説説C919之前的故障_風聞

C919商業首航的具體日期，此前早就通過各路閉源消息瞭解到是5月28日，各種跡象也證實了這一點。當然東航現在還扭扭捏捏不肯斬釘截鐵的説28號也是有原因的，萬一説了28號後出了什麼意外鴿了那可不僅僅是非常尷尬了。當然這麼謹慎的原因和二月初的故障以及相應的輿情有一定關係，既然現在那麼多人想知道究竟咋回事，反正都這個時候了也不打啞謎了直説了：降落時左發反推失效無法啓動。

飛大興降落反推故障那次，當天下午我就知道這事了並且看到現場照片了，當然圖這裏就不放了。這事吧本來就沒準備寫，因為在我看來是個不值一提的小事，沒啥好説的。然而由於劉亞東那篇影響惡劣的“C919試飛失敗”所以我寫了篇。但由於種種大家猜得到的原因沒法發。也因此後來是找席亞洲在觀棋有語（第353期）上我特地説了下這事。

先來説説反推系統這東西。目前的客機都是噴氣客機使用噴氣式發動機如主流的渦扇發動機之類。而簡單通俗點説的話，噴氣發動機是將氣體吸入發動機燃燒後向後噴出給飛機產生推力。既然向後噴出給飛機提供推力讓飛機飛得更快，那氣流如果向前噴出呢？沒錯，會讓飛機減速下來。而這就是發動機反推系統的原理，將一些本應通過風扇向後噴出的氣流通過機械裝置的阻擋轉變方向使其向前噴出，由此產生與飛機運動方向相反的推力以降低飛機速度。

這架雨中降落的飛機從發動機反推系統中噴出的斜向氣流吹起的水霧，可以清晰的看到氣流方向向前

飛機在降落時的速度是相對比較高的，約在130節（240公里每小時）左右，飛機需要通過剎車和反推系統進行減速，得以在跑道上徹底停下並進入滑行狀態。降落中使用發動機反推系統有幾個好處：反推系統與剎車系統一起作用可以有效加強減速效果，減少減速距離；反推系統的介入可以減少剎車系統的使用，降低剎車損耗；在雨天和冰雪天氣環境下剎車系統效能不如干燥地表，反推可以有效補充。也因此在不少航空公司規定降落時一定要用反推系統，如果飛行員不用那就要被批評。但如果反推系統故障了，會導致飛機無法減速麼？

 在劉亞東對國產飛機反推系統故障的“反思”中有這麼一段：“如果在降落時發動機反推全部失效，飛機安全降落的可能性為零。”看到這句時我只能感慨現在真是什麼人都敢來充當專家了。飛機反推系統和剎車如果要類比的話，那麼反推系統比較類似現在新能源汽車普遍具備的將動能轉化為電能以消耗機械能進行減速的能量回收系統。對新能源車來説能剎車和能量回收同時作用那是最好的，如果出現問題無法能量回收減速那依然有最為可靠的剎車系統。對飛機來説也是一個道理，飛機在設計的時候就註定反推系統只是個“錦上添花”的手段，主要還是使用剎車系統。在飛機性能手冊中就有不同情況下減速所需的跑道長度計算，而通常機場跑道長度的制定也是充分考慮到各種極端情況下飛機減速所需要的距離。因此所謂的“反推失效飛機安全降落的可能性為零”純屬無稽之談，真要反推失效那無非就是從使用三分之一跑道長度減速變成使用約一半跑道長度減速。哪怕在不使用反推且剎車只是中等強度的情況下，最多使用三分之二跑道長度也足夠讓飛機停下。與其説“反推系統全部失效不可能平安降落”還不如説“飛機剎車系統失效不可能平安降落”。

飛機性能手冊裏列出的各種情況降落所需跑道長度都是按照無發動機反推來制定的，留有大量冗餘

 當然肯定有人會説：那反推一個正常一個故障，不是兩邊推力不一致會產生偏轉力矩，讓飛機偏出跑道麼？嗯，這個問題提的好。單發反推失效也是屬於不算罕見的情況本就有着一套應對程序，而我也就此和資深飛行員瞭解了下得到以下回答：如果單側反推失效那麼兩側推力不一致會產生偏轉，這時候首先降低正常工作的反推出力減少偏轉力矩，然後蹬舵對飛機修正。完成修正後正常工作的反推繼續出力最大工作，用舵面偏轉來抵消所產生的偏轉力矩，同時剎車設為自動由電腦控制剎車。你瞧，能想到的問題早就考慮周全了。

説到底反推失效是一個航空公司一年下來遇到沒有十幾次也有七八次的一個比較常見的事故，世界範圍內也是屢見不鮮。把這麼一個壓根算不上事的故障給炒成這樣我也是挺無語的。至於説嚷嚷着公開不公開的，你家車子轉向燈壞了是不是也要公告全世界啊？就這麼個事。至於拖了那麼久，相當一部分原因是和CFM扯皮，因為發現實際操作和手冊有些不一致，加上中國特色的確保萬無一失，所以就這樣了。