價格一瀉千里！2023年的“鋰”該怎麼講？_風聞

作者：七佰

據上海鋼聯數據，4月20日國產電池級碳酸鋰均價已經跌至18萬元/噸，較2022年11月56.75萬元/噸的高點下跌了近七成。每噸價格從57萬元跌到18萬元，“白石油”這次只用了4個多月時間。

2022年，碳酸鋰價格一路走高，曾一度逼近60萬元/噸的關口。高漲的鋰鹽價格也令新能源車產業鏈中下游叫苦不迭，下游車企指責中游電池廠商，而電池廠商接着甩鍋鋰礦企業，從這條反向譴責鏈中，足可以看出2022年鋰礦企業有多麼幸福。

2023年，鋰礦企業還能延續這個“滿滿的幸福”嗎？

“鋰礦雙雄”淨利潤超比亞迪直追“寧王”

高企的鋰價令一眾家裏有鋰礦的企業業績大增。

財報顯示，“鋰礦雙雄”中的贛鋒鋰業2022年實現營業收入418.23億元，實現淨利潤205.04億元；天齊鋰業2022年實現營業收入404.49億元，實現淨利潤241.25億元。

而對比來看，2022 年，寧德時代實現營收3286億元，實現淨利潤307.3億元；比亞迪實現營收4241億元，實現淨利潤166.22億元。

在營收完全不在一個量級的情況下，兩家鋰礦企業的淨利潤卻超過了新能源車企王者比亞迪，直追產業鏈巨頭寧德時代。

開句玩笑話，2022年，整個新能源汽車產業鏈都在為鋰礦企業打工。

據工信部披露，2022年，電池級碳酸鋰價格上漲，同比漲幅達到301.2%。綜合多家行業網站監測數據，2022年11月下旬，電池級碳酸鋰均價達到59.5萬元/噸的歷史最高水平，兩年間暴漲近15倍。

高企的鋰礦價格令一眾新能源車企叫苦不迭。為提升競爭力，眾多車企紛紛向上遊佈局。比亞迪、蔚來、理想、小鵬、廣汽等眾多新能源車企開始以直接或間接的方式佈局鋰礦。

2022年6月，比亞迪在非洲成功買下了6座鋰礦山，其中氧化鋰品味2.5%的礦石量預計達到2500萬噸以上，摺合約100萬噸碳酸鋰。蔚來、理想、小鵬早在2022年2月就投資了鋰行業上市公司欣旺達。

與此同時，動力電池全球霸主寧德時代，2023年2月份提出 “鋰礦返利” 計劃，開始接觸吉利、理想等重點車企，提出可向車企提供一定比例的以20萬元/噸碳酸鋰計價的電池，剩餘部分電池的碳酸鋰成本按市價計算，同時車企需要把未來3年80%的電池採購訂單給寧德時代，當時鋰價在40萬元/噸。

同時，伴隨着燃油車與新能源汽車為爭奪市場而掀起的價格戰以及新能源車市場的需求不及預期，“寧王”的“鋰礦返利” 計劃無疑成為擊穿鋰礦價格的最強一劍。

在這輪鋰礦價格下跌浪潮中，車企價格戰帶來的成本降低需求與寧德時代的“鋰礦返利”計劃都起到了推動作用。

不過業內普遍認為，鋰礦價格下行的趨勢不會持續太久。目前，隨着礦場停採與庫存的出清，鋰價可能會出現停止下跌或反彈的情況。同時，國內外碳酸鋰價格也出現嚴重倒掛的現象，隨着時間的推移將會靠攏修復。

新能源行業內還有“鋰”可講嗎？

答案是“有”。

儘管，2022年在一系列政策刺激下，一定程度上透支了2023年的汽車消費需求。加上2023年燃油車掀起價格戰，一定程度上影響了新能車市場，最終對鋰礦價格的預期帶來衝擊。

不過，遠期看，新能源汽車對鋰電池需求依舊旺盛。據乘聯會預測，未來我國新能源車的滲透率仍會快速提升,預計2023年新能源乘用車銷量將達850萬輛，滲透率將達36%。

此外，動力電池的迭代、技術升級仍在進行中，但2023年可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為主要解決路徑，4680電池、固態電池、鈉離子電池等目前看仍不具備規模化上車的充分條件。

以目前的技術條件來看，新能源汽車產業對於鋰礦能源的需求將長期存在。

同時，鋰電池不僅在過去的十幾年間成為動力電池首選，也同樣會成為新型儲能領域大規模運用的首選電池類型。

據瞭解，儲能鋰電池是一種能夠儲存電能並在需要時釋放電能的電池。由於其高能量密度、長壽命、低維護成本等特點，儲能鋰電池被廣泛應用於電力系統、交通運輸、工業生產等領域。

能源結構綠色低碳轉型對電網的衝擊來自於發輸配電側儲能的底層邏輯，多因素作用推動用電側儲能快速發展，未來5年需求約93GWh，年均複合增速95%。疊加5G基站及“光儲充”一體化充電站等新場景應用催生的需求增量，未來5年儲能需求合計超270GWh。

由此可見，儲能鋰電池作為新能源領域的重要組成部分，其市場前景非常廣闊。當前國內風電、光伏基地的建設，直接帶動了鋰電儲能需求。國金證券數據顯示，2023年3月國內鋰電儲能系統中標項目合計2018MWh，較前一個月增加1021.5MWh，環比增加102.51% 。

儲能與光伏、新能源汽車被視為新能源產業的三大核心賽道，而隨着儲能需求的不斷放大，儲能電池市場規模水漲船高。

目前，從市場來看，寧德時代的儲能鋰電池出貨量最大，其在電力儲能與户用儲能上均排在首位。出貨量居第二的比亞迪涉足電網儲能、工商業儲能、家庭儲能等領域，自有品牌“Battery-Box”户用儲能產品已登陸美國、德國、澳大利亞等市場。

此外，還有瑞浦蘭鈞、億緯鋰能、鵬輝能源、國軒高科、海辰儲能、贛鋒鋰電、派能科技和遠景動力等企業均涉足儲能電池領域。其中，除億緯鋰能、國軒高科以發展動力電池為主外，其他企業均以儲能電池業務為主。

同時，儲能賽道的美好前景還吸引了美的集團、三一集團、小米和華為等跨界巨頭。

進軍儲能鋰電池業務，開闢第二成長曲線已經成為相關企業的重點拓展方向。

有“鋰”也未必可以高枕無憂

上世紀七十年代，鋰電池與鈉電池差不多同時問世。但隨着正、負極材料加速迭代，鋰電池能量密度大的優勢被快速放大，同時成本也在被同步壓縮。在這樣的市場環境下，鈉電池基本沒有什麼發展。

不過，隨着鋰價的一路高漲，用鈉電池替換的聲音也越來越多。鈉離子電池相對於鋰離子電池有更耐高低温、更安全、快充倍率高、鈉元素分佈廣闊等優勢。

但是，鈉離子電池雖然有很多優點，但其缺點對新能源汽車來説也依然明顯，比如能量密度相對較低，循環壽命相對較短，製造工藝相對不成熟等。

各大涉足鈉離子電池的企業，更多的是做前瞻性佈局與技術的積累，為其技術突破後的放量做準備。

因此，鈉離子電池要想在未來取得更大的發展，還需要不斷地進行技術創新和產業協同。

遠期看，在鋰資源並不豐富的情況下，鈉離子電池的想象空間依然很大，中短期看鈉離子電池也能作為鋰電池的補充。

2023年4月16日晚，寧德時代發佈消息稱，該公司的鈉離子電池首發落地奇瑞車型，標誌着鈉離子電池在新能源汽車的應用正式落地。

寧德時代作為國內鈉離子電池研發領頭企業之一，早在2021年就率先發布了第一代鈉離子電池，當時的電芯單體能量密度達到了160Wh/Kg，為全球最高水平。

除寧德時代外，億緯鋰能、鵬輝能源等企業也都涉足鈉離子電池。

電池石墨材料的出現以及電池技術的不斷突破，讓鈉離子電池自身存在的諸多缺陷得到改善，性能也逐步接近磷酸鐵鋰電池，這也是鈉離子電池能夠快速實現落地量產的主要原因。

除寧德時代外，多家公司2023年先後公佈鈉離子電池的重大進展。

2月28日，孚能科技發佈公告稱，收到江西江鈴集團新能源汽車“EV3鈉電池定點函”。定點函顯示，江鈴集團將向該公司採購鈉離子電池包總成，並要求該公司在2023年6月30日前啓動量產。據不完全統計，目前，中科海鈉、華陽股份、鵬輝能源、多氟多、孚能科技、欣旺達、美聯新材已公開宣稱最快將在2023年以後形成鈉離子電池量產能力。

3月10日，多氟多在投資者互動平台表示，鈉離子電池現已有產品正在多家車廠進行車載測試。

3月14日，傳藝科技在互動平台表示，鈉離子電池項目進展順利，項目一期4.5GWh量產設備已全部到廠完成安裝，正極、負極、電芯技術路線、生產工藝全部順利通過驗證。

種種跡象表明，2023年將是鈉離子電池量產元年，未來的發展前景非常廣闊。

（本文僅供參考，不構成投資建議，據此操作風險自擔）