巴基斯坦鐵路——人稱“巴鐵”，強鐵興鐵，迫在眉睫_風聞

欧亚高铁站-自由撰稿人-跟着老万,看欧亚高铁站——铁路与政经,交通史研究05-21 03:42

2023-05-21

**前言：**近期美國白宮發佈消息: 5月7日，美國國家安全事務助理沙利文在沙特與沙特王儲、阿聯酋副總統、印度國安顧問舉行了區域一體化的會談，也稱I2U2。即早前傳出的美國將主導建設印度連接中東的鐵路項目。這鐵路該怎麼建？筆者橫豎看了半天地圖，依然不明所以，很是懵圈。但唯一可以確定的就是，無論路徑如何規化，此計劃必須通過巴基斯坦。因此，巴基斯坦在美國全球戰略佈局中的重要性就凸顯出來了。不過，估計是這一屆美國高層做此決策計劃時都沒咋考慮南亞印度和中東沙特及阿聯酋軌距差異問題，更別説鐵路標準的對接相關性事宜。要説“拍拍腦袋就決定”這事兒，老美不遑多讓，其“地圖開路”和“畫餅”的功夫也堪稱一絕。現如今的國際形勢已使得美國不得不在自己完全不擅長的交通基建領域發力，也是夠難為他們的。昔日的燈塔，是否也為航道照亮領航？我們拭目以待。美國有意牽頭印阿鐵路項目，在鐵路建設領域發力，有一點可以肯定，那就是某東方大國必然彈冠相慶，擊節稱好！——印度：沒錯，正是在下！

至於美國牽頭的I2U2願望清單中的“印阿鐵路項目”繞不開的地方，甚至被美國視為支點國家（Pivot Country）同時也是“一帶一路”重要節點的巴基斯坦，便是本文要探討的對象。

(美國國家安全助力沙利文會見沙特總理、阿聯酋國家安全顧問和印度國家安全顧問的通稿，討論的重點竟然是南亞-中東的互聯互通和發展繁榮）

被美國人當作全球戰略重要節點（Pivot Piont）似乎不是啥好事兒。因為這樣的國家地區具備普遍特徵，就是普遍先得亂，前有巴爾幹，後有阿富汗。這不，相比於經濟的慘淡，巴基斯坦如今國內政局更是異常混亂，而且大有持續動盪的趨勢。5月9日，在前總理伊姆蘭·汗被巴最高法院逮捕之後，其支持者憤怒地走向街頭，衝擊政府機要部門、電台甚至是軍營，宣泄着對巴現政的不滿。

(巴基斯坦境內，超20座城市爆發了支持前總理伊姆蘭汗的示威活動。據稱，目前該國部分地區已經斷網了）

要説近些年巴基斯坦經濟工作基本上是“王小二過年——一年不如一年”。巴基斯坦人對國家的不滿，積怨已久，只是一直沒有機會爆發。這不，因為最高法院批捕了被許多民眾視為人生偶像的前總理伊姆蘭汗，成了壓死駱駝的最後一根稻草，一時間國內民憤四起，怨聲載道，尤其是年輕人壓抑已久的怒潮如泄洪般噴薄而出！

雖然巴基斯坦近期出現的騷亂是突發的偶然事件，但偶然中一定有必然。宏觀視角來看，一個國家在人口爆炸性增長的情況下，需依靠綜合治理能力，提供與人口增速同樣具有爆發力的高速經濟增長率，以此維繫社會的相對穩定，同時支撐國家發展，這就是“人口紅利”。如若無法提供可觀的經濟增長率，那大概率將面臨階層固化，就業崗位不足，人口外流，青年人不滿，進一步導致社會不穩定乃至產生動盪的局面，此前產生的大量新生人口則變成人口包袱。巴基斯坦恰恰是的近年人口爆炸性增長的國家典型。

(巴基斯坦人口結構，真實的“人口金字塔”，可見大量的適齡就業青年人已來或在來的路上。目前2.34億的人口讓其在世界人口排名中雄踞第六。若治理得好，大號供需市場；若治理不好，極端主義温牀）

（經濟增速一直未及預期，經濟發展起伏不定。自2008年之後，巴經濟增速出現明顯下降。伊姆蘭·汗上台之後，巴經濟發展也沒走出慢速循環。加之新冠疫情等因素的影響，巴經濟發展更為困難）

人口暴增的同時又無法提供經濟發展所需的穩定核心動力，還需要維繫較大比例的軍費開支；國家內部整合程度不佳，教派部族勢力林立，種種因素使得巴基斯坦發展疲軟。目前巴基斯坦經濟總量僅為印度的十分之一，其人均GDP僅為約1500美元。

(軍費支出常年佔巴基斯坦財政支出的3%以上，遠高於醫療健康支出。儘管有説法是中東土豪會為其軍費慷慨解囊，但對於巴國來説仍然是筆鉅額的財政支出。此外，聯合國維和任務巴國也是積極參與，不同於東方某大國去維和刷戰地經驗，巴基斯坦參加維和基本是奔着維和補貼收入去的）

作為國家發展的動脈——鐵路，曾經在巴基斯坦發展中佔據了舉足輕重的作用，尤其是被殖民時期。但隨着線路老化，新建里程不足等種種原因，巴基斯坦鐵路已不堪重負，很難肩負起國家經濟發展的重任。事情何以至此，先來回顧巴基斯坦鐵路發展史。

**一、**巴鐵發展史

巴基斯坦鐵路運輸始於 1855 年英國統治時期，東印度公司治下的資本團體希望利用在英國和其他歐洲地區已取得巨大成功和收益的鐵路，進一步加強對平坦印度河平原和入海口三角洲的開發，於是成立了幾家鐵路公司，開始在今天的巴基斯坦境內鋪設軌道並運營鐵路。1861年5月13日是巴基斯坦鐵路歷史性的一天，卡拉奇和科特里之間的第一條鐵路線向公眾開放，距離為 169 公里。初期的巴境內鐵路網絡由小型私營公司運營的地方鐵路線拼湊而成，包括Scinde信德鐵路、Punjab旁遮普鐵路和Delhi Railways德里鐵路以及Indus Steam Flotilla印度河蒸汽船隊。

（1895年，修建於印度河上游的鋼製鐵路橋。不得不説，在19世紀和20世紀之交，英屬殖民地的基建有些東西，這也是當時被派往大清國租界區印度裔英國巡捕阿Sir自信的底氣）

1870 年，這四家公司整合為Scinde信德鐵路、Punjab旁遮普鐵路和 Delhi 德里鐵路公司。此後不久又修建了其他幾條鐵路線，包括信德-薩加爾和橫貫俾路支斯坦鐵路以及信德-皮欣、印度河流域、旁遮普北部到坎大哈的鐵路。以上這些鐵路公司聯合後續的新建線路一道，在1880年組成了西北國家鐵路，即巴基斯坦鐵路的前身。

（1909年當時英屬印度印度河流域附近的主要鐵路線路圖，可見一百多年前，巴基斯坦境內鐵路網已初具規模）

1947 年巴基斯坦獨立後，西北鐵路更名為巴基斯坦西部鐵路，鐵路系統也進行了重組；1948 年初鐵路運量增加，網絡開始盈利。但到了80 年代末和 90 年代初乘客人數下降和財務狀況堪憂使得許多支線和小站關閉。1990 年代，管理不善和鐵路補貼的大幅削減使得巴鐵路繼續原地踏步。由於乘客人數下降，政府選擇了給予補貼以保持鐵路的財務流動性。目前該國的鐵路系統已被國有化為巴基斯坦鐵路。

巴基斯坦獨立時，因孟加拉屬於巴基斯坦，巴基斯坦鐵路分為西巴基斯坦和東巴基斯坦鐵路公司。獲得獨立後巴基斯坦鐵路人的主要任務就是學習和掌握英國人留下的一套鐵路系統的運營和維護技能。因缺乏建設能力，新增里程數較少，電氣化改造也進展緩慢。獨立後很長一段時間，巴基斯坦鐵路不能説是平淡無奇吧，只能算是毫無波瀾。直到第三次印巴戰爭導致東巴基斯坦（今孟加拉國）獨立後，巴基斯坦從上到下陷入了深深地自我懷疑，時任巴基斯坦總理阿里·布托開始推行西方式的體制改革（筆者注：也被稱為“西方式民主化改革”，但所謂“西式民主化”是否真正實現民主化的總目標，現在的歷史階段還無法蓋棺定論，姑且稱為“西方式體制改革”。）

但是在巴基斯坦，文官的權力是沒有保障的，或者説是“薛定諤的文官權力”。尤其是當改革觸動階級利益和宗教傳統勢力時，其支撐性便出現搖搖欲墜之勢。1977年，巴軍方領袖齊亞·哈克發動軍事政變，推翻了阿里·布托的內閣，並將其本人逮捕。要説齊亞·哈克也個狠人，在政治鬥爭中，本着“既然決定了要搞一個人，就得先把他搞臭”的原則——就在同年，卡拉奇港莫名起碼的發生了大規模的港口工人大罷工，一時間，巴全國的進出口物資堆滿港口，尤其是民眾賴以生存的進口糧食，在港口堆積，腐爛變質。已受控于軍方的媒體適時發佈一些不利於阿里·布托的言論，因此引發了民眾對此前阿里·布托政府的巨大不滿。為了體現巴軍維護社會穩定的能力，齊亞·哈克的軍政府立即出台舉措，保障物流暢通，促進供應鏈穩定，解決物資運輸不暢的問題。可以説在這方面，齊亞·哈克的表現還是可圈可點。至於説“既然決定了要搞一個人，就要把他搞死”，那不屬於本文探討範圍。

1978 年，軍隊受命協助民政當局緩解卡拉奇港的擁堵狀況，成立了物流特別行動小組，負責機車調度，編組編排，任務順利完成。但當時的軍政府沒有選擇在事態平息後讓政府接管物流特別協調小組，也沒有讓私營和交通部門自由發展，而是利用鐵路運管經驗創建了 NLC（National Logistics Cell，國家物流控制組），成為軍隊領導下的物流公鐵聯運貨運部門，作為“戰略危機管理組織”，直屬於巴基斯坦陸軍。

（NLC在巴基斯坦陸軍部門設置版圖中佔有重要一席）

從此巴基斯坦幾千公里的鐵路線上，出現了兩家鐵路運輸部門。起初，NLC 從卡拉奇港口運輸集裝箱到卡拉奇信託哈爾特火車站。與巴基斯坦鐵路公司的業務井水不犯河水。但是，雙方的屬性決定了其天生存在競爭關係。歷史的經驗告訴我們，一旦國家的軍隊開始想搞錢，那絕對是一流水平，體現在NLC上尤為明顯：一來NLC有軍費支撐，二來在臨危受命後以軍人雷厲風行的作風，迅速打通物流通道，能力得到了認可。更有甚者，NLC還碰巧趕上了歷史的快車道，一舉使其成為國家物資運輸中不可或缺的角色。這趟“快車”便是——蘇聯入侵阿富汗。

從1979 年開始，美國人通過向他們的心頭好中間人齊亞·哈克和巴軍向聖戰者組織支付高額“買路錢”，將各國生產的武器彈藥往來流通。齊亞·哈克基本上是在“明示時任美國總統威爾遜——“給我錢和東西，剩下的由我來處理。” 而在這過程中賺得盆滿缽滿的，便是巴基斯坦的NLC運輸部門。

（條條道路通阿富汗，向阿武器裝備運輸路徑的分為兩個階段，一階段是從1979年-1989年，二階段是2001-2021年。巴基斯坦化身快遞小哥，大部分過境運輸收入被軍方控制的NLC賺了）

與NLC接單接到手軟形成鮮明對比的是巴基斯坦鐵路公司。巴基斯坦鐵路PR（Pakistan Railways）是這一系列政治鬥爭和軍隊勢力介入鐵路運輸的最大利益受損方，它不僅失去了在運輸公共部門貨運方面享有的唯一性優勢，而且失去了預算第二大來源——軍方的訂單，這導致其後續發展一直乏力，每年分到的預算捉襟見肘。最讓巴基斯坦鐵路受打擊的是因為巴鐵的運輸報價比軍方運輸部門NLC便宜，出現了搶單情況，雙方因此產生齬齟。齊亞·哈克隨後直接動用權力解僱了鐵路部長，並任命了巴基斯坦陸軍少將賽義德·卡迪爾 (Saeed Qadir) 的親信掌管鐵路公司。這橫空出世的NLC對於巴基斯坦鐵路公司來説，簡直是降為打擊，從此巴基斯坦鐵路公司彷佛失去奔頭，開始躺平，躺得很平直的那種。鐵路部門的權利變遷儼然是一部傳奇般的“備胎轉正故事”，NLC作為特殊歷史階段的特殊產物迄今仍在運營。NLC的發展，也印證了那句話：“個人的發展,當然要靠自我奮鬥,但也要考慮到歷史的進程。” 學過醫的朋友們都知道，為應對病毒而產生的淋巴若是長期存在並且持續發育，便是身體告警的信號。客觀地看，NLC的發展壯大也恰恰説明巴鐵的內部治理政策存在一定的應急性質和隨意性。

（隸屬於NLC部門的內燃機車。要説通用電氣的GE-EMD系列不愧是內燃機車當中的經典，雙向牽引的使用靈活性讓它備受發展中國家歡迎。圖中兩台機車是由標準軌距1435mm版本翻新改造而來的二手翻新車，翻新後可適應巴基斯坦1676mm軌距，韓國人Korail承接了此單業務）

理論上來説，一定程度的市場競爭，可以促進整體水平提升的。但對於巴基斯坦鐵路系統來説，這顯然是個悖論。NLC的誕生，僅在初期的幾年對於鐵路運營效率提升有明顯促進作用，後續由於它的存在，分流了大量鐵路建設預算，加之軍方一直有優先提款權，巴基斯坦鐵路公司幾乎一直是勒着褲腰帶過日子，設備更新和新線建設從此基本陷入停滯。其經營狀況也日漸困難。巴基斯坦鐵路運輸，基本就沒支楞起來。而且在遭遇了來自軍方和NLC一系列沉重打擊後，巴基斯坦鐵路公司明顯是產生了破罐子破摔的想法，反正競爭不贏，不如徹底躺平。21世紀初，甚至又拆分出一家Pak Business Express也參與鐵路貨運業務，據巴民眾反映，該公司收入大部分流入了商人寡頭的腰包。由此可見巴基斯坦鐵路管理的混亂。

（自上世紀70年代後，巴基斯坦鐵路運輸部門的客貨運輸量均出現下滑，在全球主要人口大國都進入”狂飆”年代的20世紀尾和21世紀初，巴基斯坦這份答卷頗有點“獨自逆行”的味道)

“沒錢沒技術不受重視，躺平的姿勢格外筆直”——新冠疫情發生前，巴基斯坦鐵路貨運僅佔全國貨運量4%便是最直接地表現。另外值得一提的是，巴境內竟然發生了電氣化鐵路重新內燃機化這樣鐵路發展版塊的“返祖”的狀況。

（拉合爾-哈內瓦爾線是巴基斯坦第一條也是唯一條電氣化鐵路。引進了來自原宗主國技術的BCU-30型電力機車，俗稱“方盒子“成為該線的牽引主力。從1967年到2011年，一干就是近半個世紀。其中的一列機車被完整的保留在博物館。年代久遠、老而彌堅的機車，鐫刻歷史年輪的枕木讓線路上的巴基斯坦鐵路工人一度懷疑自己搞得不是鐵路，而是在考古）

早在1966 年，拉合爾和哈內瓦爾（Khanewal）之間近300公里的路線已實現 25 Kv AC 的電氣化。二十世紀60年代末，巴政府還計劃以這條電氣化鐵路為主軸，延申至白沙瓦和拉瓦爾品第，但如同此前介紹的，後來的二十世紀70年代堪稱文官政府“失去的十年”，“政令不出總理府，辦事要跑總參部”。加上延申這條電氣化鐵路需要打通若干隧道，對於巴基斯坦來説相當於極限操作了，電氣化延申計劃只得擱置。沒成想，擱置到21世紀後，巴境內唯一的一條電氣化鐵路給擱置沒了。因為線路年久失修導致線路故障時有發生，進一步降低了電氣化鐵路使用頻率。電力機車老化、沿線設備和纜線偷盜也使得這條電氣化鐵路的運營雪上加霜。**甚至南亞次大陸的民間説法是，電氣化的鐵路增加了人員外掛的觸電風險，電力機車的實際運力不如內燃機車，因為後者能實現外掛式超載。**總之，2011年，巴基斯坦鐵路公司宣佈停止電氣化鐵路路段業務。自此，巴基斯坦第一條也是迄今為止唯一一條電氣化鐵路難逃被拆遷的命運。電氣化路段的廢棄，也印證出巴基斯坦鐵路建設已經跟不上時代的發展和變化。

（巴基斯坦鐵路的真實狀況，真“特種兵”式出行。運力不足使得百姓會選擇車頂站站票以及車頭掛票這樣的情況非常普遍。注意內燃機車頭的欄杆反而為乘客提供了相對較為安全的外掛點位，這點是電力機車不具備的“獨特優勢”）

如今的巴基斯坦鐵路擁有近一千輛內燃機車，集齊了從來自全球各大鐵路裝備製造商，包括美國通用電氣、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、德國亨舍爾、日本日立和中國中車各大品牌自20世紀50年代起生產的經典內燃機車。最新的機車則是翻新的二手車。

（隨手一搜，都是一幫老傢伙們在巴國的鐵路上勤懇拉車，真心不易）

各類羣死羣傷的事故也是層出不窮，巴基斯坦近一個月內發生的兩起重大鐵路事故就造成了40人以上死亡和超過200名傷員。光是信德省，近三年因鐵路事故造成的死亡人數年均近50人，傷者更多。如此高的事故率和傷亡率摧殘百姓的同時進一步掏空着民眾對於鐵路的信心。接踵而至的重大事故，讓本就迷惘的巴基斯坦鐵路事業更加雪上加霜。

（2023年8月6日，巴基斯坦信德省發生列車脱軌事故。扭曲成麻花狀的車廂和被揚起的軌道足見事故的慘烈，考慮到救援繼續深入和基本手刨的救援方式，預計傷亡人數還將繼續上升）

巴基斯坦鐵路的發展歷程可以總結為“跟着養父起大早趕集，獨立開攤，趕了個寂寞”。

二、巴鐵現狀成因：

巴基斯坦鐵路如今“冰凍三尺”的狀況，絕非“一日之寒”，自然有深層原因，深挖來説，分為內部，外部兩部分。

內部原因：

政策的持續性不強：①以為建國時坐擁8124公里的鐵路網絡已經足夠，便失去了發展鐵路的進取精神，後續的政府和軍政府都沒有花大力氣做鐵路基礎設施的發展和升級。加上動盪的政治形勢和與鄰國的摩擦，眼前矛盾和問題較多，各階段的巴政府和領導人多扮演救火隊員的角色。②技術型官員又被保守派打壓，使得國家從上到下都缺乏鐵路建設的恆心。③過度的利益爭鬥免不了損公肥私。蛋糕在沒有做大的情況下，就強行安排多家分，於是引發鐵路經營和管理部門間惡性競爭以及不必要的人事鬥爭。爭着眼前過路錢財，無暇長遠深思搭台。④軍人政府雖然行動力很強，強人政治也固然殺伐果決，但專業性缺乏，政策研究制定過程中的過分一元化，顯然不利於國家長遠發展。

外部原因：

①南亞次大陸鐵路遊離於主要鐵路交通區之外：受制於地形阻隔，連通度不佳，其遠離鐵路交通技術和裝備優勢區域，與世界鐵路技術強國和地區的交流也較少。加之英式寬軌標準連英國人都不用了，技術迭代自然相對較慢。最終結果就是巴境內鐵路標準落後，設備老舊，可靠性不佳。

（世界鐵路軌距標準，注意南亞次大陸是一片調皮的黃色，1676mm的軌距標準也是人類所使用最快的鐵路標準。人類曾經使用過超過兩米的超寬軌距，但由於寬度大對車體結構和承重軸承壓力大，故而未被廣泛應用。關於鐵路軌距，從理論上來説，當然是軌道越寬，行車穩定性會越好，提速潛力也更大；但是軌道過寬也會導致用地明顯增多，車輛過寬。而從橫向方向來看，軌距越寬，車體中間要支撐的距離也會變大，更長的轉軸也會承受更大的下彎應力，不利於行車穩定。所以，世界上絕大部分國家都將1435mm作為軌距標準，恰是因為1435mm算是一個介於車輛平衡穩定性和製造加工應力強度的一個相對最優平衡點。當然，兼容性也是大部分國家需要考慮的因素，畢竟，世界上具備鐵路裝備完整產業鏈條的國家就那麼幾個。進入高鐵時代後就更屈指可數）

②另一點對於巴鐵來説就屬於運氣不佳了，英國殖民時期建立的列車設備製造廠基本都位於印度境內。巴境內的工廠僅具備簡易車廂的生產和機車組裝和維修能力。作為與印度打了幾十年的對手，卻每每在兩國關係稍緩和時，不得不向同樣採用寬軌的印度求購鐵路設備零部件以維繫本國鐵路正常運轉。負責鐵路事務的官員還需擔着“通印”的政治風險，實在是“寶寶心裏苦，有苦説不出”。英式南亞軌道是巴基斯坦鐵路的基礎，但也是長遠發展的包袱——因為南亞寬軌設備和零部件廠家主要在印度，導致車輛更新不了，發展尾大不掉。

③此外，巴基斯坦鐵路高密度區域直接暴露在印度的火力投射區域，在外部環境不穩定，時而發生衝突和交火的情況下，不敢輕易開啓重要鐵路基礎設施投資建設項目，存在諸如鐵路設施戰時安全性和敵方入侵使用可能性等諸多顧慮。縱使小規模衝突巴基斯坦已經可以做到不吃虧，依舊忌憚印度的全面威脅。

三、走廊中的光

眼見着近些年周邊國家的鐵路發展和互聯互通計劃都開工得熱火朝天，例如此前文章提到的伊朗“兩軸帶交匯點計劃”，甚至阿富汗都計劃要新修鐵路了，而巴基斯坦鐵路鐵路建設似乎卡在了原地，看不到希望。好在，“一帶一路”倡議給了隧道中踽踽獨行的巴鐵，一道明亮的光。這道光便是中巴經濟走廊。

（中巴經濟走廊的主要項目都在圖裏了，值得一提的是伊斯蘭堡到紅其拉甫的新建鐵路項目。如若此段採用南亞寬軌，那麼則需在紅其拉甫設立換軌場站以滿足需求。高原地區再整這麼一出顯然費事兒費時費力）

中巴經濟走廊中，鐵路版塊最有代表性的無疑是拉合爾城軌項目。

2015年，拉合爾地鐵橙線建設項目簽約，2016年開工建設，歷經5載順利建成。中國企業克服異國施工語言文化不同、徵地困難、施工工期緊張、基礎設施薄弱、環境安全風險等一系列困難和挑戰，2020年10月實現項目竣工。

改善交通，促進城市發展。橙線是巴基斯坦第一條地鐵。橙線項目開通運營，使巴基斯坦擁有了南亞最先進的城市軌道交通運營體系，打通了貫穿拉合爾城市全域的經濟大動脈，全面優化了城市的發展格局。羊角地鐵的運營也堪稱標杆，助力巴基斯坦實現了地鐵管理“從無到有，從有到好”的進步。

（高架上有序行駛的中車株機B型列車與街面熙攘的人羣形成鮮明的對比。古典與現代，以軌道交通的方式，在印度河流域古城中交織。因為拉合爾城市基礎設施應對自然災害風險能力較低，雨季城市可能發生內澇，故而橙線95%路段採用高架形式。未來這條中國標準的高架地鐵線還將會面臨風沙和烈日高温的考驗）

（天空視角俯瞰，拉合爾地鐵橙線像一條銀龍，穿越人口稠密的城市民房區。倘若沒有中巴經濟走廊，巴國的地鐵還要再等上許多年）

巴基斯坦人也通過中國式一條龍項目瞭解到了中國科工的真實實力。對於普通巴民眾來説，彷彿在走廊深處看到了一縷陽光。

四、巴鐵路在何方?

發展中國家的治理講究一個“發展革新”，“幾十年如一日”的一成不變不是高水平治理該有的樣子。筆者工作和科研中實際接觸過不少巴基斯坦友人，合作共進，促進中巴友誼的同時，不免為這個鄰居的發展狀況憂心。尤其是聊到鐵路發展領域。連巴友人都開玩笑自嘲，説分治建國後要如何才能實現巴基斯坦鐵路更快速發展呢？目前看來只有一條最優路徑——即全域軌距標準化，從南亞寬軌改為世界標準軌距。其迫切性來源自以下幾點。

**1. 設備老化、運行風險高、技術支出成本高。**南亞寬軌標準下設備老化，遲遲得不到更新，設置因為設備老化問題多次造成重大鐵路傷亡事故。縱使有部分企業，例如Korail，CRRC大連可以為其定製生產設備，但終究需要進行路徑轉換，畢竟世界鐵路先進技術主要基於1435mm的軌距標準，如涉及改動，則相應標準，相關部件工藝，材料，匹配的應力強度都需要做技術調整。別看只是加寬度，技術改動卻是牽一髮動全身。除此之外，世界各國的高速鐵路技術就更遵循1435mm的軌距標準。地鐵和市域列車技術標準也多基於1435mm標準軌，而這，對於擁有許多人口稠密區的巴基斯坦來説也無比重要。

**2. 使用寬軌導致與周邊友好國家標準軌對接困難。**一個很明顯的例子就是伊朗與巴基斯坦的之間的貨運班列需要在塔夫坦Taftan口岸停留許久以完成從南亞寬軌向伊朗標準軌的操作，含換機車、貨物轉運、重新編組等步驟。使用標準軌之後不僅列車機隊可選餘地大，同時設備和零部件也更加物美價廉，甚至二手機車市場貨源都十分充足。

**3. 寬軌設備存量不多，損益整體可控。**目前的巴基斯坦鐵路有效運營里程7791公里，其中複線1043公里。總共機車數量不足一千台。相關技術研發儲備幾乎沒有。以如此的底子若執行全域軌距更換作業的話，操作難度和時長整體可控。標準軌的後續養護支出和消耗也顯然要低於現有南亞寬軌。從長遠損益比角度上看，收益必然大於損失。“與其坐吃山空，不如修路打工。” 何況換標準軌之後，無論是鐵路電氣化還是高速化都有既有路徑可供參考，建設和運維更加便利。目前桌上菜盤少，掀桌要趁早”。

（豐富的光伏發電潛能讓巴基斯坦在新能源時代擁有了更多可能，而鐵路電氣化，則是必選路徑）

(太陽能資源豐富的同時，也意味着暴曬與乾旱。巴基斯坦的旱季和雨季可以總結為"Hand Hands, Load Loads”旱得旱死，澇得澇死。南亞次大陸國家工業化之路上巨大的阻礙就是氣候，雨季超大的降雨量極易形成洪澇災害；有時“辛辛苦苦幹三年，洪水一衝解放前”。去年巴國就被洪水衝慘了。至於旱季，酷暑難耐，勞動者有效工時極低，導致許多項目無法準時完成，中企在修建拉合爾地鐵是就遇到了此問題。好在，中企項目部內，空調管夠，畢竟是“白家電霸主”。因此，防洪基建和空調是南亞地區發展道路上的剛需。而這兩項關鍵基礎設施所鏈接的能源，皆為電。所以對於巴基斯坦來説，“沒有電，一無所有；通了電，一通百通”。）

**4. 人口膨脹危機加快鐵路設施大開大建的迫切性。**巴作為人口稠密，適宜且迫切需要發展鐵路網絡。目前當地已經迎來青年人口危機，為了不迎接青年爆炸，交通基礎設施建設勢在必行。目前巴境內部族勢力仍有較大影響力，國家發展的乏力使得年輕人充斥不滿情緒，更容易被極端勢力捕獲和洗腦。一旦走入惡性循環，可能就是鮮血與戰亂，陷入不可挽回的局面。

巴基斯坦人也逐漸意識到了以上幾點，儘管內部權謀鬥爭激烈，仍有人不甘躺平，針對鐵路互聯互通，開展了一些嘗試，諸如開闢跨境貨運班列。

（2019年起，巴基斯坦鐵道部主導的巴基斯坦-伊朗-土耳其三國開啓了巴伊土貨運班列開始運行，疫情期間短時間中斷，但2021年底也陸續恢復。巴國鐵道部主導的該項目某種程度上也反映出巴鐵系統似乎想更加支稜起來）

巴基斯坦鐵路負責人似乎也在認真思考軌距轉換的問題。2018 年 8 月 25 日，前總理伊姆蘭汗領導下的鐵路部長拉希德·艾哈邁德宣佈，“咱們已經被軌距差異問題折騰夠了！” 他進一步表示：“建議鐵路將雙軌（巴境內的寬軌和米軌）直接轉換為標準軌距，以實現更好的連通性。與印度和巴基斯坦不同，目前全球所有鐵路都已轉向標準軌距。如果發生這種情況，那麼巴基斯坦鐵路公司將有更多機會改善其基礎設施和與世界的連通性。”

五、選擇新路，難嗎？

從巴基斯坦精英的表述中看出，他們也意識到了軌距限制了長遠發展的問題，國家也到了一個必須做選擇題的階段。只不過，以巴基斯坦地緣位置而言，再次選擇軌距標準，看似是一道選擇題，實際上是兩道題。A, 如若選擇了改變，調整為1435mm標準軌，就意味着與新興市場國家加強聯繫，進一步堅定了向東看的立場。這是否會得罪世界警察，巴基斯坦人心裏也犯嘀咕。B, 若繼續堅持1676mm南亞寬軌則在鐵路領域需要依賴印度，或者説是繼續原地踏步。在百年未有之大變局的今天，不變，則會被視為堅持舊秩序的領導。鐵路基建再這麼拉跨停滯不前，百姓該掀桌子了。

所以一道看上去簡單的選擇題，弄不好都有可能成為送命題，巴鐵也是挺難的。別急，還有更艱難的，近期發生的騷亂也給巴基斯坦精英們敲響了考場鈴聲，留給你們做選擇題的時間不多了。日漸脆弱的政權統治和財力狀況，還能彈壓幾次全民上街，需要打個問號。

筆者接觸的一些巴基斯坦人，以政商人士為主。一方面他們很感謝中國的各種幫助，也欽佩發展成就。另一方面，他們崇拜西方並且尊崇美國的力量。特殊的歷史經歷使得巴基斯坦人對於目前東西方的競合關係存在過分強烈的合作幻想。殊不知哪怕是五年以競爭為主的週期，卻足以讓巴基斯坦這樣的脆弱國家掉隊。畢竟，兩個都卯着勁準備鬥一鬥的大哥不可能為了一個兩頭都討好的朋友兩肋插刀。從現狀來看，在東西方之間的戰略搖擺只會更加撕裂巴國內的政治思想，無法實現齊心合力，“既要也要”顯然並不適用於稟賦和基礎都乏善可陳的巴基斯坦。在地緣競爭的漩渦中，兩頭下注看來是行不通的，身處“一帶一路”和“I2U2”十字路口的巴鐵，如今是真到了斬斷亂麻，破釜沉舟時候。前路該怎麼走？巴基斯坦的政治精英們該做個決斷了。

縱使有全天候戰略伙伴的大力幫襯和穆斯林兄弟的慷慨支持，但“等、靠、要”思想要不得，巴基斯坦的當務之急，是迅速建立“造血能力”，從而實現經濟發展正向循環。

巴鐵興鐵，迫在眉睫。東方大國雖深知如此，並且有巴國需要的全部藥方，但始終不過分建議，不要求、不強迫。東方哲學中似乎能把一切看得雲淡風輕，若要變天，由他去吧。“無為，從心”，中醫在把脈診斷時亦是遵從“不強制灌藥，只給開藥方”的信條。畢竟，自己悟到的，才是透徹的。只有經歷了很多，才會明白：

認知，是需要過程的。

實踐，是需要試錯的。

共識，是需要考驗的。

團結，是需要代價的。

刮骨療毒固然很痛，但是得經這麼一遭，是為了病灶根除，更是為了革新減負，以健康的狀態，向前奔赴。希望巴鐵，早日開悟。

特別鳴謝老鐵歐陽兄。

參考引用：

1. http://www.businesskorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=11145

Korail Exports Second-hand Diesel Locomotives to Pakistan

By Jung Min-hee June 24, 2015