“賽車第一股”加碼3.6億，佈局新能源嶄新賽道_風聞

文|馬蓮紅

近年來，在全球低碳共識下，新能源汽車迅速興起。據統計，剛剛落幕的2023上海車展共首發150餘款新車，其中約有100輛是新能源車。

汽車工業的遷越，帶動着賽車產業向新能源時代發展。4月24日，“賽車第一股”力盛體育(002858)披露2023年度定增預案，擬募資不超過6億元，其中3.6億元用於“海南新能源汽車體驗中心國際賽車場項目”。經測算，該項目達產後年營業收入可達2億元。

2022財年力盛體育營收2.58億元

力盛體育早在2000年就進入賽車行業，於2017年登陸深交所。作為汽車運動運營商，力盛體育主要從事體育賽事經營、體育俱樂部經營、體育場館經營、體育裝備製造與銷售與市場營銷服務，運營着16家體育場館、4支賽車車隊，擁有18個賽事IP的經營權。

2022年力盛體育實現營業收入2.58億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤為-7639萬元。從財報來看，力盛體育的主要營收來源是體育賽事經營，2022年該業務實現營收1.24億元，同比增長12.52%，佔總營收比重高達47.81%。

當前，力盛體育共擁有18項汽車運動賽事的運營權，如國際汽聯亞洲三級方程式錦標賽（運營5年）、CTCC中國汽車（場地）職業聯賽（運營14年）、CKC 中國卡丁車錦標賽暨中國青少年卡丁車錦標賽（運營12年），還獲授權獨家運營TCR China（運營6年），創立並運營了SEC超級耐力錦標賽（運營7年）、天馬論駕（運營16年）、中南賽車節（運營6年）、力盛超級賽道節（運營6年）、精英系列賽（運營10年）、風雲戰（運營9年）、24 小時卡丁車耐力賽（運營5年）等自主賽事。

2022年受疫情影響，力盛體育只落地舉辦了9項賽事，其中已經運營14年的體育賽事CTCC中國職業汽車聯賽，在40攝氏度高温的7月底才進行了全年的第一場比賽，到12月進行了全年最後一站比賽，在財報內，力盛體育表示“這在賽車比賽歷史上幾乎是不可能發生的”。

值得一提的是，國內多數的汽車賽事是以一個自然年度為一個賽季，通常每年的1至3月份，各參賽車隊或車手主要以尋找洽談贊助、改裝賽車等準備工作為主，4至5月份各個賽事全面鋪開，而到11 月份大多數賽事基本結束當年的賽程。

體育場館經營是力盛體育第二大收入來源。報告期內，體育場館經營業務實現收入6320萬元，同比下降3.1%，營收佔比24.47%。目前力盛體育經營着3座國際標準賽車場、3座賽車運動及駕駛體驗中心、10家賽卡聯盟連鎖卡丁車場館。力盛體育表示，2022財年各個體育場館因不可抗力出現3至6個月的停業期，場館收入和利潤受到較大影響。

力盛體育3.6億加碼新能源汽車賽事

隨着體育賽事復甦，力盛體育業績也隨之迅速回暖。2023年一季報顯示，報告期內公司實現營業收入9246.91萬元，同比增長71.30%；歸母淨利潤1026.02萬元，同比增長166.88%。

在發佈業績的同時，力盛體育披露2023年度定增預案，擬募資不超過6億元，分別用於“海南新能源汽車體驗中心國際賽車場項目”“人工智能數字體育項目”和補充流動資金，分別計劃使用募集資金3.6億元、1億元和1.4億元。

近年來力盛體育在新能源賽車產業頻頻佈局。2022年，力盛體育獲得了“中國新能源汽車大賽暨新能源汽車12小時耐力賽”運營賽事。

此次力盛體育籌建的“海南新能源汽車體驗中心國際賽車場項目”，是2020年海南省政府印發《海南環島旅遊公路及驛站規劃》的重要組成部分，總投資6.36億元，由力盛體育聯合嘉華控股集團、海南駿馳投資發展有限公司、譽典（天津）物業服務有限公司等公司共同發起並實施。

該項目佔地341.06畝，含一個3.63千米國際二級賽道國際體驗賽道，一個5000平方米卡丁車賽道區，以及賽事綜合樓&圍場區、品牌體驗中心、安全駕駛培訓中心、車隊俱樂部等設施，項目建設期為30個月。

經測算，項目達產後年營業收入可達2億元，年淨利潤約5209萬元，税後財務內部收益率為8.53%，税後投資回收期11.74年。

新能源汽車即將進入“萬億時代”，賽車產業還需再等等

2022年，17個部門聯合印發的《關於搞活汽車流通擴大汽車消費若干措施的通知》，其中提到“在用地等方面支持汽車運動賽事、汽車自駕運動營地等項目建設運營，促進展示、收藏、交易、賽事等傳統經典車相關產業及汽車文化發展”。

當前，中國已是世界新能源汽車第一大國，根據中國汽車工業協會年初發布數據顯示，2022年我國新能源汽車產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場佔有率達到25.6%。我國新能源汽車產銷已連續8年位居全球第一。另據艾媒諮詢數據顯示，2021年中國新能源汽車市場規模為6000億元，未來新能源汽車市場即將進入“萬億時代”。

汽車工業的遷越，讓新能源汽車賽事成為賽車產業不可或缺的一員。事實上近年來湧現出大量新能源汽車賽事，例如新能源汽車12小時極限耐力賽、中國新能源汽車耐力賽、CEVR環青海湖（國際）電動汽車挑戰賽等。不過，大多數新能源汽車賽事還處於萌芽期，在賽事的嚴謹性和參與的廣泛度上都有提升的空間。

此外，客觀而言，新能源汽車賽事的精彩程度也要低於傳統賽事。眾所周知，電動車的天然優勢就是安靜，而這一優勢放在賽車比賽裏則帶來了反效果，人們不再為引擎聲歡呼，而在現有電池技術的限制下，新能源汽車賽事也很難做到全程極速衝刺，大大削弱汽車賽事帶來的衝擊感。

同時，作為汽車賽事的大金主，汽車廠商對新能源汽車賽事的支持力度要遠低於傳統賽事，大多數廠商依舊持觀望態度。以國際汽聯電動方程式錦標賽（FIA Formula E Championship，簡稱FE電動方程式）為例，FE電動方程式2014年創立後在北京鳥巢舉辦了首場比賽，並在之後幾年獲得各大汽車廠商青睞。

然而，隨着比賽級別逐年遞增，汽車廠商卻慢慢“冷卻”，2019年，蔚來出售了自己的FE車隊，只保留了車隊冠名權；2020年底，見證了FE一路成長的奧迪，在2021年結束後退出賽事；寶馬在之後也宣佈於2021年結束後退出；奔馳緊隨其後，宣佈在2022年退出FE。

不過近年來新能源汽車發展迅速，雖然傳統廠商對新能源賽車的支持力度暫時下降，但更多的“新勢力”或許可以抓出機遇自己開創舞台。

注：本文所用圖片來自全體育