致任澤平：燃油車可以被打敗，不該被禁售_風聞

文 | 佘宗明

“2023年還買燃油車，就好比1911年閹割入宮，1949年加入國軍”

這兩年，踩踏燃油車儼然成了新風尚，“買燃油車or買新能源汽車”的選擇題愣是跟鄙視鏈的優劣好壞掛上了鈎。

在“新/舊”二分法的流行敍事帶動下，急着給燃油車判死緩，成了輿論場裏的新“政治正確”。

前兩天，朋友圈裏有些人就在轉某TMT媒體給燃油車寫的弔唁信——“我，137歲，要失業下崗了”

而最新加入“唱衰者俱樂部”的，是網紅經濟學家任澤平。

5月15日，任澤平在微博上發文，“建議推出五年內燃油車禁售時間表，河北以南，大力發展新能源，雙碳，擴大內需。”

▲任澤平的微博截圖。

聽到這話，傳統車企們可能如同被李誠儒點了穴，如坐針氈如芒刺背如鯁在喉。

他還在《中國新能源十大新趨勢》裏還斷言：傳統燃油車的“諾基亞時刻正在到來”。

今年3月提出“AI的iPhone時刻來臨”的英偉達CEO黃仁勳，該來上一句：有人模仿我的面……

在馬斯克揚言 “不久之後，我們將以看待蒸汽機的方式看待燃油車”的情況下，任澤平對新能源產業的許多前瞻性判斷不算離譜。

但，急着呼籲禁售燃油車，真的合理嗎？

01

作為新能源堅定鼓吹者、“當下不投新能源，就像20年前沒買房”任式語錄復讀機的任澤平，建議5年內禁售燃油車，也挺正常。

要是覺得不正常，可以回顧下他懟巴菲特減持比亞迪“晚節不保”的帖子。

他當然不會不知道，國家層面5年內禁售燃油車的可能性微乎其微——汽車畢竟是大宗消費品，過快禁售燃油車，連鎖反應勢必會朝着汽車上下游產業震盪、汽車行業從業者失業等方向延伸。

再説了，5年內能將新能源汽車面臨的充電樁、加氣站等補能基礎設施不足的痛點給全部解決了嗎？

任澤平提出這份建議，更多的還是話語策略問題。激進主張往往是亮明姿態的最直觀方式，騎牆派式調和主義則是“站隊大忌”。

在網上，有些網友將焦點放在任澤平説的“河北以南”幾個字上：河北以北就不能發展新能源了？

這也許是關注點的跑偏：新能源汽車電池性能通常是遇低温則衰減，用車體驗決定了高緯度地區的人們更傾向於燃油車。

換句話説，不是河北以北的地區不能發展新能源，是那些地方的民眾“用不上”新能源汽車。

任澤平那段話的重點，仍在於禁售主張和建議時間點。

乍看起來，禁售燃油車的建議也算是“與時偕行”，任澤平埋汰燃油車不過是接過“蔚小理”老總們的保留節目。

▲任澤平是新能源堅定鼓吹者。

在此之前，新能源車企老總懟起燃油車來，嘴炮功力完全不遜於笑果的“脱口休”演員。

2021年12月，蔚來CEO李斌就説：“我完全想不明白，為什麼現在還有人買油車？這是多懷舊才會買油車啊！除了能聞到一點汽油味，實在想不到有什麼好的。”

2022年1月，小鵬CEO何小鵬：“絕大部分開過智能電動車的人，再出去開燃油車就不適應了，兩者的體驗完全不一樣。”

2022年5月底，華為智能汽車CEO餘承東：純燃油車的時代會迅速過去，這個時代再買燃油車，就像智能手機時代買功能機一樣！

銷量上的此消彼長，又以“新勢力們爭着秀，傳統車企在捱揍”的氣象強化了他們打嘴炮的底氣。

今年3月，東風系汽車降價，也被解讀成“連湯都一滴不留，就別怪人尿鍋裏”。

在新能源汽車佔據“雙碳”高地的情形下，傳統車企很被動——它們只能是在牌桌上喊“跟”，卻沒法來把牌桌當成自己的主場。

02

説起來，禁售燃油車的提法，並非任澤平首創。

歐美多個國家和地區都曾為禁售燃油車制定時間表：早在2017年，法國政府就宣佈，到2040年全面停售燃油車；2022年12月，挪威政府建議，到2025年全國停售汽油或柴油車；今年2月14日，歐洲議會通過了2023年停售燃油轎車和小貨車的提議；此後的4月28日，美國加州空氣資源委員會投票通過《先進清潔車隊規則》，提出到2036年禁售柴油大型貨車。

碳減排民意共識的驅動，對外能源依賴的倒逼，讓這些國家和地區將禁售燃油車提上了日程。

▲多個國家和地區都列出了禁售燃油車的時間表。

不少傳統車企也對此積極呼應：大眾表示最晚於2030年前停產燃油車；奧迪宣佈2033年在除中國市場外的地區停產燃油車，2032年全面進入電氣化時代；本田計劃在2040年停止銷售新的燃油車，奔馳企業戰略從電動為先轉為全面電動目標，到2030年全面純電化；日產計劃在2023年將旗下50%在售車型電動化，在2025年後停售燃油車型。包括通用汽車、福特、捷豹、沃爾沃等，也都明確將禁售燃油車。

事實上，歐洲議會提出停售燃油車後，大眾、奔馳、沃爾沃、福特等車企都紛紛公開表示支持。

在支持新能源產業上，作為新能源汽車最大市場的中國自然也動力十足：不論是雙碳踐行的需要，還是以比亞迪、蔚小理為代表的造車新勢力崛起讓中國汽車品牌在德日“兩分天下”的全球汽車市場格局裏有了姓名的景象，都錨定了一點——要支持新能源產業發展。

目前中國尚未明確燃油車退出的時間表，但2019年5月就有機構發佈《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告預測，中國禁售燃油車的時間節點大致是：

1，在2025年引導公務車退出燃油市場，主要以純電動和混合動力車型進行替代。2，2025至2030年間，在中大型城市及功能性特色區域啓動強制性退出機制。3，2035年擴展東部發達地區，2040年前後可引導全國範圍全面退出。4，在2050年全面停售。

而“國六”標準超過“歐六”躋身世界上最嚴格的尾氣排放標準之列，海南在國內省份中首個明確2030年全域禁售燃油車，也都釋放了諸多信號。

從國內車企的反應看，比亞迪已率先邁步，北汽、長安、海馬等多家車企也都制定了2025年停售燃油車計劃。

看上去，任澤平只是想加快停售燃油車的進度條。

03

但即便如此，建議用產業政策“逼退”燃油車，也不是什麼好主意。

燃油車可以被打倒，但不宜被禁售。

這不是要站在馬車角度阻擊汽車，而是從市場競爭維度呼籲儘可能讓有形之手讓位於市場自發調節——能優勝劣汰的，就不必一刀切了。

現實中，許多人會拿碳排放問題為“燃油車PK新能源汽車”時的選邊站辯護。

用減碳自覺牽引消費選擇挺好，但有些流行性謬誤需要被釐清，比如“新能源汽車都是零碳排放”。

有人曾對燃油車與新能源汽車兩個能源消耗路線的總效率進行對比：從汽車排放度量單位MPG值看，燃油車MPG值平均為23左右，好的也有30，差的則在15-17左右，新能源汽車一般是30左右，其碳排放量主要來自於發電。

新能源汽車比起燃油車，主要優勢與其説是碳排放，不如歸結為可用能源的多樣性。

毋庸諱言，碳排放是燃油車需要積極正視和着力解決的負外部性。

但在碳排放配額/CCER碳指標交易規則相對完善的時下，給燃油車減少全生命週期碳排放的工藝改進空間，顯然是比直接叫停更優的選擇。

重要的讓燃油車的碳排放成本由燃油車企去承擔，這未嘗不可以通過市場機制去實現。

從現實條件看，在新能源汽車之外還有個“燃油車”的選項，對消費者也是好事。

“傳統車企勝在技術積澱，新勢力強在用户體驗”，是許多人在對比燃油車跟電動車時慣有的判斷。

到了今天，車企們在技術與體驗、軟件與硬件上的融合創新，已在打破某些刻板認知。

但也要看到，在性價比、性能穩定性、駕駛體驗、配套設施等方面，兩者確實各有利弊。

▲燃油車與電動車各有利弊。

有人喜歡新能源汽車的炫酷內飾、智能座駕，也有人喜歡燃油車的行駛質感、澆築工藝。

有人苦惱新能源汽車續航時間短、充電樁不好找、補能時間長，有人覺得燃油車不懂年輕人。

在此情形下，讓消費者多些選擇顯然比沒得選要好。

從競爭情況看，允許燃油車跟新能源汽車競爭，對新能源車企也利大於弊。

有人説，“其實，燃油車一直在養着電動車”——燃油車所承擔的增值税、教育費附加税，購置税、牌照税、養路費、車船税等，相當於為新能源汽車享受的補貼與優惠“買了單”。

如果説，基於雙碳戰略推進、能源結構調整、基礎設施建設等多因素考量下的新能源汽車扶持政策，包括綠牌不限行、不用搖號、免購置税、不用養路費等，將燃油車跟新能源汽車的競爭推到了“非對稱博弈”的境地，那在補貼退坡後，新能源車企必然得靠品質、價格、體驗等因素，去贏得跟燃油車的同台競爭。

一旦沒了政策加持、得憑實力説話，造車新勢力們在解決續航、換電等問題上勢必會更積極更走心。

再從替代週期看，新能源汽車勢頭兇猛是兇猛，但銷量跟燃油車的仍差了很多個等級。

在公平競爭的情況下，燃油車不會説沒就沒。短期內，新能源汽車對燃油車只能是部分替代、並立共存。

04

説白了，要讓市場的歸市場。燃油車的歷史使命到底有沒有走向終結，也該是市場説了算，而非規劃性指令給出“標準答案”。

就算傳統車企自身也有意禁售燃油車，就算“新舊更替”是大趨勢，強令禁售也並非優先選項。

任澤平自己也説了，2023年是轉折之年，新能源產業鏈會從政策驅動轉向市場驅動。

既然是市場驅動，汽車產業的市場格局裏，就不該只容得下新能源汽車。

説到這，難免有人拿歐洲國家停售燃油車説事。

這裏面，還得區分到底是行政意志導向下的“想禁就禁”，還是有着程序正當性、民意基礎的“想禁-研究-評估-表決-禁售”。

耐人尋味的是，3月底，歐盟通過2035年前停售燃油車的行政令前，還冒出了個“插曲”——在德國要求下，使用碳中和合成燃料的、搭載內燃機的汽車有望在2035年後繼續銷售，不過使用的燃料不能再是汽油。

在此之前，德國政府與捷克、意大利、波蘭、羅馬尼亞、匈牙利、斯洛伐克等國家結成聯盟，來了句“我反對”。

▲德國對歐盟2035年禁售燃油車提出了抗議。

原因很簡單：人家也要“保就業”，也要“固優勢”。

這表明了兩點：1，在部分國家，禁止燃油車不是想禁就能禁，從動議提出到最終通過，得過很多道程序關。

2，現實民意風向、各類利益博弈經常會左右政策走向，所以會動輒出現“動議往前走了10步後，又後撤5步”的情形。

是不是該禁售燃油車，終歸是個糅合了減碳降耗、能源安全、經濟發展、工人就業等面向的複雜議題，不是一句“新能源才是未來”能化約的。

你可以由燃油車之弊導出結論：該讓燃油車退出了。我也可以由熔斷式叫停燃油車銷售之弊導出結論：不能對燃油車説禁就禁。

爭議之下，常識仍需被重申：燃油車的命不是不能革，但要靠市場競爭，而非產業政策。

產業觀察家王新喜老師就説得挺好：

iPhone替代諾基亞，靠的不是停售諾基亞，而是產品和技術上的優勢。