沈暉，一箇中國傳統式Alpha的高光、地獄和反思_風聞

【文章轉載自微信公眾號“新能源產業家”，作者 王玉珏】

新能源產業家

長期主義的“滑鐵盧”

作者 | 王玉珏

編輯 | 張真真

這個時代不再歡迎長期主義。

過去三年改變了太多事情，我們從對未來充滿過分的美好幻想變成了首先關注下個月的温飽。任何新聞都沒辦法佔據頭版超過一週，甚至過去轟轟烈烈的三年都開始記不清了。

那些曾經的長期主義者低下頭，要麼悄悄地隱藏自己，要麼改變了方向。

新能源汽車本來應該是長期主義者盛行的賽道，現在死的死，傷的傷。這條通往最終王座的路，不知道誰能走到結局。

2023年的春天，關於威馬的傳言也甚囂塵上：資金鍊緊張、停工、裁員等等圍繞着這個三年前還算是造車新勢力領頭的公司。

曾經的優等生，突然斷崖式下滑。

圍觀這戲劇性的轉折的人，除了開始擔心自己的安危，更是為其餘幾位新勢力的下一步感到憂慮——穩健的長期主義者沈暉尚且如此，其餘人又該如何自保？

01

長期主義者的困局

在威馬如此難熬的時間點，創始人沈暉可能也在失眠的凌晨3點問過自己——

已經走到了職業巔峯，為什麼非要在2015年的時候去踩這個大坑？

2015年，沈暉曾在美國洛杉磯見到闊別6年的老友--電動汽車品牌菲斯克（Fisker）的創始人亨利克·菲斯克（Henrik

Fisker)。彼時菲斯克已經從神壇跌落，把辛苦多年的企業賣給中國萬向集團，而沈暉則是躊躇滿志，為了創業四處探訪，等候擁抱一個屬於自己的時代。

沈暉自己的説法是離開吉利後他需要新的目標，其實誰都知道，所有Alpha人格心裏都有一團火：天下捨我其誰，這種人註定無法長期打工。

當時也正是無數強人齊聚的時刻。

面對新能源汽車賽道這個漫漫征途，不同的人會選擇不同的方式。雖然大家都是用現實的辦法去努力實現理想主義。但是每個人的優先級不同，有人選擇PPT先行，有人搶先一步融資上市，有人卻做了最笨的事兒。

比如沈暉這樣，拿了大筆的錢之後第一件事兒是建工廠，劍指量產——威馬花費120億元早早投資建立温州和黃岡兩個整車生產基地——這是所有選項中最花錢的方式，也是最重的方式。

沈暉雖然沒有公開陳述過自己是個長期主義者，但他的一系列行為是最符合造車行業長期主義概念的。

從最早期開始，沈暉就知道這場比賽滿分答卷的模樣。為了達到最終目標，威馬做了最核心的動作，並且順利實現。

威馬當時的目標就是新能源車界的大眾——造人人都買得起的新能源汽車。因為沈暉從長期考慮已經知道，汽車行業最後的勝利者就是如此，尊重規律才能笑到最後。

包括威馬2018年首款純電量產車EX5被拆解之後，展露的也是國際、國內一線的零部件供應商品牌：博格華納，寧德時代、博世、延鋒、聯電等知名供應商的零部件。哪怕只是一輛十幾萬的汽車，也做到好用，耐用的高品質要求。

算上軟硬件結合的技術量產能力，沈暉都算給出了行業一流的成績單，L4的AVP、高通7納米都算全球首家，所有車型的L2到目前也沒有出過一例安全事故。

哪怕直到今天，外界批評威馬的車外觀沒亮點、不好看，但卻鮮會有人跳出來指摘這家公司的做工、用料問題。

畢竟考驗造車能力的最好標準不是用3000萬閉門打造一輛世界頂級的豪車，而是如何在限定成本、限定時間的前提下造出10萬輛普通家庭敢用、能用、愛用的主流車型。

沈暉不是沒有思考，而是想得太遠。

現在市場誰最接近沈暉理想中的最終形態？是比亞迪。

包括王傳福説的不要瞎搞自動駕駛和威馬被詬病的智能化落後，基本上都體現了雙方傳統造車企業出身工科男的nerd特徵：先幹活，不要瞎嚷嚷。

然而兩者境況天差地別。被嘲諷多年的比亞迪九死一生，花了29年才終於在這個春天揚眉吐氣熬成了中國造車之光，創業8年的沈暉還在地獄裏掙扎。

不過，幾位不願具名的產業投資人透露一個消息，比亞迪的某些早期投資人也在接觸沈暉。

投資人品味果然也是始終如一。

曾經的沈暉看得到目標卻忘記了策略，就直接衝着這個終點跑過去了。

巨大的坑等着他。

不同於當時PPT造車的風氣，那個時候的投資人都覺得威馬這個實打實的造車班底才是最有可能成功的明日之星。

大部分寫威馬的文章都會去回顧當時沈暉和威馬的風光無限，以此來對比今日的困頓：

復星集團郭廣昌坐私人飛機登門拜訪，主動要求投資威馬。投資人陣容有“國家隊”基金、地方國資、世界級VC、互聯網巨頭，而經過12輪融資後，公司累計融資230億元，估值一度高達470億。

光環加持下，威馬曾是那一批造車新勢力裏面走得最前列的一個。作為一個在汽車行業深度歷練過的過來人，沈暉預判了新能源汽車未來必然面臨的量產問題。這當然是一個長期主義者的選擇。

沈暉説過沒有自己的工廠，晚上覺都睡不着。此言一出，當時得罪了不少人。

理工男説了實話，只是這個實話不好聽。事實上，後來這些“被得罪的人”也開始擁有自己的工廠，只不過他們選擇了更聰明的時機。做超前1-2年的事情，是很有機會成為先驅的，但做超前3-5年，甚至更長時間的，那就需要更精巧的策略。

創業初期，沈暉在工廠內，此時還有一頭黑髮

造車再變也是製造業，從來沒有任何製造業的王者是靠代工活着的，狡黠如特斯拉，創立後連虧了17年，也要堅持下場建工廠（加州Fremont）。代工只是墊腳石，沈暉沒有選擇裝糊塗。

我們可以察覺到那個時候沈暉恪守中國傳統的內斂性格以及隱藏在温和表面下露出的張狂——勢在必得，和捨我其誰。

畢竟他的高級知識分子家庭的出身決定了他高舉高打的行為特質。從這個角度來説，沈暉的低調內斂或許只是一種長期高端職場修養的表象。

但和“蔚小理”比起來，沈暉創業經驗不算多，在那個該不該買新能源汽車還值得討論的年代，花費120個億建立自有工廠絕對不能只用衝動和決策失誤來解釋，更多體現的是一個人過往行為的底層邏輯和所堅持的方法論。

02

公眾媒體中的沉默者

從某種角度來説，大家對沈暉和威馬的好奇心是有限的，媒體也算不上“喜歡”他。

比起其他幾位新勢力創始人，沈暉的履歷光鮮漂亮不神秘，卻極度扁平。從2000年出任博格華納集團合資公司總經理到2010年沈暉主導吉利併購沃爾沃。這個魔羯座的男人穩紮穩打走出了職業生涯輝煌的十年，但在坊間沒什麼精彩的故事流傳。

很多媒體報道過他，寫來寫去也沒寫出什麼。最後的結論無外是——一個温厚內斂的中國式精英，言下之意這也是一個無趣的成功人士。

要是去問一些跟着他多年的早期員工對沈暉什麼印象，答案也基本一致，“老沈是個精英版的老黃牛”，似乎套上一套汽車工程師的工作服，他立馬就可以隱身去車間擰螺絲。“他喜歡工作，沒有不良愛好，沒了”。

這套表述，你可以把他的名字無縫替換成船伕哥，毫無違和感。這一類創業者，媒體不喜歡也正常，畢竟這輩子都別指望從他嘴裏能喊出“今天滅了誰，後天滅了誰。左腳踢誰，右腳揍誰”的虎狼之詞。

這種不夠用力的寡淡，就會形成一種對外界缺少討好感的印象，少點觀眾緣兒。

沈暉在後排試車

沒有鮮明的性格特質，很難被標籤化，就連造出來的車也是平平無奇，屢屢被批評沒有“賣點”。

其實世界上沒有人可以單憑温厚內斂走上職業生涯巔峯，所有Alpha的底層特質都是一致的，一個笑容滿面，温和有禮的人，不妨礙他是一個內心深處非常有攻擊性的人。只是這個人是否選擇被外界看到。

從沈暉在留學美國手握全額獎學金，但是選擇中斷UCLA的五年碩博連讀項目和導師差點鬧翻也要離開時，我們就知道，這肯定不是個無趣的人。

沈暉微博開的也挺早，粉絲也不少。但是最引發公眾輿論關注的不外乎"年薪"12億的虛假新聞和那段“像牲口一樣活下去”的視頻，其他微博內容基本上等同於威馬的企宣部門。

沈暉難得流傳廣泛的一條微博

履歷太精英，信息太官方，以至於看上去有點“無聊”。在中文互聯網輿論場上，這種人要麼倒黴，要麼做錯事才能算是有了一絲“亮點”。

畢竟在媒體爆炸的年代，人羣的闕值被不斷提高，越高調越有特點的人物越能引起公眾的好奇和膜拜。

這是個外向型人格勝利的年代，這種外向不僅僅表現在善於表達，更多的時候一種對外的攻擊性，普通人面對這種性格免不了心生嚮往。

對一個創業者而言，哪怕被世界上的一半人唾棄，被一半人封神也好過在這個世界上毫無聲音。

而沈暉連每次的威馬發佈會都看起來有些平淡。甚至接近他的人説，沈暉每次上台前會比較緊張。

所以和其他新勢力比起來，威馬沒有什麼超級鐵粉，沈暉也沒有什麼公眾簇擁者。大概也是因為沈暉太不善於利用情緒的武器，或者是覺得不應該利用情緒的武器。

起碼在一個摸爬滾打到如今地位的長期主義者眼中，極端的情緒是沒有意義的存在，最終的實力才是唯一的指標。

日常沉默的沈暉

3月份一系列負面消息引發公眾關注後，沈暉出面接受了採訪，不過問答之間有點克己奉公的意思，像是開了場股東問詢大會。

比如類似於停產其實是因為產能過剩 ，比如12億其實不是真實收入而是斷章取義的假新聞，比如虧損是因為工廠的固定資產攤銷過高等等。

其實大眾想聽這些嗎？

大眾不想。他們想聽到是一聲擲地有聲的承諾或者是一個明確高昂的信號。

相信等威馬一系列事件風浪平息之後，大眾媒體也會慢慢放過這個看起來“沒什麼爆點”的創始人，因為比起更有話題度的其他幾位，一個起點如此精英的人，如果成功了，那顯得稀鬆平常，只有栽個大跟頭才算是有點價值。

這個時代，你要麼像個大哥，一呼百應，一價全包；要麼像個天才，特立獨行，驚世駭俗；要麼像個獨裁者，收購裁員，獨斷專行。

比起放牛娃，比起高中輟學，也許是那份沉默讓公眾對沈暉有些生疏，這份生疏也轉化成了無法共情，只剩下事不關己的指指點點。

換句話説，創始人也需要點路人緣，要為自己搖旗吶喊，如果創業者自帶網感可以省下千萬宣傳費用。

做了三分，還要喊出來七分才算成功，所以當個創業者，別像沈暉這樣，做的太多，説的太少，實在是吃虧。

曾經追捧“穩健”威馬的投資人，現在因為威馬過於“傳統”而卻步。不是投資人善變，而是環境變了，或者説長期主義的飯已經不香了。

造車新勢力們統統造一輛虧一輛，燒錢的速度比不上虧空的速度。能不能燒出個未來，等到邊際效用出現的一天，這個答案估計要去問問比亞迪。

不知道沈暉在海外焦頭爛額進行募資路演的時候是不是也會有同樣的感慨。

一個企業可能因為一百種根本原因走向倒閉，但是最終壓垮它的，只有現金流。缺一個強力的融資團隊輔助，對於現在的沈暉而言，從同樣陷入困境的地產找人倒是個不錯的想法。

因為眾所周知，中國的房地產公司實際上是個金融公司，雖然融資辦法漏洞百出，但卻行之有效那麼多年。

對比之下，一家能夠實實在在量產新能源汽車的汽車企業，卻因為缺錢，弄到這個田地。

一個不擅長畫餅的老闆，註定沒辦法在這場表面是造車，實際上資本的遊戲中一路領先。

03

創業的低谷誰都要走一遭

成大事是需要運氣的， 現在的沈暉也着實缺了一些。

威馬曾經是上交所科創板的明星扶持企業，整個2020年都在為科創板做準備，但在2020年11月螞蟻金服事件後，沈暉主動撤回了上交所IPO申請。

2021年6月底又爆發了滴滴事件，轉向美股也再次擱淺。接下來威馬於2022年5月31日遞交港交所上市申請，也就是當時上海疫情後正式解封的前一天，但結果現在大家都知道了。威馬錯過了拿到上市資金的最好機會。

2022年底最後一次路演，沈暉面對的是一個百年不遇的爛攤子：三年疫情、全球經濟低迷、同行中產品定位最接近的兩家——零跑上市即破發，小鵬股價一年腰斬。

這場不對等的博弈中，投資人佔據上風，話術也是如出一轍：賽道長期看好，你們威馬不錯，核心團隊挺穩。

但是“其他兩家都對摺了，你們打幾折？”

有人開局就是天花牌，有人卻連連踩坑，莽夫相信人定勝天，成熟的人才去算命。闖關IPO，來回徘徊三四次的，運氣如此差的沈暉也不是第一個，曠視的印奇估計眼淚比他還多。

創業早期，沈暉被調侃沒朋友，現在四面楚歌，好像也“坐實”了這個説法。

但實際上這兩年大户人家也都過得不舒坦。過去20年最有錢的2個賽道，互聯網、房地產被“收拾”得服服貼貼。哪怕幾百億身價的富豪，拿不出一兩億現金也挺常見。

形勢比人強，如今就算跪，也不一定找得到錢。有個資深投資人，和沈暉相熟多年，陪着他一站一站路演。某天，兩個人像牲口一樣陪完酒局，投資人上頭的時候忍不住脱口而出：“我那80個億要是出來了肯定支持你。”

可惜被套的人太多了，他也就是千萬之一，他想支持但是支持不到的沈暉也是千萬之一。

接連上市擱淺，也打亂了沈暉本身設計好的節奏。

由於前期把大量的錢投在工廠上，在賣車渠道上，沈暉就無法兼顧效率更高但投入也更高的直營，而是選擇了傳統加盟的路子，按照他的原計劃， 等上市後更從容了再慢慢優化過來。

而據接近威馬的人透露，2022年下半年威馬就一直有壓力，沈暉卻覺得疫情期間裁員不合適，員工們也不好找別的去處。最後沒有在疫情期間選擇裁員停薪，卻選了過完年之後的開春。

沈暉缺的就是有別於“蔚小理”們豐富的連續創業經歷。因為沒有經歷過重大的背叛，低谷和失敗，沒有在人性幽暗的深淵裏面走過一遭，對於很多事情就會有着屬於精英們天真的判斷，不夠殺伐果斷。

這種“天真”是沒有受過徹骨傷害的一種表現，比如依然對身邊人抱有信任感，和堅信努力和隱忍可以克服困難等等。

什麼時候補上這一課，跟年齡無關，只和經歷有關。對於沈暉而言，現在這種時刻已經算是上了一次，也許還有好幾次等着他，但也許這就是沈暉成功之前的最後一課。

對於已經走到現在的威馬而言，沈暉也面臨了和老友菲斯克同樣的困境，資金短缺。

他大可以賣身，畢竟威馬還手握兩處實實在在的工廠和稀有的造車資質。但是沈暉不會賣，因為對於一個已經穿過地獄的人而言，我們不負責任地進行推斷，他還想再拼盡全力再爭取一次。

最近，這種重資產模式似乎也出現了一絲轉機。

這個月，威馬獲得歐盟大批量認證WVTA,（Whole Vehicle Type Approval）， 訂單數還不算少：上萬了。

這條消息其實值得揣摩，意義在於，這是國內造車新勢力的首個歐盟“大認證”。

國產車進入歐洲有兩種路徑：大認證（WVTA）和小認證。作為燃油車標準的最高制定者，歐盟強制只有在整車、安全零部件等方面通過認證的汽車產品才能在其市場銷售。大認證最難，但含金量最高。小認證即快速認證，通過率高，但每一款車只能做500輛。

大認證相當於是拿到了進入歐洲市場的“金鑰匙”。按計劃，威馬規劃出口量會至少佔到銷量目標的一半以上。跟國內內卷虧錢賣車不同，只要產品質量過關，歐洲賣一輛賺一輛，算是一個緩兵之計。

此外一些政府的入資項目也在悄然進行。

德國用户傳回的照片，首輛進入德國的威馬汽車

這些動作，也對得上他的反思，先收縮、賺錢，活下來。“即便再融幾百億，如果還這樣繼續燒錢，我都覺得對不起自己的創業。”

如果仔細看看數據，不僅僅對沈暉，其實2022年對所有新勢力都是人間地獄。蔚來鉅虧145億，小鵬虧91億，零跑虧51億，就連產品最討巧的理想也虧了20億。

行業到這步田地，有的少賣車保現金流，有的流血也要搶市場，面子裏子沒法兼得已是必然的趨勢。

04

結語

接近沈暉的人都聲稱他是個好老闆，叫“沈總”的少，大多數叫他一聲“沈老師”。也許是因為多年汽車行業的經驗，也許是為了表示尊重。

如果深究，估計是因為哪怕沈暉是個傳統定義中的精英，生活中也是接地氣，從不端着。

出門不坐頭等艙，因為溢價太高，最多公務艙圖個能躺平休息。坐了多年的車是一輛已經停產的沃爾沃，週末則會開威馬。手裏經常拿着兩部手機，一部是iPhone，另外一部是售價不過千元的低配版榮耀。基本上笑眯眯的，好像沒有變臉的時候，哪怕圈裏的朋友飯局上當眾調侃他"年薪"12億的假新聞，也不過是被輕描淡寫帶了過去。

畢竟對他而言還有更重要的事兒：凌晨五點的虹橋機場，穿着普通的運動裝，一天趕四五個城市，這是他的標配。如果擦肩路過，那他看起來和任何一個打工人一樣，只不過創業8年，沈暉頭髮從黑變成一頭霜白。

這種從不被滿足的狀態是高級別創業者必備的基本特質。

話説回來，一個拿着最標準劇本的人卻沒辦法走出成功的路，在中文互聯網環境被羣嘲幾句實在是太正常不過。

其實我們都知道，成功是一切混沌因素的偶然產物，從不是必然的結果，尤其是在長期主義的賽道上。

至於造車這場馬拉松，如此熱鬧的2023年也肯定不是最後一個賽點。

而對於這些能夠有資格站在中國新能源造車賽道上的並且還能繼續下去的人（累計交付10萬輛的“新勢力們”其實就剩下了6家：蔚小理、零跑、威馬、哪吒），我們始終心懷一分尊敬外加三分羨慕。

有人厚積薄發，大器晚成，有人年少成名，功敗垂成。還沒到最後，我們都不知道結果如何。