蔚小理成績分化，理想率先盈利後，這場淘汰賽還有機會嗎？_風聞

縱覽中國的新能源汽車江湖，除了大家熟悉的特斯拉與比亞迪牢牢佔據頭部兩把交椅之外，在新能源汽車陣營中還有一支力量被稱為造車新勢力，在這其中“蔚小理”無疑是其最典型的代表，但是最新的成績單卻是理想率先盈利，另外兩家卻不甚理想，很多人都在問理想盈利之後，這場淘汰賽還有別人的機會嗎？

一、成績分化的造車新勢力

據城市金融報的報道，從同在紐交所和港交所上市的“蔚小理”表現來看，4月份再次拔得頭籌的理想汽車交付量摸高至2.57萬輛，創下公司單月交付新紀錄，交付量同比增幅516.3%，其當月交付量已超過了蔚來與小鵬兩家之和；此外，哪吒4月份交付量衝至國內造車新勢力第2名，零跑與小鵬則分列第3名和第4名；而3月份曾“摘銀”的蔚來4月份交付量環比下滑35.85%，跌落至第5位。

在頭部造車新勢力的銷量排名中，理想汽車呈現“一枝獨秀”。4月份，理想汽車月交付量達到25681輛，同比增長516.3%，創下月交付新高。今年以來，理想汽車可謂交付表現最為穩定的新勢力車企。今年前4個月，該公司月交付量均在1.5萬輛以上，3月份和4月份的月交付量連續破兩萬輛。截至今年4月30日，理想汽車累計交付量近33.56萬輛。

理想汽車董事長兼CEO李想表示，理想L7在首個完整的交付月份實現了交付過萬輛。“在產品規劃方面，到2025年，理想汽車將形成‘1款超級旗艦車型+5款增程電動車型+5款高壓純電車型’的產品佈局，面向20萬以上的市場”。

而據中國新聞週刊的報道，2018年，華爾街日報稱，中國電動車製造商已經超過了487家；但到了2023年，有數據顯示，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。目前，新能源汽車市場中，比亞迪與特斯拉位居頭部，賺得盆滿缽滿。在1-4月新能源汽車榜單中，排在第一的是比亞迪，二、三位則分別是特斯拉和埃安。

今年4月，蔚來交付量為6658輛，小鵬交付量7079輛。今年一季度，小鵬汽車總共交付1.82萬輛汽車，蔚來則共交付3.1萬輛。二者相加都不及理想銷量。而去年一季度，蔚來、小鵬汽車和理想汽車交付量分別為2.58萬輛、3.46萬輛和3.17萬輛，三者差距並不明顯。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在車展前的技術架構發佈會上亦表示，下一個十年，市場將進行一場“32進8”的淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活，300萬至500萬輛的規模（年銷售）是晉級門檻。

二、理想率先盈利後這場淘汰賽還有機會嗎？

近年來，新能源汽車市場的競爭越來越激烈，蔚小理作為國內造車新勢力的代表，一度成為市場的焦點。然而，隨着時間的推移，蔚小理之間的差距逐漸拉大，理想率先實現盈利，蔚來和小鵬則陷入了增長困境。那麼，蔚來、小鵬在這場淘汰賽中還有機會嗎？

首先，理想一枝獨秀也是時勢造英雄。新能源汽車市場的快速發展，吸引了越來越多的投資和資本。然而，隨着政策支持的退坡和市場競爭的加劇，新能源汽車市場面臨着巨大的壓力。一方面，消費者對新能源汽車的購買意願下降，尤其是在補貼退坡後，不少人開始重新考慮購買新能源汽車的決定。另一方面，由於新能源汽車技術和產品的不斷升級，市場上出現了越來越多的競爭者，蔚小理需要面對來自特斯拉、比亞迪等頭部車企的激烈競爭。

反觀理想，理想的模式到現在為止基本上還都是增程式新能源的模式，這種模式本身所受到的政策補貼就是較少的，這個在之前是理想的劣勢，但是當政策支持退坡之後，理想之前的劣勢反而變成了現在的優勢，這種形勢逆轉讓理想可以在短時間內形成較強的市場優勢，而另外兩家競爭對手卻完全沒有這方面的優勢可言，只能在政策退坡的影響下隨波逐流。

其次，三家模式之中理想模式是最實際的。理想汽車的增程式模式是其在市場上獲得成功的關鍵因素之一。與其他新能源汽車品牌相比，理想汽車並沒有像蔚來和小鵬那樣推出完全純電動的產品，而是選擇了增程式模式。這種模式可以有效地緩解消費者對續航和充電的擔憂，同時也可以降低電池成本和提高用户體驗。

相比之下，蔚來和小鵬的產品模式相對單純，主要集中在純電動汽車領域。這種單一的產品線在市場上面臨着較大的競爭壓力，不過我們要明確的知道，充電模式其實才是未來的方向，增程式這種模式是一種過度模式，但就是這種過度模式反而最接地氣，在當前電池尚未完全實現突破之前，理想的模式是最沒想象空間，但是卻也是最實際的模式。蔚來受限於換電模式的高投入，至少在短時間內還沒有足夠盈利的可能性。而小鵬卻還在分出寶貴的精力在考慮飛行汽車，從而導致主營業務的優勢不明顯。

雖然，未來的想象空間還是蔚來和小鵬更大，但是現在的市場就是這麼現實，理想的現實主義反而成為了其難得的優勢，這就是當前整個新能源汽車市場實事求是的邏輯所在。

第三，造車新勢力當前最大的難點反而就是銷量。在市場的淘汰賽之中，其實現在的造車新勢力最大的難點就是銷量，造車新勢力需要追求更大規模的市場，只有在銷量上形成規模，才能實現盈利。這是因為汽車製造業具有高度固定成本和較低的邊際成本特點，一旦生產達到一定規模，邊際成本會降低，從而降低總體成本並提高競爭力。而造車新勢力通常面臨資金、技術、品牌等多重挑戰，在缺乏規模的情況下難以實現生產成本的有效控制，從而影響企業的盈利能力。因此，新勢力需要通過擴大品牌知名度、提高生產效率、拓展市場份額等方式追求規模化發展。

然而，新勢力在追求規模化發展的同時，面臨着特斯拉、比亞迪等傳統車企的強有力競爭。特斯拉作為行業龍頭，擁有強大的技術實力和品牌影響力，吸引了大量消費者的關注，特別是今年以來，特斯拉的反覆降價讓市場被動陷入了價格戰的汪洋大海，對於這些造車新勢力企業來説其實是左右為難，不跟特斯拉降價的話，自己的市場份額會快速降低，消費者都會去找特斯拉作為自己的選擇，而跟隨特斯拉降價的話，造車新勢力企業卻沒有足夠的成本控制能力，更沒有產業鏈的定價權，一降價就是賣一台虧一台，買的越多則虧得越多。而比亞迪則是國內新能源汽車市場的龍頭企業，它在技術、生產和銷售等方面都有着很強的實力，也是造車新勢力的競爭對手。雙重衝擊使得造車新勢力的市場份額受到了擠壓，同時也使得它們的發展面臨很大的不確定性。

面對着巨大的銷量壓力，這才是為什麼市場對於理想一枝獨秀顯得如此關注的原因，畢竟理想的銷量才是有未來的感覺，其他兩家實在讓人擔心。

第四，從長期市場的發展來看，新能源汽車市場也日趨內卷，競爭愈發激烈。除了蔚小理，還有一些傳統車企也在進入這個市場，如吉利、北汽、上汽、廣汽等。這些企業擁有較強的實力和資源，可以通過收購、合作等方式進一步擴大市場份額。儘管新勢力們擁有初創企業所具備的創新能力和靈活性，但傳統車企通過技術和資本方面的優勢逐漸進入市場，打破了新勢力在新能源汽車市場的優勢地位。此外，新能源汽車市場伴隨政策退坡和市場的逐漸飽和，競爭格局也發生了變化。這使得新勢力的生存環境更加惡劣，留給蔚來、小鵬等新勢力的時間已經不多了。

如今，理想雖然看上去已經突圍，但是市場的競爭優勢卻不是一成不變的，蔚來、小鵬能否突圍還要看未來的銷量到底如何了。