中國十七冶連霍高速三分部全力以赴推進項目建設_風聞

**中國基建報訊（董星雨 報道）**G30連霍高速公路清水驛至忠和段擴容改造工程是甘肅省高速公路網的重要組成部分，也是蘭州市繞城高速的重要組成部分，東與連霍國家高速相連，西與京藏國家高速和機場高速相連，項目建成通車後，將分流現有高速公路蘭州出入境交通和過境交通，緩解出入境和過境交通對現有高速公路的交通壓力，大大提升蘭州坐中聯西的區位條件所具有的集聚輻射能力，為旅遊業發展提供便利條件，改善沿線各區縣的投資環境，推動經濟活躍帶狀區域的形成，對推動全省的經濟發展和方便周邊省區相互往來具有十分重要的意義和作用。

路線起點位於榆中縣清水驛鄉杜家咀村（K0+000，清水驛立交A匝道起點），本項目終點為忠和鎮，設忠和樞紐立交與G30柳忠高速及G6白蘭高速相接。路線總體走向由南向北，建設里程67.226公里。主線 K31+600~K38+953.5段工程由中國十七冶集團有限公司連霍高速蘭州清忠段施工總承包三分部項目經理部承建。地點位於皋蘭縣及榆中縣交界處，在榆中縣和平鎮西坪村跨越黃河連接皋蘭縣什川鎮境內，由南向北設置大河坪隧道、什川黃河特大橋、上河坪隧道、上河坪大橋、下河坪隧道、什川隧道等，路線穿越什川鎮南側山區。

連霍高速蘭州清忠段屬於典型的山區高速公路，隧道多、高墩多、不良地質多。三分部項目橋隧比高達94%，是全標段中施工難度最大的一段。本標段為分離式道路，左右路面寬度16.75m，其中橋樑2座，隧道4條，危大工程共計33項。有一半的橋台和隧道進出洞口就在峭壁之上、溝壑之間，山體坡度在60-70度，局部達到80多度。橋隧相連，平均每1公里一座橋、1.5公里一條隧道，進場作業便道全是臨邊臨崖，安全風險和工程進展難以預估。

逢山開路，智慧手段通便道

開山造路，便道先行。該標段路線穿越山嶺重丘地區，標尾處橫跨黃河，所處地勢險要，要修築大量便道才能抵達各個施工作業面，但是施工便道選線難、修建更難。如何打通施工便道，成了項目團隊面臨的首要難題。

進場之初，臨電不通、便道幾乎為零，項目部不等不靠、跋山涉水，充分運用無人機航拍、衞星地圖輔助及等高線地形圖等智慧化技術手段，進行便道選線。同時遵循“安全、經濟、適用”的原則，根據初選線路多次徒步進入深山詳細踏勘、反覆論證和方案比較，因地制宜定下了總長度8公里的3條便道線路，採用既有零星道路擴寬、架設兩座鋼棧橋、修建盤山便道等方法修建施工便道。

三分部項目部便道共分為1號、2號、3號三段，貫穿蘭州市皋蘭縣什川鎮長坡村垮垃圾塔、八道灣崖山脈，所經區域山高坡陡、溝谷縱橫。滯後貫通的2號便道長1公里，因徵拆影響受到百般阻擾，遲遲未能打開施工局面，嚴重製約到本項目大和坪隧道、上和坪隧道、黃河特大橋、上和坪大橋施工機械設備和建築材料進場，導致項目建設工期滯後。為破解這一難題，項目部在上級公司的堅強領導下，超前謀劃、主動出擊，成立了2#便道貫通攻堅小組，多次與縣、鎮、村等相關部門商討對策，反覆深入村民家中溝通對接，於3月底打通所有疑難關口開始施工。施工過程中克服了時間緊、任務重、作業場地狹小、安全風險多等諸多不利因素，採取加班加點、見縫插針、攻堅小組全程督戰等措施，全面掃清了施工障礙，經過二十餘天日以繼夜的奮戰，提前6天完成2#便道貫通既定目標任務。至此，三分部項目材料運輸生命線於2023年4月下旬全部貫通。

遇水架橋，冶軍共展黃河畔

什川黃河特大橋前後連接大河坪、上河坪隧道，為連霍高速公路蘭州清忠段控制性工程、全線亮點工程之一，其主跨160米橫跨黃河。大橋一端連接的大河坪隧道為左右行分離式的雙洞長隧道，其右線長1249米最大埋深189米，左線長1236.5米最大埋深200米；另一端連接的上河坪隧道也是左右行分離式的雙洞長隧道，其右線長1801米最大埋深218米，左線長1843米最大埋深219米。山高路陡，線路平面圖上等高線重疊，橋隧連接處的橋台樁位、隧道進出洞口設計在懸崖峭壁之上，所有作業點無場地或場地異常狹小，極大地增加了施工難度。

在取得涉黃河施工相關手續之後，項目部立即展開鋼棧橋施工作業，打通施工便道，拓展作業面。在河道上架設152米的鋼棧橋是打通施工便道的關鍵。由於作業面狹小，且樁基施工中經常遇到孤石和斜巖混雜的地理結構，加之距離河道過近不能採取爆破施工方法等不利因素，使得樁基施工更是困難重重。鋼棧橋12號橋台的2根樁基，短短6米的長度，卻因花崗岩地質中的斜巖在施打過程中多次出現卡鑽、偏位現象，導致施工週期長達21天。而10號墩是鋼棧橋第一跨水下衝孔鋼管樁基礎，水下表體光滑的大孤石使得下放鋼管樁時無法打入河牀。為此，項目團隊採用超聲波水下探測設備進行多次勘測，根據地質情況，將此跨加長1.5米跨過大孤石，水上採取鋼絲繩縱向牽引穩固，多加一道橫樑進行橫向加固，將10號墩鋼管樁穩定在樁位上。雖然有了穩樁措施，但新的困難卻又是接踵而至，在水下樁基施工過程中，河牀表面光滑傾斜的地質結構導致樁孔偏位和卡鑽現象頻發，在經過多次拔出鋼管和反覆下鑽後，終於完成了水下第一跨施工。借鑑第一根水下樁基的施工經驗，項目部及時總結經驗，有效解決了水下樁基施工難題。

為加快工程進度，什川黃河特大橋樁基與鋼棧橋同步施工。大橋採用90+160+90米預應力混凝土波形鋼腹板連續剛構的橋型，設計理念屬國內先進。大橋的0號、3號橋台位於陡峭的山體邊坡上，1號、2號主墩位於河岸兩側，狹小的施工區域必須修築穩固的施工作業平台才能夠展開樁基施工，這就要開挖大量的土石方，帶來安全風險。項目部綜合考慮各種不利因素，決定因地制宜採用人工挖孔、旋挖鑽成孔、衝擊鑽成孔等組合工藝施工橋樑樁基，避免對山體和黃河沿岸的大開挖，不僅保護了環境，還保障了施工安全。經過7個月的努力，於2022年10月1日完成鋼棧橋貫通。截至目前，什川黃河特大橋已施工完成了36根樁基，四座大體積混凝土承台，四個主墩的八根墩柱正在快馬加鞭的向着2023年5月底的節點任務迸發。

懸崖挖隧，技術攻關解難題

三分部四條隧道進出洞口都在深山峭壁之上，特別是什川黃河特大橋處的橋隧連接處最短間距為0，其他區域的橋隧最大間距45.5米。項目地質條件複雜、山體陡峭、溝壑縱橫，坡度高差大，大面積IV、V級圍巖造成洞口段斜岩層出極為破碎，掌子面掉塊嚴重，極易失穩坍塌，圍巖突變性大。項目部針對隧道施工難題，詳細踏勘隧道進出洞口及相關結構物樁位，反覆論證和推敲方案，開展技術攻關。

隧道施工，首先面臨的是隧道進出洞作業平台的修建、材料運輸與施工用力的推進。對此，項目團隊在多次查看周邊環境後，對四條隧道逐一編制了具有針對性的專項施工方案。施工什川隧道時，項目部將出口段路基與隧道洞口同步平行作業，既方便隧道進洞施工提供條件，也節約了隧道外路基施工時間。由於該段路基構造屬於深挖高填路基，施工中採用了不良質土挖除換填處理方法，利用便道埡口開挖破碎的土石方進行填築。此段路基開挖深度7.5米，填築高度達到36.5米，換填量達22.5萬立方米。在項目團隊的努力下，僅用40天實現了隧道進洞施工，比計劃工期提前了26天。

在隧道掘進過程中，項目團隊經過多輪專家技術研討，在隧道順利進洞後採取“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、早封閉、勤量測”的施工措施攻克圍巖難題。什川隧道進出口採取履帶式自行開挖台車、輪式自行防水板施工台車、仰拱曲面模板等新型施工工藝。根據監控量測數據，動態調整施工參數，優化施工工藝，調整循環進尺、及時調整開挖工法、超前預加固等措施應對巖體失穩變形，確保了隧道安全掘進。下河坪隧道出口端採用“雙側壁導坑法”進行施工，在開挖過程中減小了開挖跨度，且各自封閉成環，使拱頂沉降和收斂減至最低，有效地控制了工後沉降。同時採用多工序平行交叉作業，避免施工相互干擾，最大限度提高了大斷面隧道在施工過程中的安全性。大河坪隧道出口端在施工過程中大力使用“四新”技術創新應用，實施應用了隧道專用錨杆機、鎖腳定位模具、仰拱鋼筋定位卡具、仰拱曲面模板、新型網片排焊機等眾多新技術、新設備，提升隧道施工質量。截至目前，什川隧道現已實現雙向掘進單洞突破800米大關，出口端進入III圍巖深埋段、至此什川隧道雙向掘進均平安順利進入III級圍巖開挖作業；上河坪隧道斜井段以及大河坪隧道出口端現已順利進洞施工。

目前三分部已完成發明專利6項，實用新型5項，論文2篇，QC成果1篇，研發項目2項，工程技術總結3篇，2023年計劃完成實用新型4項，發明8項，QC成果2篇，工法1項，技術總結4篇，研發項目2項。

今年是三分部主體工程的攻堅之年。項目全體參建員工將以現階段取得的進展性成果為新的起點，努力克服當下施工環境對項目產生的不利影響，緊緊圍繞“一創兩最五強”奮鬥目標，積極開展“基礎管理提升三年行動”，多舉措夯實項目高質量發展基石，築牢安全生產防護網。

從圖紙上的難，到攻克現實的難，顛覆了所有參建者的想象。但不畏艱難的十七冶人，硬是在崇山峻嶺中打開工作面。面對如此複雜的施工組織，才真正領會了這羣大山裏公路人付出的艱辛。這支團隊散發出的是一種獨有的勇氣和毅力，更是一種用實幹、智取、挑戰的精神風貌，穩步有序打開艱難的施工局面。