新能源汽車下鄉4年：誰在逆襲，誰在迷失？_風聞

作者：李未知

原創：深眸財經（chutou0325）

2023年，造車新勢力們開局不利。

開年1月，銷量集體暴跌，零跑銷量環比更是下跌了86.59%。

經過3月份的價格補貼戰之後，各家數據才稍微好看了一點。

從2023年累計銷量來看，除了比亞迪以超過55萬輛的銷量穩坐第一之外，埃安、零跑、哪吒的增速比較突出。

預計5月份，銷量也不會很難看，畢竟這3個品牌都入選了今年新能源汽車下鄉活動。

根據中國電動汽車百人會發布的報告，未來如果能滿足低線城市出行需求，那麼將會撬動一個5000億元規模的汽車市場。

面對廣闊的三四線城市汽車需求，市場給出了高期待。

包括新勢力在內的零跑、哪吒，加上廣汽、比亞迪、吉利等在內的傳統車企，能夠滿足5000億市場的期待嗎？

新能源汽車下鄉，又能否成為落後新勢力彎道超車的機會呢？

1.風光熱鬧的背面

今年是新能源汽車下鄉的第4年。 

過往每年，參加車企、車型數量都在增加。 

21年18家車企、52款車型參與，22年26家車企、70款車型參與。 

2023年，有39個品牌的52款車型參與，包括五菱、比亞迪、吉利、長城、江淮、奇瑞等一批傳統車企，和零跑、哪吒、凌寶等造車新勢力企業。 

從銷量數據來看，新能源汽車下鄉“狠狠”推動了一波增長。 

中汽協數據顯示，2020-2021三年中，一共發佈了200款下鄉車型，銷量分別是39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛，三年累計銷售超410萬輛。 

但是有一點需要注意。 

考慮到低線城市的消費力有限，新能源品牌在鄉鎮市場，想要獲得替代“老爺車”的機會，首先需要解決的不是充電問題，而是價格問題。 

因此，新能源汽車下鄉剛開始的爆款車型，價格都集中在5萬元以下的市場，比如説五菱宏光mini這樣的微小型款式。 

然而，價格限制汽車產品性能的同時，也限制了車型選擇。 

甚至有消費者認為，新能源車企下鄉的車型，是在一二線城市賣不動的，用三四線城市來消耗庫存。 

如今，新能源汽車下鄉第4年，各家玩法也發生了變化。 

過去，各家針對鄉鎮消費需求，推出針對性的微小車電動車型，價格都控制在5萬元以下，一般不會超過10萬元，以緊湊型轎車為主。 

現在，入選價格上限被提升到了15萬元。車型有了更多選擇，很多在一二線城市爆款的車型，也開始參與進來，往中高端發展趨勢明顯。 

例如幾何A、幾何C、威馬E.5、比亞迪秦PLUS EV、埃安S、紅旗E-QM5等A級純電車型等。 

從產品角度看，這些15萬級新能源車無論性能、空間等方面要超過同級燃油車型，在智能化方面也略具優勢。 

不過，即便如此，在新能源下鄉“狂歡”中，車企們仍舊面臨成本挑戰。 

尤其是佔據銷量大頭的微小電動車型。 

圖源：奇瑞官方微博 

以奇瑞QQ冰淇淋為例，2023年，在成本壓力下，該款車型從最低2.99萬起漲到了3.99萬起。3月份經過一輪價格戰，下降4000元后到了3.59萬。參與這次下鄉活動，優惠補貼1000後是3.49萬。 

除了直接現金補貼之外，奇瑞QQ冰淇淋還對快充設備提供優惠。 

拋開營銷成本、渠道成本，這款車還能剩下的利潤空間，十分有限。 

僅從生產成本而言，雖然鋰電池原材料價格腰斬，從去年最高點59萬元/噸，到現在跌破28萬元/噸。 

但是攤薄到奇瑞QQ冰淇淋120km、電池容量9.6KWH的奶昔款車型，電池成本下調幅度不到2000元，無論如何都撐不起將近5000的售價下調。 

而奇瑞除了新能源汽車之外，本身燃油車業務板塊利潤控制也不太足夠。 

可查的數據顯示，奇瑞汽車股份有限公司2020年營收347.6億元，同比增長11%，而淨利潤卻僅有737.2萬元，同比下滑98%。當年奇瑞集團銷量為73萬輛，其中奇瑞品牌銷量44.9萬輛，同比增長8.6%。 

粗略計算下來，奇瑞每賣一輛平均只賺10元。 

這個盈利能力，放到整個汽車界，也是相當“炸裂”的。 

所以，參加這輪新能源汽車下鄉，奇瑞QQ冰淇淋大概率還是虧本掙吆喝。 

像奇瑞QQ冰淇淋這樣虧錢賺熱度的，不止一家。 

實際上，包括比亞迪在內的定位中端市場的車型，即便不下鄉，在一二線市場，能賺的都有限。 

按照比亞迪最新財報，去年營收4240.61億，淨利潤166.22億，乘用車銷量為178萬輛。 

這其中，新能源補貼收入就佔了104億。 

以淨利潤除以銷量簡單計算，2022年比亞迪相當於賣一輛車只能賺9298元，雖然相較於2021年的賣一輛車賺5000元有提升，但是整體盈利水平還不高。 

作為對比，理想汽車每賣一台能賺26814元，特斯拉每賣一台車淨賺7萬。 

從奇瑞QQ冰淇淋和比亞迪兩個案例來看，單純賣車的確不賺錢，甚至如部分業內人士所言，新能源汽車不靠賣車而是靠補貼賺錢。 

當然，各品牌本身市場定位不同，犧牲短期盈利搶市場互聯網打法，同樣適用於目前的新能源賽道。 

2.難改新勢力現狀

回望這兩年的新能源汽車發展，五菱宏光mini的橫空出世，讓市場從“政策驅動曲線”邁向“需求驅動曲線”。 

也正是五菱宏光mini的爆發，讓傳統車企開始覺醒，全面進軍新能源汽車領域。 

可以看到，廣汽埃安、吉利極氪、東風嵐圖等品牌交付都在大幅增長，極氪4月銷量同比增長達279.1%，嵐圖4月銷量同比增長210%。 

相比之下，作為曾經的領頭羊“蔚小理”，只有理想還在高速增長，蔚來、小鵬都陷入增長停緩泥潭。 

數據顯示，4月小鵬銷量7079輛，同比下滑21%；蔚來銷量6658輛環比下滑36%，還是沒能破萬。 

在上海車展開幕前，蔚來創始人李斌在媒體溝通會上表示，如果接下來每個月銷量還是1萬輛的話，自己就得和秦力洪找工作去了。結果數據一出，離1萬的門檻還差將近30%。 

圖：小鵬汽車官方微博 

至於其他新勢力，如威馬、天際、愛馳等，也都先後出現停產危機。 

在深眸財經看來，如今新能源汽車市場格局分化，十分明顯。 

一方面，主流車企增長表現良好，市場佔有率進一步提升，如比亞迪、廣汽埃安、吉利極氪等。 

中汽協數據顯示，1-4月，新能源汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為188.7萬輛，同比增長58.6%，佔新能源汽車銷售總量的84.9%，高於上年同期8.4個百分點。 

另一方面，造車新勢力表現也出現分化，除了理想、哪吒保持較高增速外，包括蔚來、小鵬、問界等在內的表現相對乏力。 

在這一輪新能源汽車下鄉之後，市場還會進一步分化調整。 

除傳統車企之外，造車新勢力哪吒、零跑也佈局了本輪下鄉活動。獲得參賽門票後，能否在下沉市場跑出成績，還要看自身本事。 

值得一提的是，零跑汽車創始人朱江明對當今局勢判斷更為謹慎，他曾表示：“如果零跑2023年銷量上不去，那後面也就沒什麼希望了。” 

所以，針對這次新能源汽車下鄉，零跑加碼很多，包括產品和渠道兩方面。有數據顯示，截至2023年2月初，零跑銷售網絡累計覆蓋四五線城市70個，服務網絡累計覆蓋四五線城市37個。 

如果抓住這波新能源下鄉風口熱度，零跑、哪吒能否逆襲也未可知。 

至於主攻高端的蔚小理，目前志不在此。 

3.未來增長有多少確定性？

樂觀點看，新能源內需潛力還有待挖掘。 

2023年以來，我國汽車整體市場目前雖然較為低迷，但新能源汽車依然保持較快增長。 

乘聯會數據顯示，1-4月，新能源汽車累計零售185.2萬輛，同比增長37%。 

另外，根據國家統計局人口普查情況，中國城市人口5.5億，鎮級人口3.2億，鄉村人口5.1億——鄉鎮人口數量佔總人口的60%以上。 

也就是説，下沉市場還是很重要的一個挖掘方向。 

目前已經走在下沉市場前列的比亞迪、廣汽、五菱、長城、奇瑞等傳統車企，在過去三年已經創造了超過400萬輛的銷量成績。 

有這些“前輩們”在前面鋪路，加上政策扶持，相關配套設施在接下來會進一步完善，下沉市場培育也更加成熟。 

但是，相比零跑、哪吒定位的中低端市場，“蔚小理”本身定位就是中高端市場。 

所以，即便下沉市場有5000億的增量可以期待，目前其戰略重點也不會是在下沉市場，依舊是在一二線城市搶市場，或者是海外。 

需要注意的是，站在汽車企業內功修煉、長期發展的角度，推動新能源汽車下鄉，某種程度上可以反哺企業更好地“出海”。 

在三四線城市釋放出換車、新能源汽車需求時，現有新能源汽車品牌如果能夠把握好內需，那麼在擁有大量訂單和現金流的情況下，就更有底氣衝擊國際市場。 

數據方面，也體現了這一點。 

根據中汽協數據，今年4月，新能源汽車出口繼續延續良好表現，新能源汽車出口10萬輛，環比增長28.6%，同比增長8.4倍；1-4月，新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長1.7倍。 

整體來看，新能源汽車賽道的增量，確定性一是來自下沉市場，二是來自海外。 

從現有玩家佈局來看，海外已經是必爭之地，至於下沉市場，想要入局的新勢力如哪吒、威馬、零跑顯然慢了半拍。 

其實，從目前賽道競爭格局來看，雖然傳統車企新品牌發力晚，但起跑線比造車新勢力高，基礎好很多。 

所以在後續競爭中，傳統車企的新能源品牌優勢還會更加明顯，造車新勢力將會更加吃力。 

但是市場留給他們的時間不多了。 

不少國家宣佈，2035年禁止銷售內燃機汽車。對於國內新能源汽車品牌們來説，2035年就是一個關門時間點。 

想要跨過這個門檻，就得分秒必爭。 

畢竟海外傳統大牌，如大眾、奔馳、通用、本田、福特等，電動化轉型產品策略路線也在加速前進。 

今年上海車展上，大眾為中國市場打造的ID.7 VIZZION及ID.Next概念車、奔馳搭載雙電機的EQS純電SUV、本田的插電混動本田雅閣e:PHEV等，都是很好的證明。 

在2035這個關門節點來臨之前，國內傳統車企外，理想這類頭部品牌或許還能挺到結束。 

但對根基更為薄弱、目前已經落後的其他造車新勢力而言，如小鵬、威馬、天際、愛馳等品牌，不知會在哪裏倒下。