下行週期背後的“寧王”，產能過剩風險激增，市值縮水超7000億_風聞

被大家譽為“寧王”的寧德時代，4月20日披露了2023年的一季報。

根據財報數據顯示，2023年一季度寧德時代實現營收為890.4億，同比大幅增長82.91%，實現淨利潤為98.22億，淨利潤增速更是達到了驚人的557.97%，營收和淨利潤雙雙大增，表現相當亮眼。

不過，相比於一季度大幅增長的業績而言，“寧王”的股價表現卻要遜色得多。

在財報披露後的第一個交易日，寧德時代股價衝高回落，最終僅收漲2.27%，表現平平無奇；若從更長的週期來看，截至4月25日收盤，寧德時代股價報收212.99元/股，市值已經跌破了萬億，和2021年12月的最高點382.68元/股相比，如今“寧王”的股價已經跌去了44%，市值則跌去了超過7000億。

實際上，雖然一季報表現亮眼，但業績往往只能代表過去，卻很難反映出當下的經營狀況。

據侃見財經梳理發現，隨着目前整個新能源行業開始邁入下行週期，作為動力電池龍頭的寧德時代同樣也承受着巨大的壓力，特別是在產能方面，由於近幾年“寧王”不斷加速擴充產能，再加上新能源汽車增速逐步放緩、動力電池行業的增速下降，寧德時代正面臨着嚴重的產能過剩危機。

從跌跌不休的股價來看，寧德時代的實際經營狀況顯然沒有業績表現得那麼亮眼；而伴隨着行業邁入下行週期，需求的下滑疊加競爭的加劇，可以預見“寧王”的苦日子或許才剛剛開始。

新能源進入新週期？

邁入2023年以後，整個新能源行業可以説是“畫風急轉”。

其中，在2021、2022年價格飆漲的動力電池原材料，進入2023年後價格卻突然“雪崩”。

據上海有色網發佈的數據顯示，4月20日鋰電材料報價全線下跌，其中電池級碳酸鋰跌1500元/噸，報178500元/噸，年內累計跌幅超過了65%；而電池級氫氧化鋰跌8000元/噸，報227000元/噸；電解鈷跌1000元/噸，報274000元/噸，兩大電池原材料價格同樣“跌跌不休”。

當然了，動力電池原材料價格的大跌，也只是新能源行業邁入下行週期的其中一個表現。

從更具有代表性的新能源汽車銷售數據來看，根據中國汽車工業協會發布的統計數據顯示，今年一季度國內新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，雖然產銷量依舊在增長，但去年一季度新能源汽車的產銷增速高達140%，相比之下2023年的增速已經明顯下滑。

此外，從市場佔有率來看，今年一季度新能源汽車的市場佔有率已經達到26.1%，按照發展的規律，當某個新產品的市場佔有率快速提升到了25%，往後的增速就會下降。無論是從動力電池的原料價格、一季度新能源汽車的產銷量增速還是從市場佔有率來看，不得不承認，本輪新能源上升週期接近尾聲了。

而作為動力電池領域的龍頭，“寧王”寧德時代自然也會受到行業邁入下行週期的影響。

4月20日，寧德時代披露了2023年的一季報。根據財報顯示，2023年一季度寧德時代實現營收為890.4億，同比大增82.91%，實現淨利潤為98.22億，同比大增557.97%。雖然業績實現了大幅的增長，但由於業績具有一定的“滯後性”，其實很難反映出寧德時代當下的經營狀況。

再看向具有一定“前瞻性”的股價。截至4月25日收盤，寧德時代股價報收212.99元/股，市值已經跌破了萬億，和2021年12月的最高點382.68元/股相比，如今“寧王”的股價已經跌去了44%，市值則跌去了超過7000億，僅從股價來看，寧德時代的前景顯然沒有一季報展現得那麼樂觀了。

產能過剩壓力巨大

實際上，除了4月20日披露的一季報之外，近期一條關於寧德時代的新聞也同樣值得關注。

根據財聯社報道，目前寧德時代工廠的工人排班已經從之前的“做7休1”變成了“做5休1”，部分工廠甚至變成了“做4休3”，工人的排班變化足以證明，目前寧德時代內部的訂單需求正在下滑。

此外，從目前來看，在經歷了近幾年的加速擴張之後，伴隨着整個新能源行業邁入下行週期，作為行業龍頭的寧德時代在未來很有可能會出現非常嚴重的產能過剩危機，情況相當的不容樂觀。

根據最新的財報數據顯示，截至2023年一季度，寧德時代的固定資產為966.1億，在建工程則為323.5億，兩者合計為1289.6億；而在2020年時，寧德時代的固定資產為196.2億，在建工程則為57.5億，兩者合計為253.7億。換而言之，僅2年多寧德時代的“固定資產+在建工程”就足足翻了5倍。

根據寧德時代此前披露的數據顯示，2022年公司已建成產能390GWh，產量325GWh，在建產能152GWh，產能利用率為83.4%；目前寧德時代全球擁有13大生產基地，規劃產能合計將超過700GWh。

700GWh是什麼水平？要知道2022年國內動力電池裝車總量也才294.6GWh，而且同比已經大幅增長了90.7%；若按照今年國內動力電池裝車總量增長30%來進行計算，國內動力電池裝車總量也不過才400GWh左右，換而言之僅寧德時代一家的產能就已經可以為國內整個新能源汽車市場提供動力電池了。

值得一提的是，目前動力電池市場並非只有寧德時代一家企業，整個市場相當“內卷”。

根據媒體統計的數據顯示，今年一季度寧德時代裝車量高達29.25GWh，佔比為44.42%，而比亞迪、中創新航排名第二和第三，裝車量分別為20.41GWh、5.27GWh，佔比分別為30.99%、8.01%，目前動力電池市場呈現“雙寡頭”格局，而且排在第二名的比亞迪，市場份額也在不斷增加。

和比亞迪能夠“自銷自產”不同，寧德時代主要是為其他車企提供動力電池，但其實寧德時代的抗風險能力相比於比亞迪而言要低。此前侃見財經就曾分析過，隨着新能源汽車行業的不斷發展，越來越多的車企會選擇自建動力電池生產線，要麼發展多家電池供應商，其中小鵬汽車就是最好的代表。

今年3月，市場傳出寧德時代將推出“鋰礦返利”的計劃，其核心條款是“未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，而作為回報，車企則需要承諾80％的電池從寧德時代處採購”，計劃的目的不言而喻。然而，隨着如今碳酸鋰價格跌破20萬元/噸，寧德時代的這一計劃可能已經“破產”。

新技術能否“破局”？

或許是察覺到了大環境的變化，寧德時代最近也是“動作不斷”。

4月19日，寧德時代的首席科學家吳凱在上海車展的發佈會上展示了新一代的凝聚態電池。

據介紹，新一代凝聚態電池的能量密度為500 Wh/kg，而目前寧德時代正在市場上銷售的鎳鈷錳三元鋰電池能量密度為220—300Wh/kg，新一代凝聚態電池的能量密度有了大幅度的提升。

在發佈會上，吳凱還聲稱寧德時代的凝聚態電池將率先用於載人航空領域。“我們正在進行民用電動載人飛機項目的合作開發，執行航空級的標準和測試，滿足航空級的安全和質量要求，同時還將推出車規級應用版本，可在今年內具備量產能力。”其在發佈會上表示道。

先是密度更高的新一代電池，然後又是切入了民用電動載人飛機這個新賽道，不難看出寧德時代想要通過新技術來應對大環境的變化。不過，從整個新能源產業鏈來看，即便動力電池的技術再先進，寧德時代依舊還是新能源汽車的上游供應商，在整車廠商增速大幅下滑的情況下，短期內困境難以改變。

實際上，寧德時代想要成功走出“週期下行”這個難以破解的困局，大力發展儲能業務才是最關鍵的。

早在2021年7月，國家發改委便出台了《關於加快推動新型儲能發展的指導意見》，到2025年新型儲能裝機規模30GW以上。而根據媒體統計，2022年中國的電化學儲能累計裝機規模為僅為11GW，很顯然儲能市場仍有龐大的上升空間，對於寧德時代而言是絕對不能錯過的機會。

從財報來看，2022年寧德時代的儲能業務營收也有了大幅的提升，其2022年儲能電池系統的營收為449.8億，而在2021年儲能系統的營收不過136.2億，2022年寧德時代的儲能業務直接翻了超過3倍，增速顯然不低；不過在營收佔比方面，儲能電池系統的營收佔比只有13.69%，佔比依舊不高。

隨着目前整個新能源市場邁入下行週期，未來動力電池的需求可能會大幅下滑，因此相較於繼續開發新技術，大力發展儲能業務才是關鍵。對於“寧王”而言，一季度業績大幅增長表明行業下行的“寒氣”還沒有傳導到寧德時代的身上，但隨着競爭的加劇，其實留給“寧王”調整的時間不會太多了。