中國有多少外貿貨物經水路運輸？_風聞

文 | 李瀚明一李及李

五一節前在香港和任職券商分析師的朋友共進晚餐，聊起一個有趣的話題。朋友好奇中國的外貿貨物中陸路、水路和空路的佔比，但苦於沒有好的數據來源。

為了理清這個問題，我們需要明白進出口貿易的常見數據源。

海關作為進出口貿易的直接監管機關，會定期公佈各個海關的進口、出口數據（例如 http://www.customs.gov.cn/customs/302249/zfxxgk/2799825/302274/302277/302276/4806993/index.html）。但是，海關大部分時候只關心貨值，對他們而言貨物以何種手段進出口並不重要（大部分的關税並不按照進口方式徵收）。

另一方面，交通運輸部門（例如 https://xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/zhghs/202301/t20230130_3747863.html）會關心貨物的進出口方式和重量，但他們不關心貨值。對他們而言，統計貨值非常困難，但統計重量很簡單（上船上飛機前加個秤）而且有必要性（防止超載）。

同時，統計局的數據粒度一般而言也不如人意。例如民航局沒有公佈各機場的空運貨物的國內、國際比例，而陸路運輸出境的貨物也不好確認。

因此，我們需要根據這些數據做一個“有根據的猜測”（educated guess）。

讓我們回到數據本身。這兩個數據源可以告訴我們兩件事：第一，某一個海關在一個時間週期內（此處是 2022 年全年）處理的貨物總值；第二，某一個海關下屬水路口岸在一個時間週期內（此處相同）處理的貨物總重。

如果我們以貨物總重為橫軸，以貨物總值為縱軸，我們可以擬合出一幅散點圖。大概長這樣。可以看到，線性擬合告訴我們，一噸水路貨物大概價值 5360 元人民幣（一公斤五塊四），然後每個口岸平均有 4161 億元不經由水路進出口的進出口貨物。

但是這個擬合不是太準，R 方只有 0.41。這是因為有三個大的離羣點（左上角兩個，右下角一個）。左上角的兩個離羣點呈現出遠高於均值的價值，猜測是因為有大量高價值貨物並非經過水路進出口；右下角的一個離羣點呈現出遠低於均值的價值，猜測是這個口岸有大量的低價值貨物通過水路進出口。

事實上，左上角離直線最遠的三個離羣點，分別是上海海關（4.0 億噸、7.7 萬億元）、深圳海關（2.5 億噸、6.5 萬億元）和黃埔海關（0.30 億噸、1.7 萬億元）。三個海關分別對應香港和上海兩座大型機場，因此有大量的進出口並非通過水路進行。

我們剔除掉這三個點看看。可以看到，瞬間擬合精度就提高了不少，達到了 0.74 的水平。右下角還有一些點，這是什麼點呢？

右下角離得最遠的兩個點分別是青島海關（9.7 億噸、3.2 萬億元）和石家莊海關（3.5 億噸 0.45 萬億元）。這兩個海關的管理範圍包括山東和河北的重工業基地，是中國大宗商品進口的主場。由於大宗商品多經海路運輸且價格廉宜，因此這個海關的貨值自然也比其他海關為低。

我們把青島海關和石家莊海關這兩個離羣點也去掉，R 方來到了 0.84 左右。我們到此為止，假設每一噸水運貨物就價值 5656.1 元好了。

把這些數據點加起來，一共處理了多少噸、多少元的進出口貨物呢？答案是 45.9 億噸，42.1 萬億元。按照剛剛的係數計算，水路進出口的貨物總值約 26.0 萬億元，佔 62% 左右。因此，公路和航空加起來佔貨值的 38%。

當然，重量上遠遠不到 38%。根據民航局公佈的《2022年全國民用運輸機場生產統計公報》http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/202303/t20230317_217609.html，2022 年中國內地各機場共實現貨郵進出口（港澳台 + 國際）791.6 萬噸。即使加上香港國際機場的 419.9 萬噸，也就是 1200 萬噸的水平（剔除內地往來香港的重複計算部分）。如果 26 萬億元的貨物都是經過航空運輸，那麼每噸航空貨物的價值是 217 萬元左右，每公斤 2170 元。即使只有一半的貨值通過航空，那每公斤也有 1000 元了。

考慮到一部智能手機帶包裝不到 500 克重量，卻能賣到 5000 元以上的價格，這個數字實在正常。一架波音 747 如果將其 112 噸業載全部裝滿 iPhone 14 Pro（以 1TB 版本售價 1499 美元，206 克貨物 + 94 克包裝計算，每公斤帶包裝貨物的零售貨值可以達到 5000 美元）來算，112 噸業載的價值是 5.6 億美元，比波音 747 4.2 億美元的價格還高。

因此，航空貨運實在是中國產業轉型的必經之路——畢竟如果沒有航空貨運，中國人可能還在一輩子製造襯衫。

封面是一架正在芝加哥進近的盧森堡航空 747-8F。

點擊【李及李】閲讀更多相關信息