動力電池陷入“陣痛期”：博弈加劇，未到終局_風聞
解码工作室-05-04 15:53
比如寧德時代的凝聚態電池、欣旺達的閃充電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池及L系列短刀電池、廣汽埃安的彈匣電池2.0、中創新航的頂流圓柱電池以及瑞浦蘭鈞的問頂電池等，在續航能力、安全性、充電速度、成本等方面均取得了實質性進步。
動力電池廠商越來越“卷”的背後，是動力電池行業的競爭愈加激烈。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2023年3月，動力電池裝車量位列前五名的動力電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科和億緯鋰能，市場佔有率分別為44.95%、26.65%、10.28%、4.51%和3.86%。作為對比，在2021年3月，前五名分別是寧德時代、比亞迪、LG新能源、中創新航和國軒高科，市場佔有率分別為50.2%、12.5%、10.6%、6.4%和5.0%。
通過數據對比至少可以得出兩個結論：一是動力電池行業的競爭正呈現“白熱化”趨勢，市場格局一直處於變化之中；二是比亞迪、中創新航等動力電池廠商緊追不捨，並對行業霸主寧德時代造成了局部威脅。
事實上，通過技術創新降低成本進而擴大市場佔有率已成為動力電池廠商的普遍共識。現階段，動力電池行業正處於技術井噴期，隨着動力電池技術的快速發展、成熟以及規模化商用，動力電池行業的競爭格局也將迎來新一輪洗牌和重組。
動力電池“陣痛”
最近幾年，伴隨着新能源汽車的滲透率一路狂飆，使得動力電池廠商獲得了空前的關注熱度。
兩個原因讓動力電池廠商備受關注：一方面，動力電池的技術創新在很大程度上主導着新能源汽車行業的未來走向；另一方面，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，佔據整車成本的40%至50%，動力電池廠商可以直接左右各家新能源汽車廠商的產品力以及交付情況。
不過，眼下的動力電池行業正在經歷一場“陣痛期”。
中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2023年3月，中國動力電池的產量和裝車量分別為51.2GWh和27.8GWh，而一季度的產量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh。這意味着現階段動力電池產量遠遠高於需求量，形成了供大於求的現象。
而造成動力電池供大於求現象的直接原因是，新能源汽車的銷量增勢出現了轉折。
根據乘聯會的統計數據，2023年一季度，國內新能源乘用車零售銷量為131.3萬輛，同比增速為22.4%。作為對比，在2021年一季度和2022年一季度，新能源乘用車零售銷量分別為43.7萬輛和107.0萬輛，同比增速分別為302.9%和146.6%。
相較於此前的狂奔狀態，部分新能源汽車廠商的銷量出現了疲軟跡象，比如在2023年3月，哪吒汽車的交付量為10087輛，同比下滑16.1%；小鵬汽車的交付量為7002輛，同比下滑54.6%；零跑汽車的交付量為6172輛，同比下滑38.6%。
新能源汽車銷量增速放緩，源於多重因素，但大致指向了兩個層面：首先是經歷了三年疫情的摧殘後，消費者對於宏觀環境普遍不再樂觀，因而更傾向於儲蓄而非消費；其次，由於特斯拉接連降價以及“國補”退坡，一部分消費者趕在2022年11月和12月提前鎖定訂單以享受國家最後的補貼，導致2023年的部分銷量被提前透支。
蔚來創始人李斌曾公開表示，2023年上半年國內新能源汽車市場將承受一定的壓力，“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復。”
率先有所行動的是寧德時代。2023年2月，寧德時代推出了一個“鋰礦返利”計劃，該項計劃只面向理想汽車、蔚來、華為、極氪汽車等多家戰略客户，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸進行結算，與此同時，簽署“鋰礦返利”計劃的廠商需要將約80%的電池採購量承鎖定寧德時代。
儘管寧德時代董事長兼總經理曾毓羣解釋“鋰礦返利”計劃的目的是為了推進、穩定與長期戰略客户的溝通，但寧德時代實際上是採取了主動降價策略，不過，在打壓了競爭對手的同時，也向外界傳遞了一個信號，即“地主家也沒有餘糧了”，因此才急於與戰略客户綁定產能。
針對寧德時代的“鋰礦返利”計劃，已有部分動力電池廠商進行“反擊”。目前，蜂巢能源已推出10%降價計劃，億緯鋰能明確表示將在利潤上部分讓利下游產業鏈，並且今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率。此外，國訊高科、欣旺達、孚能科技等也推行了原材料價格聯動機制。
毋庸置疑的是，接下來，更激烈的競爭會在動力電池廠商之間展開，博弈將進一步加劇。
動力電池之困何以破解？
技術創新是破解動力電池行業“陣痛期”的關鍵。
對於新能源汽車廠商而言，動力電池的技術創新是評估產品力的核心指標，甚至關乎一款車型的銷量，但對於動力電池廠商而言，技術創新的意義更為重要，其本質上是一場殘酷的生存之戰。
動力電池廠商高度重視技術創新的背後，一方面是技術創新有利於帶來更多的增量市場，而另一方面是最先創造出革命性技術的動力電池廠商，將會在新能源浪潮中佔據先機，掌握主動權。
動力電池技術創新大致可以分為兩個方向：一是材料創新，比如鈉離子電池、鉀離子電池、固態電池；二是工藝創新，比如通過改變動力電池結構或形態來提升能量密度及安全性。
但在材料創新尚未取得突破際，動力電池廠商主要是針對動力電池結構等工藝進行創新，以提高動力電池的續航能力、快充速度以及安全性。
比如寧德時代在2023上海國際車展上正式發佈了凝聚態電池，其單體能量密度高達500Wh/kg，兼具高比能和高安全特點，並可快速實現量產。
不過，對於凝聚態電池的技術原理，寧德時代釋放的信息並不多，根據已給出的信息，是針對超高比能化學材料的電化學反應變化，採用了高動力仿生凝聚態電解質，構建微米級別自適應網狀結構，調節鏈間相互作用力，在增強微觀結構穩定性的同時，提高電池動力學性能，提升鋰離子運輸效率。
寧德時代首席科學家吳凱表示，“凝聚態電池是開啓寧德時代下一輪創新的里程碑。”
事實上，不只是寧德時代，欣旺達、蜂巢能源等二線動力電池廠商也已經意識到，想要改變現有的競爭格局，其實只剩下技術創新一條路可走。
在2023上海國際車展上，欣旺達發佈了全球首款超快充動力電池閃充電池，具備“超快充、欣安全、特耐用”等特點，可以滿足新能源汽車續航里程超過1000公里的需求，並且只需要10分鐘即可將電量從20%充至80%，讓充電速度媲美加油速度。
蜂巢能源也不遑多讓。龍鱗甲電池是蜂巢能源全新一代高安全動力電池系統化解決方案，應用熱電分離、空間功能集成設計等技術創新，實現了單體安全和系統安全的全面提升，在電池性能、製造效率和成本上體現出了更高的綜合優勢。
此外，億緯鋰能、瑞浦蘭鈞和中創新航分別展示了4695大圓柱電池、問頂電池和頂流圓柱電池，雖然技術路線不盡相同，但根本目的均在於針對多元化場景探索創新技術並做出差異化，以實現擴大市場佔有率的目標。
下一代電池何時到來？
更高的能量密度、更長的循環壽命以及更高的安全性是動力電池技術創新的終極方向，而作為終極方向的具象化產物，固態電池被寄予厚望。
相較於現有的動力電池，固態電池主要擁有三個方面的優勢：一是安全性很高，液態電解質熱分解温度與隔膜融化温度在160℃以下，而固態電解質熱分解温度則超過了500℃，幾乎不存在起火的安全隱患；二是能量密度顯著提升，固態電池的能量密度理論值有望突破500Wh/kg；三是循環壽命大大提升，固態電池在充放電過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態電池的容量在很長一段時間內保持穩定。
儘管固態電池被視為下一代動力電池，但固態電池的發展並不是一蹴而就的。根據液態電解質含量，固態電池的發展路徑可分為液態、半固態、準固態和全固態，但由於暫時無法攻克原材料、設備和工藝上的難題，大多數動力電池廠商選擇優先研發半固態電池，這不僅符合動力電池廠商對於商業化的追求，同時也更容易實現量產。
比如在2023上海國際車展上，捷威動力首次展出了半固態電池。據悉，該半固態電池具有高比能、高安全、兼顧快充及循環性能，單體電芯能量密度達到300Wh/kg，25℃循環大於2500次，具備25分鐘快充能力等，目前已完成開發驗證，具備量產條件。
同一時間，衞藍新能源首席科學家李泓也表示，衞藍新能源開發的高能量密度的混合固液動力電池今年將在湖州工廠開始大規模生產，目前比能量超過360Wh/kg，安全性明顯提升。
全固態電池的量產雖然看似遙遠，但卡位戰早已打響。早在2018年，日本新能源產業技術綜合開發機構就開始了對全固態電池的研發，參與者包括汽車、動力電池和材料領域的23家企業和15所大學。
4月20日，韓國工業部表示，韓國政府及其頭部動力電池廠商計劃在2030年之前共同投資20萬億韓元（約合人民幣1038億元），以開發包括全固態電池在內的先進動力電池技術。
此外，在歐洲和美國也均已對全固態電池的發展制定了明確的指標和國家級的規劃。
值得一提的是，儘管發展全固態電池的意義深遠，但其短板和現實問題也很明顯，比如充放電效率很低、固態電解質難以輕薄化、原材料成本較高等等。
根據一些汽車廠商的量產時間表，全固態電池實現大規模商業化的時間約為2030年前後：豐田計劃在2025年前實現全固態電池小規模量產；日產計劃在2028年正式投產全固態電池；寶馬計劃在2025年前推出應用固態電池的原型車，並於2030年前應用於量產車。
有一種觀點認為，全固態電池將成為新能源汽車動力電池的終極形態，同時也是動力電池行業中一個重要的分水嶺和技術制高點，“全固態電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞台之時”。
但在下一代動力電池尚未量產之前，一邊穩住動力電池業務的基本盤，一邊不斷探索創新技術，已成為動力電池廠商的共識。不過，隨着新能源汽車行業的早期紅利基本消失殆盡，動力電池廠商已然迎來了需要拼刺刀的時候。