給乘客發補貼，高德打車與網約車平台“劃清界限”了嗎？_風聞

問道者 杜一用

五部委剛發文要求聚合平台與網約車平台“劃清界限”，在第13個“中國旅遊日”，高德打車便與廈門、長沙、海口、揚州和雲南省等省市文旅主管部門合作，為旅遊的乘客提供打車補貼。高德打車這算與網約車平台“劃清界限”了嗎？

01

聚合平台動了誰的奶酪

4月15日，五部委下發《關於切實做好網約車聚合平台規範管理有關工作的通知》，要求聚合平台與網約車“劃清界限”。通知的核心內容主要有兩條：

一是要求各地有關部門督促網約車聚合平台不得干預網約車平台公司價格行為，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理；

二是在乘客因安全責任事故受到損害並要求網約車聚合平台承擔先行賠償責任的，各地有關部門要督促網約車聚合平台履行消費者權益保護法有關規定，承擔相關責任。

第一條説的其實是聚合平台的身份界定問題，即聚合平台到底算不算網約車平台？在網約車巨頭滴滴被“關禁閉”後，以阿里系的高德打車為首，在網約車市場出現了一眾聚合平台的爭食者，平台型互聯網巨頭騰訊、美團、百度都先後參與其中。

聚合平台與傳統網約車平台的區別，好比早期的京東和淘寶，京東的所有商品都是自營，而淘寶則只是給經營者搭平台，賣什麼，經營者可以充分自主。傳統網約車平台的特點，平台自建，很大一部分出租車也是自己購置的，然後再轉租給網約車司機們經營；聚合平台則是把不同的網約車平台聚集在一個平台上，不自己買車，也不直接僱用網約車司機。

在專業定義中，網約車平台屬於第三方平台，聚合平台是第四方平台。平台升級的意義，聚合平台資產明顯做輕了，投入四兩就可以拔動千斤；相形之下，又是買車又是僱人的網約車平台資產太重了。與此同時，聚合平台可為乘客提供的平台選項又大大增加了。

在聚合平台上，乘客一下指令，平台就會同時推薦一批的網約車平台供乘客擇優錄用。京東後來慢慢向淘寶的平台模式靠攏，事實證明，聚合平台已經成為網約車平台的升級版。

但聚合平台並不是誰都做得了的。如果無法給第三方平台賦能，第三方平台為什麼要聚集在你的旄下？網約車平台有車，但沒客流，互聯網巨頭們有客流，但沒車。這就催生了聚合平台，網約車平台和互聯網巨頭的流量正好可以取長補短，讓人和車匹配到最優的方案。

因此，互聯網巨頭搭建聚合平台，既是是給網約車平台導流，又是互聯網巨頭的一次流量變現。

就像京東與淘寶很難做成朋友一樣，聚合平台從誕生之日起便已註定，與網約車平台更多時候只能成為競爭對手。第一家做聚合平台的高德打車便成了出頭之鳥，高德是阿里系成員，樹大招風的風險又更大一些。

02

高德給乘客發補貼算干預價格嗎？

《通知》只是要求聚合平台與網約車平台要“劃清界限”，並給各地交通管理部門“因城施策”提供空間，但對聚合平台到底是不是與網約車平台同類並沒有給出明確的定義。

聚合平台的地位看起來挺尷尬。

它可以被界定為信息撮合者或居間服務商。聚合平台沒有自己的出租車和網約車司機，只是提供信息撮合服務，也就是將乘客發佈的需求提供給各入駐的網約車平台，再由網約車平台接單並提供運力。這與最終實際提供服務的網約車平台有很大區別。

聚合平台也可以被界定為電商平台。它對接入的網約車平台進行資質審核及日常監管，把乘客指令作為商品，轉手賣給接入的網約車平台。

在網約車平台看來，聚合平台乾的就是網約車平台的事，因此，最樂見其成的是把聚合平台視同承運人。這樣，聚合平台就沒有“超國民待遇”，每到一個地方就得像網約車平台一樣，申請營運牌照。

對聚合平台來説，兩邊沾光，現狀其實挺好。

聚合平台與網約車平台界限的難以劃清，導致聚合平台遊走在邊界的一些行為可能也會給監管帶來盲區。

《通知》要求“聚合平台不得干預網約車平台公司價格行為”，但在5月19日第13個“中國旅遊日”，高德打車與雲南省、長沙市、海口市、廈門市、揚州市等省市文旅主管部門合作，上線了五張數字文旅消費地圖。

為了方便遊客到景區出遊，高德打車為遊客提供了打車福利，遊客打車前往五省市的429家景區車費可立減5元。當然，前提是用高德打車下單。

這就是給監管部門提了一個難題：讓通過高德打車的遊客可以享受車費立減5元的優惠，高德打車算不算在干預網約車平台公司的價格行為？

03

聚合平台與網約車平台同類嗎？

應該説，高德打車給乘客發補貼，對《通知》精神傷害性不大，但侮辱性有點。不過，聚合平台是否與網約車同類這種界限上的不清，會給監督帶來盲區。

乘客與司機雙方的位置定位、派單接單、支付車費和售後評價，都是在聚合平台完成，一旦出現交通事故，聚合平台不承擔責任，只由企業承擔承運人的責任，從邏輯和現有法理上並不合理。

但把聚合平台等同於網約車平台，對聚合平台似乎也不公平，聚合平台可不只導網約車，比如高德打車，還導遊、導住、導公交。

《通知》讓聚合平台與網約車平台的“劃清界限”，更大意義其實還在於一旦顧客因安全責任事故受到損害，可以避免聚合平台與網約車平台之間互相推諉扯皮。《通知》下發之前，這樣的扯皮事件事實上已經發生了。

2021年6月，杭州一位女乘客通過高德打車下單，由首汽約車提供服務。但在服務過程中，女乘客發現網約車並沒有按導航行駛，於是選擇了跳車，最後導致了受傷。女乘客受傷的責任到底由高德打車來負，還是承接的首汽約車來負，就發生過扯皮。

2022年7月，鄭州一位女大學生乘坐由高德打車派發的有象約車時，遭遇重型貨車撞擊，不幸身亡，同車人員2人重傷，2人輕傷。事後，責任認定貨車司機要負全責，但由於貨車司機賠償能力不足，而高德打車並沒有盡到資質審核的責任，因此要不要承擔連帶責任又引發巨大爭議。

不過，一些地方已經把聚合平台當網約車平台監管。

央廣網5月12日的消息稱，江西多個地市採取措施積極整治網約車聚合平台亂象，高德打車涉嫌未取得網絡預約出租汽車經營許可，變相從事網約車經營活動而受到了處罰。

對高德打車來説，這就很尷尬了。《通知》只是要求聚合平台和網約車平台“劃清界限”，並沒有明確界定聚合平台是不是與網約車平台同類。那麼，如果不同類，江西監管部門為什麼按網約車平台的標準處罰聚合平台？而如果歸為同類，高德打車又沒有自己的出租車和網約車司機，這又怎麼説？

聚合平台與網約車平台到底是不是同類，看來都還有皮要扯。