大眾軟件組織人事地震：傳董事會被裁，5000人的CARIAD何去何從？_風聞

作者 | 德新

編輯 | 王博

大眾CARIAD人事劇變前夜

外媒Business Insider近日爆出一則重磅消息：大眾汽車集團CEO Oliver Blume（奧博穆）有意裁掉旗下軟件組織CARIAD的整個董事會。其影響的高層包括，CARIAD CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo，以及CFO、CPO等人。

據稱，大眾的管理層已經通知了CARIAD高層，正式的人事消息將可能在5月10日柏林舉行的年度股東大會上公佈。

如果上述調整屬實，從外界看，CARIAD的人事變動是非常突發的。

在4月底，包括CARIAD CEO Hilgenberg在內的高層剛剛結束了為期2周的中國之旅。他們造訪了上海車展，試駕了一些國內的競品車，以及和中國團隊討論了戰略、產品、流程等多方面的計劃。

從一些公開的以及供應商的日程上，我們還可以看到CARIAD高層在未來兩週內的部分行程，一些計劃可能要被打亂。

CARIAD CEO Dirk Hilgenberg

Business Insider將上述的人事調整歸因於CARIAD對集團多品牌的軟件交付不力。

大眾汽車集團發言人回應稱：「我們目前正深入研討CARIAD所面臨的情況及相關項目進程，並已在軟件架構佈局週期等方面達成相關決議，但可能產生的人事變動並不在當前的討論範圍內。」

不過可以確定的是：無論上述高層調整如何落地，CARIAD仍然是大眾最重要的軟件組織，以及，CARIAD確實要加快交付的腳步了。

兩年虧損34億歐元，

CARIAD的交付壓力

如果結合兩個時間點，你可能對CARIAD此時做大調整不那麼驚訝：3月27日大眾發佈了2022年度財務報告，5月10日大眾將召開年度股東大會。

大眾汽車集團的財報顯示：

2022年CARIAD實現營收7.96億歐元；

同年CARIAD的經營虧損是20.68億歐元，如果算上2021年，CARIAD兩年累計虧損33.95億歐元；

2021年CARIAD總人數4500人，2022年達到5500人（不是網傳的1萬人）。

大眾汽車集團去年的總營收是2792億歐元，這樣看CARIAD年虧20億歐元不算很高。

但對比一下，國內新勢力蔚來2022年虧損144.37億元，小鵬虧損91.4億元，5000人的CARIAD虧的錢比整個蔚來還多。

另外，大眾去年的經營利潤是221億歐元，CARIAD的虧損能佔到整個集團利潤的近10%。這在一個成熟的車企體系內其壓力可想而知。

經營數字只是表象，CARIAD真正的壓力來自交付。

CARIAD的核心業務「E3架構」的負責人 Alexis Trolin講過一個故事，談到了CARIAD是怎麼來的：

多年以前，大眾汽車集團的老大們坐下來討論集團旗下多個品牌的汽車架構，發現12個品牌都有自己獨立的架構和產品偏好，沒有協同效應。這種協同不僅是針對整車的平台架構（MEB等），未來硬件、軟件以及雲的協同也會越來越重要，所以就有了CARIAD來整合這個工作。

CARIAD最重要的業務就是整合車輛的電子與軟件架構。大眾叫做端到端的電子架構（end-to-end electronic architecture，簡稱「E3」）。E3並不是傳統的電子電氣架構，而是包含了電子電氣的硬件，也包含了軟件以及上層的應用，所以叫端到端。

跑在E3上所有底層軟件的集合叫做VW.OS，E3和VW.OS再連接到大眾的雲服務VW.AC（Automotive Cloud）。

「E3 + VW.OS + VW.AC」就是CARIAD最重要的產品組合，其他像車載信息娛樂系統、輔助駕駛、出行服務都是跑在這些基礎上的應用。

Alexis Trolin談大眾未來的電子架構

E3的交付分為3個階段：

E3 1.1，這部分已經基於MEB平台，在大眾ID.3、ID.4上量產了；

E3 1.2，基於PPE平台，計劃從2023年開始在保時捷、奧迪等品牌上量產；

E3 2.0，基於SSP平台，實現集團各品牌真正統一的架構，從2025年開始最早在奧迪Artemis上推出。

現在看E3的這3個交付節點，都出現了問題：

大眾的ID系列最初因為軟件問題推遲交付，交付之後車機死機等故障非常常見，ID的車機體驗要大幅落後於同時期中國市場的競品；

E3 1.2將搭載在保時捷Macan EV、奧迪純電車型上，據外媒報道Macan已因軟件問題推遲到2024年上市，同樣受到影響的可能還包括Cayman、Cayenne等；

外媒報道，E3 2.0的量產時間推遲至2029年。

所以在寫給股東的年度公開信裏，大眾汽車集團CEO Oliver Blume談到了幾個舉措：

定位在軟件端最有價值的核心競爭力，然後再其他領域在市場上尋求成熟方案合作，保證進度和質量；

重新修訂軟件交付的時間表，梳理CARIAD與各個品牌合作的流程與界面。

Blume的結語也表明了高層的意志：CARIAD應該也一定能交貨（CARIAD should, and will, deliver）。

這句話我們理解大概和蔚來李斌近來放大狠話是一個意思（如果接下來蔚來的銷量一直不過萬，我和力洪就該去找工作了）。

CARIAD在中國：速度至關重要

CARIAD對全球高層的調整，我們更關心它會如何進一步影響其在中國的業務和合作。

從歷史上來説，CARIAD中國與全球的關係相對獨立。

CARIAD中國子公司的前身是逸駕智能（目前已更名為大眾酷翼），也就是前大眾汽車集團高管蘇偉銘還在任時組建的Mobility Asia。Mobility Asia成立的時間甚至早於CARIAD的前身Car.Software。

加上CARIAD成立後不久就遇到了疫情，Dirk Hilgenberg也提到這次上海車展期間是他第一次作為CARIAD CEO來國內。

作為大眾在全球最重要的戰略市場，中國地區的銷量佔到大眾全球的約1/3。CARIAD中國的團隊規模增長要快於全球團隊。

2022年，CARIAD全球從4500人增長到了5500人，中國團隊到2022年底大概是800人，預計到2023年底擴展到1200人，CARIAD今年將在北京、上海、合肥、成都、杭州在內建一個分佈式的研發網絡。

在研發項目上，CARIAD中國會在車機座艙領域最先交貨。

今年下半年在ID.AERO上，會搭載一套由CARIAD中國團隊開發的人機交互系統。我們跟CARIAD中國的團隊也交流過，由於國內軟件生態和准入的原因，其在中國的車機軟件應用生態會相對獨立於全球市場；

智能駕駛領域，CARIAD中國團隊參與開發的L2+輔助駕駛系統將最早在保時捷和奧迪上量產，預計2024年推向市場。

在智駕和智艙上，CARIAD在國內建立了廣泛的合作，華為大疆等巨頭悉數在列，並且先後與地平線和中科創達成立了兩家合資公司。

與地平線的合資合作，將開發一款集成多功能/多域的SoC。自動駕駛芯片和智能座艙硬件也在規劃中，計劃在2025年或2026年將有全新的本土研發引擎。

「在中國市場，速度至關重要。」CARIAD中國CEO 常青在之前媒體採訪時表示，「過去三年才做一次車型改款，現在一年要三次或者更多軟件功能迭代。中國消費者的需求瞬息萬變，汽車公司必須給到及時反饋。」

而速度，也是時下CARIAD最緊缺的。

關於全球最大車企的軟件組織將如何調整，CARIAD人事變動將如何影響它龐大的產品線和供應鏈，HiEV將持續報道。