“狂飆”的比亞迪，搖擺的王傳福_風聞
一号财经-看得见的商业世界05-18 14:44
一號説：比亞迪，路在何方
剛説完“自動駕駛是扯淡”，比亞迪智能駕駛研發部門就換帥，比亞迪董事長王傳福莫非口是心非？
具體來看，在2023年中國電動汽車百人會論壇上，王傳福一鳴驚人，表示自動駕駛那都是扯淡，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛是被資本裹挾的，這些年都是忽悠。
這為本就已經趨冷的智能駕駛賽道潑下了一盆冷水。
但是，説歸説，幹歸幹，近日就傳出比亞迪加強智能駕駛研發的消息。
據傳，比亞迪規劃院的智能駕駛研發部門原負責人王歡已經離職，其負責的智能駕駛開發部被分拆整合，大部分被分流進韓冰負責的電子集成部。
電子集成部總監韓冰已經成為比亞迪規劃院的智能駕駛研發負責人，而且韓冰還在同步籌備比亞迪的智能駕駛芯片設計團隊。
比亞迪如此做，也是有苦衷的。
比亞迪探索新能源汽車的時間早，在三電方面堪稱佼佼者，但在智能駕駛方面，達不到自主品牌的“及格線”。比如2022款的旗艦車型漢，行車域只提供最基礎的L2功能，其輔助駕駛功能可用性比較一般，與蔚小理與特斯拉的相關車型比起來，還有很大差距。
無論王傳福如何唱衰自動駕駛，彌補與競爭對手的差距，都是比亞迪首要的任務。
更為關鍵的是，比亞迪獨資互聯網保險公司易安保險，已獲批覆。對於一家新能源汽車公司，其車險業務開展，必然要走上特斯拉的UBI模式，而這一模式，是需要智能化下的大量數據作為支撐的，這又迫切需要比亞迪提高智能化水平。
智能化水平還與比亞迪的銷量的提升有關。
比亞迪已經定下今年300萬的銷售目標，但是，比亞迪1-4月份總銷量76萬，月均銷量僅19萬輛。這樣一來，在接下來的8個月，要每月銷出28萬輛，才能完成餘下的224萬的銷售任務，達成目標。
促進接下來的銷售，就要從智能化方面想辦法。2022年，王傳福就表示，新能源汽車的下半場智能化，並且要聚焦智能化。只有在智能座艙和智能駕駛方面賦予比亞迪汽車新的賣點，才有可能在銷售方面收穫“奇蹟”。
至於王傳福是否口是心非，從餘承東對王傳福“扯淡論”的回覆，可見一斑。
餘承東直言“説自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業不瞭解，或者是故意這樣説的。”顯然，王傳福不可能對行業不瞭解，那麼，只有可能是“故意這樣説”。為什麼這樣説呢？餘承東補充到：
“説這話的大佬應該是故意打擊這個行業。”
本文試圖通過對比亞迪經驗情況的分析，回答三個方面的問題：
1、比亞迪的智駕水平到底如何？
2、獨資易安保險後，比亞迪能否如特斯拉一樣，做好UBI？
3、比亞迪的年度銷量目標，能否完成？
智駕已落後
相比其他造車新勢力，比亞迪在智能網聯、自動駕駛等方面，並沒有出彩之處。
目前在售的比亞迪車型都沒有搭載高級別的自動駕駛系統，只有一些基本的輔助駕駛功能，如自適應巡航、自動泊車、車道保持等。
譬如，2022年推出的比亞迪漢，是一款旗艦純電轎車，在三電方面表現非常不錯，但該車型在智能駕駛方面顯得較為落後，目前只提供了最基礎的L2級別的輔助駕駛功能，不支持撥杆變道和領航功能等高級智駕功能。
2022年，比亞迪一躍成為新能源汽車銷量冠軍，力壓特斯拉與一眾自主新能源車企。
但是，其智能駕駛僅限於L2級，在L3及以上級別的智能駕駛方面的探索，已落後於自主新能源車企。與特斯拉相比，比亞迪落後得就更多了。
此前，和其他傳統車企一樣，比亞迪的智能駕駛開發也尋求外力支援，已與業內主流的頭部科技公司展開了廣泛的合作。目前，比亞迪在算法方面與華為、Momenta等合作，在硬件方面與地平線、英偉達、華為等合作。
但是，比亞迪一直以來都主張自研。在造車時代，比亞迪實行的就是“垂直一體化模式”，哪怕是一顆螺絲釘，比亞迪都是自己生產，很少依靠供應商。
這種模式，保證了比亞迪對供應鏈的完全掌控，確保其車海戰術的可行。
尤其是去年4月上海疫情期間，其他車企均因位居上海附近的供應鏈企業停產而影響交付，蔚小理4月交付量分別環比下降50%、40%、60%，而比亞迪不但不受影響，而且銷量大增，市佔率從去年1月的第7名，上升到4月的第一名。
比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛就曾表示，比亞迪擁有市面上所有的智能駕駛技術，其中很多技術是行業共有的，但比亞迪更注重自己獨有的技術。比亞迪推出的易四方、以及雲輦技術，就包含着其在智能化方面的一些獨有技術。
但是，智能駕駛技術發展日新月異，比亞迪能否在智能化下半場後來居上？這是擺在王傳福面對一道難題。
因此，王傳福對智能駕駛，一方面大談“扯淡論”，有攪亂行業的嫌疑，一方面又不斷髮力自研，試圖後來趕上，從而不錯過智能化下半場的競爭。近期，比亞迪規劃院的智能駕駛研發部門換帥的緣由，也就很容易理解了。
UBI難成功
5月6日，比亞迪獨資易安保險，已獲批覆，目前已更名為深圳比亞迪財產保險有限公司（下簡稱比亞迪財險），比亞迪正式涉足車險業務。但是，如何做好新能源車險業務，也是對比亞迪智能化水平的考驗。
但是，新能源車險業務並不是一個賺錢的生意。
據申萬宏源研報，目前，新能源車險的賠付率遠遠高於燃油車，平均接近85%，甚至部分保險公司的賠付率超過100%，行業面臨較大承保虧損壓力。而且，新能源車險出險率仍在提升，預計新能源私家車出險率超過40%，新能源營運車出險率高於50%。
比亞迪財險從事新能源車險業務，如果與其他同行一樣採用傳統的模式，極有可能處於虧損狀態，這對比亞迪整體利潤的打擊將很大。
那麼，比亞迪是否有方法確保比亞迪財險未來的新能源車險業務不會走向虧損?
答案是有的，那就是UBI (Usage-based insuranCe)，這是基於一個個駕駛員的駕駛習慣定價，而非保險公司的大數法則定價的車險模式。
據此前特斯拉車主的截圖，特斯拉UBI價格僅為56.83美元/月（摺合人民幣為362元），而此前依靠傳統保險項目，其保險費用大約為250美元/月（約1600元人民幣）。
而來自財經雜誌的推算，特斯拉UBI若順利推進，其車險業務的賠付率有望降低到50%，費用率僅為10%，營業利潤率可達到40%，是其目前營業利潤率的5倍。
而馬斯克本人也提出，特斯拉UBI業務價值將佔到整車業務價值的30%到40%。
但是，UBI業務推進，有一個最大的問題，就是非常考驗保險公司的數據收集與處理能力。
特斯拉之所以能開展UBI車險業務，是以其智能化作為支撐的。而美國的一些保險公司早就先於特斯拉推出燃油車的UBI車險，但由於數據獲取能力有限，賠付率並未顯著降低，所以沒有做大。
2015 年，我國的人人保也曾針對燃油車嘗試UBI，但無疾而終，障礙也在於無法實時收集車輛的動態數據。
比亞迪財險為了盈利，極有可能會推出UBI車險產品。但是，比亞迪的智能化水平能否提供其對車主實時數據的蒐集，這是一個問題。而且，比亞迪又能否迅速處理這些數據，形成“千人千面”的UBI保險，也考驗着比亞迪的智能化水平。
銷量不理想
如果説王傳福在智駕的發言與動作方面的矛盾做法，是口是心非，那麼，在2023年銷量目標的制定方面，王傳福也有着決策動搖的過程。
今年1月，媒體從比亞迪相關工作人員那裏瞭解到，王傳福將2023年的定銷量目標定為400萬輛。
但是，在3月29日的比亞迪最新業績大會上，王傳福又將銷量目標進行了一番下調，官方的表述為“2023年比亞迪銷量目標保底300萬輛，爭取翻倍增長至360萬輛”。
才過了一個季度，比亞迪的年度銷量目標就減少了三分之一，足以看出，王傳福決策的動搖。
當然，比亞迪官方在1月份關於銷量目標的正式回覆時，並沒有證實400萬輛的目標，原因在於“受疫情影響，市場及消費需求、供應鏈體系等存在很多不確定性”。不過，如今疫情幾乎沒有影響，居民消費已復甦，其銷量目標理應增加，而非減少。
讓比亞迪調低銷量目標的重要原因，是比亞迪前四個月的銷售並不理想。
比亞迪1-4月份總銷量近76萬輛，月均銷量僅19萬輛。這樣一來，如果要完成400萬輛的年度銷量目標，接下來的8個月，每個月平均要銷出40.5萬輛。
這對於比亞迪來説，幾乎是不可能完成的。即使要完成300萬輛的年度銷量目標，在接下來的8個月，每月平均要銷出28萬輛，相較於前四個月的銷量表現，壓力也是十分大的。
2022年9月，比亞迪的月銷量突破20萬輛，之後徘徊在20萬輛上下，但到了2023年1月左右，銷量突然下滑，而這期間恰好是特斯拉掀起降價潮的時期，比亞迪免不了受到影響。一直到2023年的4月，比亞迪的銷量才重回20萬輛的水平，達到21萬輛。
2023年4月底開始，比亞迪長沙工廠工人集體離職的消息不斷。據多媒體的調查，發現之所以出現集體離職潮，原因是4月22日之後的一段時間，該工廠的日產量明顯下降。產量下降，工人的工資水平就會下降，從而引發離職。
在近期舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，王傳福就建議：
希望延長新能源汽車的購置税減免至2025年，從而助推新能源汽車的銷售。
而這一“減免”，無疑對比亞迪這一銷量據首位的車企的影響最大。
比亞迪銷量不及預期，某種程度上，也與其智能化水平不高有關係。
艾媒研究院發佈的《2022年中國新能源汽車行業研究及消費者行為調查報告》，已經明確指出，智能化和人性化成為汽車消費者的重要考慮因素。因此，只有在智能座艙和智能駕駛方面賦予比亞迪汽車新的賣點，才有可能在銷售方面收穫“奇蹟”。
“狂飆”的比亞迪，面對智能化的隱憂，未來將向何處發展，值得投資者深思。而巴菲特的行為，更值得投資者警醒。
5月8日的港交所文件披露，巴菲特又一次減持了比亞迪的H股。這是2022年8月24日巴菲特首次減持比亞迪以來，第11次披露減持比亞迪H股的動作。