寶馬們的傲慢，已經無關緊要_風聞

文 | 某肉食動物

時隔兩年，上海國際車展再次聚焦了全世界的目光，特別是當中國企業拿出了一台台性能優異的新能源汽車的時候，我們也看到了新常態下，中國汽車工業正在一步一個腳印的走向高峯。

相對的，以BBA，兩田為代表的合資車企在國內銷量持續下降，所以也不得不開始放低身段挽救中國市場。比如這次上海車展，如奔馳董事會主席，奧迪首席執行官，寶馬董事長等傳統豪門掌舵人爭相站台，展現對中國市場的重視程度，如寶馬集團董事長齊普策在演講中表示：“中國之動向將引領世界之方向”、“BMW家在中國”等。

然而，寶馬本次的精心策劃和高調宣傳，已經隨着昨天Mini展台冰淇淋事件化為烏有。相信讀者們大概都已經瞭解了事件經過，這裏就不再轉述。有一點需要指出，雖然在直觀上這次事件的主要責任在兩名工作人員，但以這類車展一般的事先規劃機制，現場一些後續視頻和寶馬事後那遠不如CHATGPT寫得有誠意的公關回應來看，這類區別對待的“潛規則”顯然與國外豪門國企長期高高在上的姿態不無關聯。

網絡上不同角度的聲討已經足夠，今天我們帶大家回到事情的原點，説到底，中國車企這兩年的聲勢有大半的原因都是因為中國電動汽車的迅猛崛起。雖然仍然有一些人完全不肯正視中國新勢力們取得的成績，認為中國電動車熱潮是“民族主義情緒裹脅消費”，仍然寄希望於BMW，兩田等在新能源上發力，“絞殺”中國車企，但事實上就是，中國新能源車企們只要繼續走好正向自主道路，就完全不用再看別人的臉色。

曾經以洋品牌為尊，中外合資車企“只要市場不給技術”的時代，已經隨着洋品牌研發能力的一夜歸零而落下帷幕，洋品牌的研發團隊已經無法理解中國的新勢力在做什麼，只能亦步亦趨的跟着後面抄襲，然後依靠簡配換量試圖奪回自己的市場份額。

而他們的中國合作伙伴們，卻早已經在自己的領地開始了新的征程，上汽自主品牌名爵的純電汽車在國內外大受好評，而廣汽旗下的埃安新能源在2023年3月份拿下了單月銷量超過4萬的戰績，甚至廣汽集團已經豪邁的宣稱，旗下的自主品牌要在2025年前後全面新能源化，停止出售純燃油車。

一個證明是近期關於取消綠牌和取消對新能源汽車的補貼的動議已經進入徵求意見涵階段，在此之前的2022年底，長達十多年的中國新能源汽車補貼退坡，標誌着整個新能源市場完成了從0到千萬台的積累，也同時通過新賽道的設立，幫助了中國汽車行業用短短10年時間，實現了趕超合資的跨越。

在這條道路上死了很多先行者，也有很多企業正在一步步從虧損當中走了過來。對於已經完成了從技術到品牌積累的新勢力們來説，補貼政策的退坡已經無關大局，然而對於享受了40年改革發展紅利，現在面臨危機才想發力的合資車企來説，後面的道路可不一定好走了。自己的中方母公司正在致力於走出全新的道路，而外方母公司卻沒法跟上中國日新月異的技術飛躍。

首先，關於新能源，其實每個省市的交通主管部門都有自己的規定，但通常可以分為兩類，燃油車（包括了純內燃機直接驅動模式和48V小型電池動力混合模式HEV），和新能源汽車（主要是電池電動汽車BEV，插電混動汽車PHEV，和燃油增程電動汽車REEV）。

HEV的典型代表是日系的類似i-MMD技術等使用汽油機驅動的車輛，它們在啓停等階段利用48V電壓的小功率電動機使得車輛更平穩，但不能僅依靠電池進行一定距離的行駛。

而PHEV，按照中國綠牌標準，PHEV的車載動力電池至少能驅動車輛按照CLTC測試標準行駛50公里，超過50公里之後再由內燃機介入。而REEV一般是用內燃機發電為主的車輛。

3年之前，大家還在把電車稱之為電動爹，新增上牌乘用車當中，電車的比例僅僅只佔據了5%，當時的有關部門立下了到2025年把比例提高到25%以上的目標，而當年，新勢力三家的總銷量之和不過區區十萬台，當年BBA三家在國內就賣了接近200萬台車。這種差距就彷彿是愚公移山一般，三家加起來都打不過一個日系的雷克薩斯。

而到了今天，雷克薩斯HEV已經沒法挑戰新勢力當中的任何一家，寶馬費盡心力搞的i3,因為充電設計問題頻繁召回，奔馳和奧迪的電動車，更是難覓蹤影。這個時候不得不問一個問題，當初説好的，只要傳統車企一發力，新勢力就能被打的滿地找牙，那為什麼一個二個傳統車企被打的頻頻後退，甚至直接退市了之？甚至在2023年，電車的補貼退坡之後，還在頻繁的通過非常規的手段綁架國家層面的工業政策？特別是在行業泥石流比亞迪全面轉型新能源之後，加起來足以三分天下的兩田和大眾，拿出的是什麼答卷呢？

2023年第一季度，本田豐田日產三大日系品牌在中國實際賣出了約60餘萬台新車，這當中只有約1萬多台是符合我國定義的新能源汽車，其餘全部都是燃油車型。而BBA三巨頭的局面也好不到哪裏去，45萬台新車當中，新能源汽車僅僅只佔據了3.4萬台，這3.4萬台中寶馬要佔據2萬台左右。大眾在中國費勁巨大氣力，動輒斥資幾十億歐元，換來的不過是37.5萬台新車中，新能源佔2萬台左右。

也就是説，這些目前佔據中國市場37%份額的合資車企們，隨時都會因為時機成熟而被掃地出門，相比之下，特斯拉和比亞迪以及新勢力們作為全部押注新能源的企業，生存空間可不止現在的30%，而是很快就能達到50%甚至更多。

2020年至今新能源市場佔有率

實際上，各家傳統燃油車企業面臨的問題還不止這些，由於2023年6月30號新環保法規的執行，所有的在售燃油車都將強制執行更新更環保的國6B排放標準。而燃油車企業還在以一個瘋狂的節奏向自己的經銷商體系大量逼售庫存車，**在全行業庫存高達350萬台的今天，燃油車庫存還在以每週數萬台的速度淤積，**燃油車的經銷商體系被迫承擔了高達數以千億元以上的庫存成本。這些庫存車，將會有極大的概率，成為壓垮燃油車帝國的最後一塊巨石。

而即使全國各個地方正在以非常手段，強行補貼燃油車，以至於出現了“21萬的C6哪裏都是缺點，但12萬的C6真香”這樣的熱搜，但僅僅一個月下來，到2023年4月的第二週，一週之內上牌的33萬餘輛新車當中，新能源的佔比達到了39％的歷史新高，這也就造成了更惡劣的後果，地方政府越是妄圖通過補貼燃油車保住地方經濟，市場上的觀望情緒就越濃烈，燃油車就越是賣不掉，銷售體系呈現了螺旋狀的崩塌。

而制約新能源汽車成本的幾個因素，目前解決的情況也不太相同，曾經在去年一年當中暴漲到60萬元人民幣一噸的鋰鹽，從今年初春以來，一路狂跌到16萬多元一噸，甚至還有進一步下跌到10萬元左右一噸的可能，對應一台15萬元左右的純電汽車，電池成本上將會進一步提供出2萬餘元的利潤空間。

同時本次上海車展上，寧德時代交出了凝聚態電池這一全新答卷，把傳統鋰電150-180wh每公斤的密度整整提高到300%。現有情況下5-6公斤的電池才能儲存1度電的電量，而今年年底前大規模供應的凝聚態電池，只需要2公斤就達到了同等的性能。這使得入門級插電混動的續航里程有希望提高到200公里以上，而純電汽車的實際續航，將會從現在的普遍300-500公里，提高到1000公里上下。

而汽車的智能化，之前的爭議點在於，使用油車同樣可以接入L2輔助駕駛功能，那麼電車的智能駕駛並不能形成真正的護城河，而隨着中國企業在相關領域的狂飆突進，以蔚鵬理華為代表的新勢力們，正在打碎舊有的枷鎖。

全新的鳥瞰圖（bird eyesight view)和TF模型的廣泛運用，是建立在國產品牌對智能駕駛器件的深度開發的基礎上的，日德企業至今只能在概念車上，象徵性的做出技術原型，而這個時候，不管是小迪還是nomi，已經進入了我們的千家萬户，真正成為一種出行路上的伴侶。

特別是當國產的地平線征程5芯片廣泛出現在新款車型當中，日德兩國的汽車電子公司還在考慮如何做出非公版的智駕方案。也間接導致了國產30萬左右價位的中高端車型，在電子系統各項指標上遠超德系百萬價位的超豪華車型，同時兼顧了高性能和性價比。

同時隨着半導體器件國產化的穩步推進，車規級芯片及其他元器件不再是100%依賴進口，特別是像比亞迪，中國中車，士蘭微電子這樣的企業，在IGBT和SiC 器件國產化上做出了艱苦卓絕的努力。像兆易創新和中潁電子這樣的企業在MCU上的發力，乃至瑞芯微和黑芝麻這些立足於座艙方案的企業的存在。我們可以説拿到了新的供應鏈體系上的相當重要的一張門票。

這個時候，日系確實慌了，德系也緊張了，而他們能做什麼呢，奔馳今年新改款的GLC，還賣出43萬元起步的高價，採用全套比亞迪技術的豐田bZ3依然定出了一個相當自信的價格。

但是，我們可以看到，比亞迪的每月出口也不低於1萬台，而且一邊推出了109.8萬元的仰望U8，一邊正在努力的把海豚推廣到海外市場。日本作為現代電動汽車的發源地，在快30年前就推出了Leaf聆風這樣優秀的純電方案，德國人的電傳動文化更是可以追溯到保時捷博士的時代，但是他們的傲慢和尾大不掉，導致了他們今天的局面。

**弱小不是生存的障礙，但傲慢才是，**某些合資車企從一開始就沒有真正學會怎麼做好服務，遇到後來者，只知道一味的降價，但是降價的後果，是自己幾十年以來樹立的高端形象，正在一步一步的垮塌。

所以，寶馬們的傲慢已經無足輕重。當下，對於我們來説更應該做的是堅定不移的高舉環保大旗，高舉技術至上的大旗，高舉科技以人為本的大旗，去把那些已經盤踞在市場上幾十年的蟲豸統統掃除出去。通過電力化和智能化的廣泛運用，把石油燃料的運用減少下去。

去年一年中國市場售出了537萬台新能源汽車，這已經比日本市場去年售出的420萬台新車的總數還要多上100多萬台，以每台新能源汽車每年節油2噸計算，去年一年的增量就節約了數百萬噸汽油。而被大家所詬病的電網的分時儲能能力過於薄弱問題，也正在用大規模鋪開電池儲能和抽水蓄能的方式進行，單單2022年一年全國核准的抽水蓄能電站的裝機容量，就達到了68900MW，相當於三座三峽大壩的裝機容量。而國內企業正在瘋狂研發的800-1000V快充，正配合4C超充電池，一步一步的改善充電時長過長的用户體驗。

最終只有依靠自身的硬實力，才能徹底掃除長久籠罩在我們頭頂的“洋光環”帶來的陰霾。**也許在不遠的將來有那麼一天，我們能用萬億度來自光伏，風力的電能，去代替上億噸的成品油消費。**到那個時候我們才可以説，我們用一代人的努力，不但重新塑造了汽車產業的格局，也帶給了全世界更藍的天，同時讓全世界的所有人，共同享受智能化帶給我們所有人的便利。