：

從問界車型的產品定義到三電系統，從智能座艙到車機，從底盤到智駕選擇，甚至連問界的外觀、內飾和音響，以及下線後的營銷和銷售渠道，通通都是華為説了算。事實上，賽力斯除了在車後屁股上的尾標，以及工信部的產品公告，在問界車上壓根沒什麼存在感。

華為自己可以把它叫做“智選車模式”，但外界也有自己的判斷，更習慣叫它“代工模式”。

如果你問賽力斯老闆，他跟代工廠有什麼區別的話，他會親切地告訴你，我們當然不一樣，我們不管這叫收代工費，而是賣車的錢和華為一起分成呀，而且我們分得更多。

所以問界到底是不是華為造的車，是個薛定諤的問題。

你要説是，華為肯定説這車是在賽力斯車間生產製造的，我們華為連造車資質都沒有，不要污衊人。但你要説不是，那純屬有點扯起眉毛哄眼睛——自己哄自己了。

華為從沒造過車，只是有問界而已，一個除了不跟自己姓，DNA檢測完全是親兒子的親兒子。

於是戲劇性的一幕出現了，餘承東和管理層之間的battle看似是在爭論華為是否能下場造車的問題，但雙方心知肚明，這只是能擺在明面上公開討論的一個問題，核心矛盾指向的卻是另一個令人難以啓齒的問題——

本來問界只是一個私生子，雖然外面指指點點都説是華為造，但只要不認它，別人也説不出什麼來，現在你餘承東要大大方方把私生子領回家了？更重要的是，這個私生子它最近沒有出息啊，沒有出息的孩子也配讓華為賜他冠父姓？

引發這場battle的直接導火索，是今年前倆月問界銷量暴跌。2023年1月，問界銷量4475輛，環比暴跌55.88%；2月，環比繼續暴跌，銷量只有3505輛。

要知道問界是今年1月特斯拉宣佈降價後，第一個宣佈跟進降價3萬的品牌，為的就是保銷量，結果還是拉胯了。

問界是餘承東一手帶大的，當親兒子前倆月銷量暴跌後，他是真的急了。

從2月底開始，餘承東私下就搞起了騷操作，在3月31號被正式叫停之前，問界其實已經加上“HUAWEI”標識賣了一整個月了，更尷尬的是即使加上華為倆字的3月，也只比2月份多賣了100多輛車，問界是真賣不動了——不管它前面加不加“HUAWEI”倆字。

對於華為來説，一年投入一百億，説自己不造車，誰也沒脾氣，但真要是掛上華為牌子的車賣得不好甚至質量不行，那就是另外一個問題了——就是徐直軍所説的，“胡搞華為的名聲，華為三十多年構築的品牌被濫用”。

上面這句話，也才是這次battle核心矛盾所指向的地方。

華為在中國是一個交織着民族情緒、奮鬥精神、和被民間充分信任的品牌，這樣的品牌形象樹立起來無比艱難，但毀掉它，只需要花二三十萬買一輛“華為車”，然後在很短時間內的口口相傳就行了。

問界汽車到底怎麼樣？

反正餘承東口中腳踢保時捷的問界M7，在中保研25%偏撞碰撞測試中，車輛前部發生了潰縮，A柱與車頂連接處疑似發生明顯變形。

華為沒有自己的工廠造車，就很難以華為的品控和標準去把控汽車生產的質量。

問題可能回到了當年華為做貼牌手機的時代，那時華為手機的質量確實不行，保守派認為能賺錢就可以了，咱接着賣，但革新派餘承東回來大手一揮全部砍掉了，堅持做難而正確的事情。

現在餘承東站到了曾經自己的對立面，堅持要拿華為積累的信用和口碑硬救一波問界M5和問界M7的銷量，這在華為看來當然是不能接受的。

03

最近餘承東受到批評後，在華為內網其實説過一些指向性挺明顯的具有攻擊性的話，比如這一句：

“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年後再來看吧！”

誰沒有對汽車行業的深入洞察？誰沒有對汽車行業的深刻理解？很明顯，誰反對他誰就沒有唄。

華為輪值董事長徐直軍肯定是要被劃在進去的。因為華為汽車業務內部意見不統一，就是徐直軍自己對媒體説的，“餘承東不服公司決定，他想造車，但他只有一票”。

但任正非是否會該划進裏面，是要被打上一個大大問號的。

有人説任正非都動用董事長特權發出華為不造車的文件了，他妥妥是不支持造車啊，但怎麼説呢，2020年11月，同樣的文件已經發過一次了：

“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

但當年任正非簽署這份文件的同時，還有一個更微妙的操作，就是任命餘承東接替徐直軍，成為智能終端與智能汽車部件IRB（投資評審委員會）主任，餘承東成為了車 BU 的實際投資決策者。

2021年5月，餘承東再次被任命為華為車 BU CEO。

華為不造車，但讓堅決要造車的餘承東接替不要造車的徐直軍來決策華為汽車投資業務，這是管理的藝術啊。

事情發展到今天，如果誰還認為華為堅持走智能化供應商路線行得通的話，就像是一道智商檢測題。

這幾天認為華為不能下場造車的説法有很多，但總結來總結去，核心理由無非是兩個：

一是這兩年華為利潤下來了，造車太燒錢，華為可能燒不起了。

二是一旦高調造車，華為汽車業務有可能再次遭到美國製裁。

這兩個理由第一個我完全不同意，第二個我只能同意一半。

擔心華為造車燒不起錢的，可能是只看到了華為去年收入少了2000億元，但不知道6423億元總收入，依舊是去年中國收入最頂尖的幾家科技公司之一。

華為車BU去年投入了103億元，獲得收入21億元，如果收購或者自建工廠造車的話，燒的肯定還要多，但絕對不是華為承受不起的程度，截至2022年底，華為賬上仍舊趴着1472億元現金。

擔心遭到美國製裁的人，恐怕還不知道華為汽車業務，已經嚴重受到制裁的影響了。

華為如果作為智能化供應商，具有核心競爭力的肯定包括華為智能駕駛和備受好評的鴻蒙智能座艙。

但華為自動駕駛仰仗的是華為MDC計算平台，MDC核心的AI芯片採用的是華為自己研發的昇騰 310，其工藝製程為12nm，被美國製裁後今天已經無人能代工了。

有人説不對啊，之前極狐阿爾法搭載不就是華為MDC計算平台嗎，剛推出來的時候自動駕駛能力特別驚豔，讓很多人對華為的自動駕駛能力刮目相看。

是的，基於MDC計算平台的華為自動駕駛能力確實很強，但現在所有MDC平台所用的昇騰 310芯片都是華為被制裁前囤的貨，用完就沒了。國內某新勢力曾經想採購過華為的MDC平台，就是擔心之後斷供才取消的。

同樣的，鴻蒙智能座艙所採用的麒麟990A芯片，製程是7nm工藝，現在也無法獲得代工了。

現在用的麒麟990芯片並非是車規級版本，採用的是28nm工藝，能耗和體積都要遠高於同級別的智能座艙芯片。

所以從問界誕生的過程來看，餘承東的很多選擇，真的能證明他是對形勢有深入洞察的人。

比如你看問界的智能駕駛其實是不用自家的MDC平台的，而是從博世採購了一套L2輔助駕駛，問界的鴻蒙智能座艙芯片也不用麒麟990A的，而是採購了高通8155芯片。

按照餘承東吹的牛，問界2022年銷量目標本來是30萬輛，即使真賣這麼多，問界也不會有零部件斷供問題。

在問界身上，餘承東嚴格踐行了他口中的那套“智選車模式”方法論，就是“要用我們整套To C的能力，把華為十幾年To C轉型積累的用户體驗設計、產品設計、工業設計、品牌營銷、渠道零售經驗，把車造好，賣好。”

換句話説，餘承東對智選車的目標是，即使不靠華為被制裁的那些東西，也要成為市場上的成功者。

這條道路無疑是最有勇氣的，也是真正要從0到1做事的，但問題在於他現在正面臨着一個難題，其實也是華為正面臨的一場危機：

如果要從0到1造車，並且是像蔚來、理想、小鵬那樣在並不具備有自家芯片等優勢的情況下造車，華為還能再贏一次嗎？

這個問題其實同樣也適用於華為手機，2023年最新款的華為Mate 50，和小米一樣搭載的是高通驍龍芯片啊，但搭載高通芯片的華為還能再贏一次小米嗎？不搭載MDC平台和麒麟990A芯片的華為汽車，能憑藉餘承東口中“華為十幾年To C業務的積累”打贏蔚小理嗎？

問界第一階段沒有打贏它對標的理想，對於華為來説，留給擺脱這場危機的出牌機會並不多。

除了問界改款，只剩下和江淮、奇瑞、北汽合作的智選車了，未來這裏面能不能做出一個爆款品牌，將是華為汽車業務的試金石。

而對餘承東來説，與其急迫地想拉華為背書硬救一把問界銷量，不如想想如何讓接下來的幾款智選車更有產品競爭力吧。

隨着今年殘酷的價格戰開打，汽車行業已經打起了淘汰賽，產品力不行加不加“HUAWEI”標識區別不大，三月份拉胯的銷量就是證據。

爹假裝不認識自己，大概率是因為孩子沒出息，出息了還怕找不到親爹嗎。

尾聲

華為在戰略上總結過一句名言，“領先半步是先驅，領先一步是先烈”。

這句名言的誕生充滿戲劇性。最開始是1990年，華為因誤判了中國電信的發展趨勢，在模擬技術和數字化技術之間，非常保守地選擇了前者，結果還沒研發出來這項技術就已經過時了。

華為不僅丟了市場，還損失了一大筆研發費。

吃一塹之後，華為總結戰略上不能太保守，要激進一些。於是從1998年到2000年，華為進行了萬人大招聘，跨過小靈通直接投入到了3G的研發。

**沒曾想，世界的“寒冬”來了。**受全球IT技術網絡泡沫的影響，3G的發展進程全球放緩。信產部遲遲不發3G牌照，電信、網通開始強推小靈通，華為錯失了這個火熱的市場，任正非有了做夢都在流淚的2002年。

太保守了不行，太激進了也不行。於是華為總結了一套指導戰略的哲學觀念，就是既不保守，也不激進，每次都領先半步。

非常明顯，在電動車行業，華為貫徹的也是先走半步的戰略。

但問題在於，世界是在永恆的否定之否定中發展起來的。一旦形成思維定勢，別管曾經多牛逼的方法論，很快就成了一文不值的教條主義。

現在世界上最大的兩家電動車公司，比亞迪和特斯拉都是在十多年前就開始造車，這個行業奉行的好像不是搶跑半步，而是搶跑十年的更有優勢。

作為華為內部堅定主張直搗黃龍的餘承東，他的步子到底是邁大了，還是邁小了，就像他自己所説的，標記一下，若干年後再來看吧。