價格戰，打破了新能源車的利潤泡沫_風聞

近日，新能源汽車龍頭特斯拉發佈了2023年一季度的業績，迅速引起了行業內外的廣泛關注。

數據顯示，2023年Q1，特斯拉實現營收233.3億美元，同比增長24%，報告期內，歸母淨利潤為25.1億美元，同比下降24%。

即便市場對特斯拉降價影響已有準備，但盈利能力的下降速度還是超出了市場預期。2023年Q1，華爾街分析師對特斯拉的營收預期為230億美元，利潤預期為26億美元。此外，特斯拉整體毛利率也從去年的29.1%降至19.3%，不僅未達到華爾街預期，更低於20%的經營目標線。

在業績電話會上，馬斯克則表示，從短期來看，相較於利潤而言，規模對特斯拉更加重要。這也意味着，即便毛利率出現了大幅下滑，但是特斯拉降價拉銷量的戰略依然持續。如果銷量持續不達預期，特斯拉必然將繼續降價。

從特斯拉崛起以來，資本市場對其寄予厚望，指望其為汽車行業帶來更賺錢的盈利模式，推動其成為全球市值最高的汽車公司。而特斯拉也的確優秀，2021年末2022年初已經成為了全球盈利能力最強的車企。但是，隨着價格戰的到來，特斯拉的超高利潤正在變得更加虛幻。

本文對特斯拉和新能源汽車行業有以下幾個觀點：

1，在整車製造上，特斯拉憑藉技術實力、製造流程的革新、產品戰略等多方面的領先優勢，實現了極低的單車成本，進而在2022年Q1實現了前所未有的32.9%的毛利率水平。但是問題隨之而來，主銷車型久不更新、車型款式更少，難以滿足消費者需求，特斯拉必須降價來搶訂單，代價則是毛利率的持續下滑。

2，硬件之外，特斯拉所追求的“以軟件賺錢”的模式並沒有走通，2022年Q3其FSD普及率僅7%左右。迴歸汽車第一性，自動駕駛和輔助駕駛並非必要，走不了蘋果軟硬件結合生態體系的路子。更重要的是，當前輔助駕駛在安全性上難以讓消費者信服，均陷入了安全爭議之中，這進一步阻止了輔助駕駛的普及。

3，特斯拉麪臨的問題，也是所有新能源車企的問題。汽車行業整體產能過剩，而需求卻持續下滑，新能源汽車雖然能在短期內透支需求帶動銷量，但長期必然陷入價格戰。從行業角度來看，新能源汽車並沒有改變汽車行業的本質，新能源革命只是車企之間的一次洗牌，最終仍然難以帶來超額利潤。

/ 01 / 特斯拉的硬件利潤正在持續消失

一直以來，特斯拉憑藉着在電動汽車領域強大的品牌影響力以及技術實力帶來的成本優勢，實現了超高的利潤率。在2021年Q4，特斯拉汽車業務毛利率達到了30.6%，這一水平全球第一，也超過了以豪車著稱的保時捷（26.73%）。

超高的盈利能力一定程度上支撐了特斯拉估值，也為新能源汽車行業塑造了更領先的盈利模型。在2022年Q1，特斯拉汽車業務毛利率創出新高，達到32.9%。

但是，受美聯儲加息等因素影響，全球汽車需求下滑。而在國內，汽車市場普遍面臨着需求收縮、供給積壓、預期轉弱等多重壓力影響，新能源汽車市場消費不足。1-3月，國內新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，遠低於此前增速。

在中國市場上，特斯拉這個電動汽車行業先鋒雖然依然有着極為強大的品牌影響力和技術實力，但也面臨着車型老、車型不足兩大核心問題，難以滿足消費者多樣化需求，在由供給主導向需求主導轉向的電動汽車市場上競爭力衰退嚴重。

特斯拉的車型策略一直是超高盈利的來源之一。主銷Model 3和Model Y大型車型，對應轎車和SUV市場需求，單車戰略所需生產線少，提升了生產線利用率，降低了固定成本，從而提升了毛利率。

但汽車本身是一個需求多樣化的市場，沒有一款車型能在不更新換代下持續暢銷。隨着市場需求下滑，特斯拉訂單池逐漸見底，兩大車型在今年1月均降價3萬左右。

事實上，從2022年以來，特斯拉毛利率就在持續下降。在Q1 32.9%的歷史高峯後，特斯拉Q2和Q3汽車業務毛利率均為27.9%，但Q4已經下滑至25.9%。今年Q1，特斯拉汽車業務毛利率進一步下降至21.1%。

一年時間內，特斯拉汽車業務毛利率下降了將近12個百分點。可以預見的是，汽車行業價格戰仍在持續，特斯拉汽車業務毛利率仍未見底。

從特斯拉官方目標看，當前第一目標是銷量，而非利潤。因此上，特斯拉也採取了降價之外的新措施來提振銷量。第一，或將取消譭譽參半的強制“單踏板”模式，降低“單踏板”模式對銷量的不利影響；第二，特斯拉或將推出一款更低價車型，但目前尚未正式發佈。

可以説，僅從買車而言，即便強如特斯拉，做的也是效率生意。但這個效率生意，在汽車這個產能過剩的競爭市場，必然拿不到長期的超額利潤。

/ 02 / 自動駕駛依然難以落地

汽車硬件難以賺取超額利潤是事實，也將隨着競爭持續而進一步消失。以開發軟件起家的馬斯克也明白這一點，於是從一開始特斯拉就講出了電動汽車+自動駕駛的故事。

從互聯網誕生開始，軟件行業利潤率普遍遠超硬件行業，誕生出了多種優秀的商業模式。如微軟和英特爾的合作、蘋果智能手機領域硬件+軟件生態體系、小米硬件不賺錢靠軟件賺錢等。特斯拉電動汽車想要實現的是，靠自動駕駛軟件訂閲來拉高盈利能力。這也是時至今日特斯拉和特斯拉擁躉們依然相信的新故事。

但是，對於汽車而言，其價值體現在安全、快捷、舒適地將乘客從甲地送到乙地。不追求自動駕駛或輔助駕駛的燃油車、電動或混動車型均能實現這一價值。

這也是當前及未來汽車行業的實際情況：自動駕駛並非必要。這也是明明比亞迪軟件能力最差，但賣得最好的原因。

根據Troy Teslike的數據，2022年Q3特斯拉FSD全球滲透率約為7.4%，較2019年Q4高峯時期的35.7%的滲透率大幅下降。而在不受限制的北美市場，2022年末超過28.5萬人購買了自動駕駛，其普及率約為19%，依然談不上高。

而在國內，造車新勢力們輔助駕駛系統也沒有走通訂閲模式。標榜智能化實力的小鵬，從2022年5月開始將輔助駕駛系統納入整車標配，在一定程度上放棄了軟件訂閲這條路。

更為重要的是，追求高階自動駕駛軟件帶來高溢價的智能汽車，目前在安全問題上尚未令消費者信服

今年2月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，因監管壓力，特斯拉將召回36.28萬輛美國汽車，原因是特斯拉的高階智能駕駛輔助軟件(FSD測試版)存在增加撞車的風險。

層出不窮的輔助駕駛安全爭議事件，嚴重影響了消費者為軟件付費的慾望和對車企的信心。即便是做到完全安全的系統，這種信心也很難挽回，何況車企根本無法保證自己系統完全安全。

去年5月，梅賽德斯-奔馳宣佈配備Drive Pilot這一L3級自動駕駛的奔馳汽車，駕駛者打開車輛的高級駕駛員輔助系統後，奔馳對於汽車的運行將承擔法律責任。但限制條件也很嚴苛，該L3級自動駕駛不能在晚上、雨雪天氣使用，且汽車時速不得超過60公里。這種限制條件下的安全保證，只能説是聊勝於無。

從最樂觀角度看，即便自動駕駛取得突破，仍需面臨市場需求問題。而從最悲觀角度，自動駕駛難以突破，那軟件訂閲自然無從談起。

/ 03 / 新能源車不會有超額利潤

回到汽車本身，汽車行業本身即是一個規模效應主導的行業，成本決定了車企的發展下限，而品牌則決定了發展上限。

特斯拉的品牌優勢難以比擬，其成本優勢則來自於以技術賦能的覆蓋研發、供應鏈、製造、銷售等各個環節的全鏈條精益製造，這兩大優勢造就了特斯拉單車1.79萬美元的毛利巔峯。

但是，包括輔助駕駛在內，特斯拉的技術和模式都談不上“人無我有”，因此無法帶來長期的超額利潤。

事實上，整個汽車行業一百餘年曆史，並不存在長期超額利潤。福特T型車採用創新的流水線模式，也只能靠低價搶佔市佔率，但最終也未能完全成功；豐田創造了精益生產模式，也是憑藉成本優勢，以及省油這一切入口成為行業霸主，但毛利率和淨利率水平並不算高。

目前來看，部分車企已經開始學習特斯拉模式。如理想主打一款爆款車型來降低固定成本，美其名曰“產品主義”；小鵬堅持智能化，在輔助駕駛領域形成了一定知名度，其最新的扶搖架構也採用了一體化鋁壓鑄車身來降低成本。

至於比亞迪，則採用了自己獨創模式——產業鏈全佈局。電池完全自產，零部件大比例自產，通過縱向一體化降低成本，在2022年也實現了20.39%的毛利率，表現不俗。

而回到行業本身，新能源車企根本不具備實現超額利潤的條件。

上文説過，新能源汽車不像智能手機，它並沒有改變汽車的本質。新能源汽車可能在短期內透支更新換代需求而實現銷量爆發，但長期仍需要面對汽車市場需求持續萎縮的慘烈現實。

更重要的是，隨着新能源汽車滲透率進一步擴大，燃油車的陣地越來越難啃，而新能源車企仍需要擴銷量以達到規模效應才能實現自我造血。這就註定了新能源汽車必然迎來內卷，而當前的價格戰僅僅是一個開始。

燃油車加入價格戰進一步加重了市場競爭的慘烈程度。今年3月，湖北東風系汽車大幅降價，其中雪鐵龍C6車型補貼最高達到9萬，引發了行業內外的新一輪降價潮。

更為重要的是，這一輪新能源汽車革命，同時伴隨着汽車供應鏈的革命，汽車供應鏈更加扁平，國內汽車供應鏈企業甚至直接對接車企，這大大降低了零部件成本，進而降低了整車硬件成本，這或將進一步推動此次價格戰底部下探。

可以説，就汽車市場而言，此輪價格戰或許將長期持續。在這個過程中，一切關於新能源汽車的幻想都不切實際，因為新能源汽車不會有超額利潤。