小鵬探底，等待回彈_風聞

在這場“嚼着玻璃仰望星空”的修行當中，新能源車企首先要活到2025年的格局塑形，才算真正實現了一個“小目標”。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍“我很有信心，在接下來的幾個季度，我們能打贏每一場仗。”5月24日晚，面對較為低迷的經營業績，小鵬汽車董事長何小鵬在2023年一季報發佈後的電話會議上，以此作為開場。

儘管市場早有一定預期，但當小鵬的一季報真正發出來之後，還是出乎了大家的意料：期內營收錄得40.3億元，較去年同期下滑45.9%；淨虧損為23.4億元，較去年同期有所虧大，但較上一季度有小幅收窄。 

對此，小鵬汽車解釋稱，主要是一季度汽車市場打價格戰，公司進行了“新春調價”，疊加新能源汽車補貼期結束的因素，從而導致的短期現象。 

面對後面的市場競爭，儘管依然充滿種種不確定性，但從何小鵬以及小鵬汽車名譽副董事長兼聯席總裁顧宏地博士的發言中不難看出，迅速擴大銷量和市場份額，將成為公司今年的首要戰略目標，甚至是關乎生死存亡的一事。 

拐點或出現在下半年 

站在大市場角度來看，導致小鵬本季利潤大幅下滑的直接原因或源自於 “價格戰”。 

今年以來，特斯拉、比亞迪、長安等幾大巨頭接連降價“圍剿”小鵬，這讓本就身處價格波動區間之內的小鵬頗感壓力。一直以來，小鵬都是以智駕體驗取勝的新勢力車企，被迫捲入價格肉搏，實在過於殘酷。

當然，“價格戰”的發起者和跟隨者自身也並沒有討到太大的便宜，因為從最近發佈的一批財報內容來看，不少車企都遭遇了利潤下滑的情況，即便是特斯拉也難逃此事。

曼昆在《經濟學原理》中指出，價格戰本身是一種殺傷力強、短平快的市場競爭手段，也是消費者選擇的必然。但價格戰的終局，是市場出清後，必將引領整個行業迴歸到一個毛利率的均值，這一點在快遞、風電等諸多行業中都得到過驗證。

由於新能源車的經營“大頭”始終是賣車，因此銷量同樣也是一項重要的財務指標。一季度內，小鵬的總交付為18230輛。汽車銷售收入實現35.14億元，在總收入中的佔比達到了87.1%。

值得一提的是，服務及其他業務在本季貢獻了5.2億元的收入，同比上升13.9%、環比上升8.4%，並在總營收中的佔比提升至12.9%，成為本季財報中表現較為亮眼的一個維度。該業務收入提升，主要由於零部件、超級充電服務及其他服務銷售增加。

儘管當季銷量在同比、環比上都出現下滑，但如果將一季度的銷量具體拆分至每一個月，還是呈現出比較明顯的逐月上漲的趨勢。但何小鵬預估，2023年第二季度仍為銷量挑戰期，最新預計的2.1萬-2.2萬輛交付量已經開始往回拉昇。

何小鵬表示，3月份，全新上市的P7刺激了訂單量增長，表現超出預期，但由於供應鏈準備（主要是電池）不足，P7i產能未能滿足交付需求；6月開始，小鵬將和供應商大幅提升零部件產能，進一步放大p7i的銷量。

除了P7i以外，小鵬對4月份上海車展首次亮相的G6寄予了更大的期望。

作為小鵬首款採用SEPA2.0技術架構的新車型，G6擁有800V電氣架構、前後車身一體壓鑄、XNGP等技術。據悉，該架構可將研發週期縮短20%，架構部分的零部件通用化率最高可達80%，從而實現新車型研發費用和BOM成本的大幅下降。

何小鵬透露，G6將在6月上市，7月開始大規模交付並迅速爬坡，預計三季度G6月交付量爬坡速度快於G9和P7i。就這一點來看，小鵬真正的拐點可能出現在今年下半年。

降本增效成果初顯 

站在產品切換的關鍵期，小鵬在“開源”方面不免會受到較大的影響，因此“節流”成為眼下權重相對更高的經營策略。

整體上講，小鵬的降本增效主要體現在兩個方面——

**其一是控制製造成本，這是極其重要且必要的。**本季度，小鵬的毛利率也低至不到2%，對比特斯拉不難看出，控制製造成本成為拉高毛利率的有效手段之一。特斯拉用到的一體式壓鑄、電池底盤一體化，小鵬G6更是精進了這兩項技術，僅PACK成本就有望降低40%-50%。

平台模塊化和技術創新，也是小鵬技術降本的重要表現形式：電子電氣架構、智能輔助駕駛軟硬件、動力系統等都將進入到平台化，用更快的速度和更低的成本推出新車。

據瞭解，小鵬汽車今年4月發佈的SEPA 2.0扶搖全域智能架構，匯聚小鵬汽車在動力補能、智能體系、整車智造等領域的最核心技術。在該架構的加持下，小鵬汽車未來新車型研發週期將縮短20%，基於架構部分的零部件通用化率最高可達80%。

目前，小鵬着重覆蓋20至30萬元價格區間，而基於扶搖架構的高兼容性，多款車型均可共享動力、電子電氣架構、智能座艙、智能駕駛平台。

其二，發揮智駕優勢，這是小鵬佈局時間較長、差異化優勢較為凸顯的優勢。

智駕要長期保持優勢，既要在體驗上不斷提高，也要在成本上不斷下降。據瞭解，小鵬最新的XNGP已在一季度末，在上海、廣州、深圳等一線城市進行推送。

按照公司規劃，今年下半年，小鵬將在全國沒有高精地圖的城市陸續開放不依賴高精地圖的XNGP，自由度、適配度、覆蓋面將變到前所為有的高度。

**組織提效亦是如此。**在2023年第一季度業績會上，何小鵬稱，隨着王鳳英的到來，小鵬團隊正向以內部客户與外部客户皆為中心的方向轉移，過去幾個月來，NPS（客户滿意度）穩定提升，並在4月達到行業前列水平。

事實上，在銷量之外，小鵬汽車還做了很多方面的改革，比如在渠道管理端、銷售網絡效率、以及如何降低SKU（庫存量單位）上花了很多心思。這些準備，或將為小鵬下半年的回彈帶來更大的可能性。

探底，等待回彈

眾所周知，新能源車領域是一條資金密集型極高的賽道，技術壁壘高、前期投入大、回報週期長。從幾家已上市的新能源車企的財務數據來看，虧損其實是行業內的一種常態。但需要強調的是，就經濟學角度而言，這種虧損也被稱為“戰略性虧損”。

小鵬之所以走的緩慢，與其前期重研發投入有着密切的關係。

自入局新能源賽道以來，“技術派”的小鵬就選擇了門檻更高的純電賽道，並在研發投入上始終不遺餘力：一季度，小鵬的研發開支達到了13億元，較去年的12.2億同期增加6.1%，較2022年第四季度的12.3億增加5.3%。

業內認為，新能源汽車的下半場競爭是智能化，各大車企也都不遺餘力地投入研發，試圖建立核心能力。隨着小鵬技術的成熟與落地，技術投入也將隨着產品銷量的規模化，逐漸駛入回報期。

消費端的反饋最能説明問題。

一位小鵬P7車主對陸玖商業評論説，自己對於P7i期待已久，覺得P7i給年輕人帶來的新的選擇。“小鵬當時推出P7，當時這輛車的定位就是給追求科技感的年輕人開的車，P7i更是堅定了這條路線，因為當代購車需求，好開已無法充分滿足年輕人了。”

“從身邊一些已看過或參與試駕P7i的朋友來説，老P7被詬病的內飾也做了升級，真皮方向盤、座椅都有改變。總體來説，亮點還是在集中在智能化。目前這款車是小鵬銷量的支柱，我們期待它的表現！”該車主如是説。

毋庸置疑的是，各家車企之間的競爭，表面是營收、利潤、銷量，而這背後則是底層架構、體系化能力的競爭。

以深耕技術為護城河的小鵬，雖然短期銷量增長受到影響，但時代帶來的複利開始顯現，其核心競爭力日益生髮，尤其是隨着產品、組織變革的陣痛期度過，小鵬汽車重歸前沿隊伍，只是時間早晚的問題。

值得一提的是，小鵬手中彈藥充足，截至今年3月底，小鵬的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款為341.2億元，支撐公司持續奔跑。正視差距、找準方向，小鵬的至暗時刻終將也會過去。

行業競爭行至中場，如果僅以銷量、營收等維度去定義一家新能源車企的價值空間，或許還是有些片面和狹隘，只有結合技術、配套、資金和品牌溢價等更多指標維度，進行綜合評估，結果才可能更有説服力。

從這些維度來看，已經9歲的小鵬正在全力做出突破，努力進入到一個新的發展週期。畢竟，創業之路本就是一場“嚼着玻璃仰望星空”的修行，對於包括小鵬在內的一眾新能源車企而言，活到2025年的格局塑形，可能才是實現了真正意義上的那個“小目標”。