我國為什麼虧損也幫沙特建麥加高鐵_風聞

沙特想在沙漠修高鐵，各國競標隊實地考察後紛紛放棄，而我國在接下這一重擔後，在600億資金的基礎上反而還倒貼了40億，看似出力不討好，但明眼人都知道中國此番可是賺大了，就是為何呢？

其實沙特之所以非要橫貫沙漠建高鐵，是因為在當地朝聖的行動，麥加和麥迪娜是伊斯蘭佛教中的兩大聖城。

每年有600多萬人前去朝拜，然而連接兩地的公路始建於上世紀30年代，早已破敗不堪，導致在朝聖時節交通總是擁堵不堪，甚至不少人因此大打出手，造成了一系列踩踏事件。例如當地時間2015年9月24日，距離麥加東五km處的米納就曾發生朝聖者踩踏事故，造成至少1399人死亡，超過2000人受傷

因此為了緩解交通壓力，沙特建高鐵可謂是迫在眉睫，斥資600億面向全球進行招標，隨後16個國家的競爭團隊前往沙特駐紮，但在實地考察後卻接連打起了退場。這是因為想要通高鐵，首選需要一個穩固的地基來支撐列車的重點，而沙特沙漠的形成超過數億年，其中的沙粒非常細小，很難結合在一起，只要颳起四級以上的風，黃沙就會漫天飛舞，因此在建造地基時很容易被風沙掏空，改變原有的地形結構，建造高鐵的難度可想而知。

那麼問題來了，在這樣艱鉅的環境下，我國是如何成功打造這一沙漠高鐵的呢？面對重重困難，中國團隊迎難而上，在項目開工之初中國工程師並沒有立馬着手去鐵道，而且一路辛勤勞作，植樹造林。如此，當狂風再次襲來，碰到防護林後，少了沙子飛舞的程度，並且樹木的樹冠根系可以抓住土壤水分，減少水土的流失，相比於武林地區一畝樹林只能多續20t左右的水，這大大緩解了當地沙漠化

再加上沙特中至少於每100天裏98天都是大晴天，日常氣温高達55℃。不僅工人極易出現脱水的狀況，經過暴曬的鋼鐵等材料温度也直達80℃，人體在觸摸後很容易被燙掉一層皮，因此為了保障工人的健康，項目在原有基礎上招聘了更多，員工實行白天，輪班制每兩個小時進行輪換人員，投入上自然就超出了預算，不過好在最終十年磨一劍，這條全長450km，最高設計時速為每小時360km的雙軌電氣化客運專線，同時也是世界上第一條穿越沙漠的高速鐵路麥加到麥迪納鐵路

2018年9月14日建成，該鐵路的修建將兩地的通行時間從原來的四小時縮短到兩小時，列車準點率超過93%，上座率達82%年更是突破了1500萬人次。中國鐵路施工隊近十年來夜以繼日的拼搏，總算開花結果

然而在最終清算時，超額的人員支出，製冷器械，建築材料等項目費用在600億投資金額的基礎上還多出了40億，被各路媒體戲稱是血本無歸，那為何還會説中國賺大了呢？其實單看項目合同中國確實是虧錢了

但是俗話説得好，塞翁失馬，焉知非福，鐵路在建設時，我國為沙特培訓了400多名技術工人，帶動當地就業人數超1500人次。與此同時也趁此機會與沙特接下了深厚的友誼，也因此在2018年鐵路建成後得知中國倒貼了錢，沙特直接大手一揮，給了中國五年的高鐵經營權限，這意味着在此期間高鐵的運營全權交由中國管理，麥加高鐵的全部收益也都歸於我國，以抵消中國虧損的40億

此外，沙特是全球最大的石油出口，已探明石油儲量高達363.5億噸。佔全球儲量的16%，是真正意義上的富的流油，並且目前國際油價大漲，就拿麥加到麥迪娜高速鐵路最初修建的2009年來算，當時全年均價為67.1美元每桶。而在2022年2月，國際油價已經突破到每桶100美元，引發了一系列的石油危機，而沙特作為我國主要的石油供應國，據上觀新聞報道，1/4的原油都流向了中國

讓我國能在全球能源危機的動盪局勢下平安易除此之外，在堅實的信任基礎上，2020年兩國共同推進一帶一路，打出去之後，我國在沙特的新籤工程承包項目組合更是飆升14.5%，超過了100億美元，所以説中國幫沙特建高鐵是一個很好的範本，不管是做人還是做事，都不能侷限於眼前的蠅頭小利，審視奪勢，深謀遠慮才是長久之計