國產大飛機，剛剛平安降落！_風聞

作 者丨華商韜略

華商韜略出品丨ID：hstl8888

2023年5月28日10:32分，中國東方航空MU9191次航班，從上海虹橋機場起飛。

這是國產大飛機C919執飛的首個商業航班，130多名旅客，見證了這次載入史冊的飛行。

12:31分，飛機穩穩地降落在首都國際機場。永不放棄的的中國航空人，終於迎來了國產大飛機商業載客飛行的這一天

在中國商用大飛機的歷史上，運-10客機是一個繞不過去的名字。

運-10起家於上海。1970年7月中旬，毛澤東主席在視察上海時指示：**工業基礎這麼好的上海，可以搞飛機。**隨後，上海市便提出研製大型客機的想法，其目的在於讓國家領導人出訪時能坐上自己的飛機。

大型客機即“大飛機”，一般指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的幹線客機，**代表的是一個國家民用航空工業，甚至工業體系的整體水平。**波音707，蘇聯圖-104，“空中客車”A300，都是當時工業強國大型客機的代表型號。

而“領導人出訪要有自家飛機坐”這一執念，跟當時的社會背景有關。

彼時，各國領導人出訪都有專機，但我國領導人出訪卻要租飛機。這當中還有安全隱患存在，周恩來總理參加萬隆會議本打算要坐的“克什米爾公主號”飛機，就被敵對勢力密謀了一出爆炸空難事故。

外交部長陳毅曾説：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別人不同。”

民航客機的研發刻不容緩，中國也又一次開始了“集中力量辦大事”的攻堅模式。

為保證人力資源，總共有中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個單位被調集，參與研製工作。

這些單位都是當時中國工業的精兵強將，包括了原中國人民解放軍5703廠（上海飛機製造廠）負責飛機總裝；上海第一汽車附件廠（上海發動機製造廠）負責發動機製造；118廠（上海航空電器廠）負責起落架製造；上海無線電二廠負責雷達製造，並打算成立飛機制造公司。

1970年8月27日，任務名為“708工程”、代號“運-10”的飛機項目正式上馬。擔綱總設計師的，是來自西安飛機製造廠設計所的馬鳳山。

在這之前，馬鳳山已憑藉一本手寫的《馬鳳山筆記》成為航空界“名人”。這本他在前蘇聯飛機生產廠學習時的筆記，在中蘇關係惡化後，成為“孤本”，為中國研製轟6飛機做出了巨大貢獻。

馬鳳山把妻子和女兒留在了原來任職的西安飛機製造廠所在地，獨自帶着9歲的兒子在上海工作，經常忙到晚飯都來不及吃。

彼時，民機制造產業在我國是一片空白，參與研製的工程技術人員也缺乏經驗，同時，還面臨着來自四人幫的攪擾，馬鳳山不得不費盡心力周旋。可以説運-10研製之難，難於上青天。

為研製運-10，項目組的人員還前往新疆“解剖”了一架美國波音707飛機的殘骸，歷時3個多月，前後去了約500人。

逢山開路，遇水搭橋。1975年6月，馬鳳山帶領團隊完成了全部的設計圖紙；1976年，靜力試驗飛機制造完成；1978年，全機靜力破壞試驗一次通過；1980年，完成飛行試驗機制造，完成操縱、液壓、燃油、航電網絡四大系統模擬試驗。

運-10以外界難以想象的速度進行着。1980年9月26日，伴着上海大場機場播放的《英雄交響曲》，馬鳳山坐在運-10客艙裏，與中國自主研製的第一款大型噴氣客機一同飛上藍天。

▲1980年9月26日，“運十”飛機首飛

首飛成功！運-10後續還曾踏足北京、哈爾濱、廣州、合肥、昆明、烏魯木齊、成都、拉薩等地，進行航線科研試飛，也曾7次飛越被稱為“死亡航線”的喜馬拉雅山，為西藏運送急需物資。

就在人們以為，有輝煌戰績加身的運-10，可以繼續研發時（還有大量試驗工作沒有進行，很多地方還待完善），結果，1983年運-10就已得不到經費支持。1985年2月，其研製經費被有關部門卡掉，連3000萬都批不下來，“巧婦難為無米之炊”的運-10只好停飛。

運-10的悲劇，在很大程度上，是因為當年項目啓動時，是由王洪文為首的上海革委會主導參與，並在中間撈取政治資本。運-10試飛成功第三日，“四人幫”就已移交最高檢起訴、最高院審判，運-10的地位也因此變得尷尬起來。

從1970年8月任務下達，到1985年2月停飛，歷時15年研製、融合了許多中國航空人心血、總投資達5.377億元的運-10，居然敗在了最後的3000萬上。

聽上去有些滑稽，但其中藴含的未盡之意，卻發人深省。

**倘若運-10的研製未被擱置，中國大型飛機的發展歷史或許將被改寫。**這已經是航空工業的共識，因為，此後我國再自主研製大中型噴氣式客機，多多少少是建立在運-10的技術基礎之上。

曾參與運-10研製後又任ARJ21研製首任總設計師的吳興世，對此有過分析。他認為，項目被擱置，是因為當時對於中國發展大型民用飛機及該產業的意義的認識深度和共識廣度都不到位。

在今天，對於要“花更多的錢來研發製造自己的大飛機”已成共識，但那個年代，就連中國要不要研製大飛機，是自主研製還是找人合作都是一個不確定性命題，並且傾向於認為“造不如買、買不如租”****。

對於被歐美等掌握着制定標準和先進技術的民用航空業，我們曾試圖通過“買他們的飛機”換來飛機制造技術。而這也是歐美等航空公司樂見其成的一點，他們擅長使用“技術誘惑”這套玩法，並在事後可能不認賬。

1984年-2000年，中國航空工業實施了和美國麥道公司，關於150座級大型民用飛機產品MD-80合作生產，和MD-90國產化的中美幹線飛機合作項目。

但實際上，在組裝同系列的MD-82飛機上，我們扮演的是技術含量低的大部件組裝角色，只佔全機工作額度的6%-8%。

吳興世認為的另一個理由則是，當時對於局部利益和全局利益、眼前利益和長遠利益的矛盾，把握得不是很好。

要知道，那個年代拿出5.377億元研製大飛機，可謂不菲財力，決策之初一定是衝着“做出成績”去的。

但既然是商用飛機，就要不僅飛得起來，還得賣得出去，讓航空公司盈利。現狀卻是，中國的航空公司當時並不看好國產飛機。也就是説，即便運-10被花大錢研製出來了，也可能賣不出去。

另一方面，則是國際航空公司的飛機給予的“誘惑”，如果航空公司向美國購買噴氣式飛機，成本要比購買國產飛機低多了。

一邊是自研耗時耗力還可能賣不出去，一邊是買別人的飛機省錢還賺錢。顯然，當時做出的決定是後者。於是，自然忽略了運-10研製更高層面的意義。

**歐美航空公司之所以這時候跳出來，就是因為擔心運-10會搶奪中國的商飛市場。**所以，他們嘴上報以“溢美之詞”，轉過頭來就拿MD-82的技術合作方案來吸引我們。

麥道公司的一個副總裁就曾表示，如果有運-10飛機，麥道飛機就不能順利進入中國市場。

這或許才是他們的目的，讓人扼腕痛惜的是，運-10最終被推出廠房，露天存放。

運10的研製雖然開了個好頭，卻以悲壯結尾。這成為了馬鳳山一生的遺憾：“像一個沒有來得及排練，就被歷史推上舞台的劇組，成功地演出了一台大戲威武的第一幕。”

一同從歷史舞台上抹去的，還有中國商用飛機產業發展的“三條金光大道”：以運-10飛機為平台，向大型遠程商用飛機、大型軍用特種飛機、中短程商用飛機方向發展的模式。

無論是美國波音公司還是法國空客公司，走的都是這條路。吳興世直言，歐美真正想遏制的並非一款飛機產品，而是一個技術能力賴以發展的平台，“非常遺憾，我們在當年完全沒有看清楚這一點”。

不過好在運-10雖被擱置，但我們發展大飛機的夢想卻從未消失，哪怕是“曲線救國”。

轉機出現在1999年6月，13次易稿後成型的《關於我國民用飛機發展思路的報告》提出，先發展新型支線客機，最終達到“使中國能生產出在國際上屬於先進水平的商用飛機，形成具有競爭力的民機產業”的目標。

“支線客機”通常指100座級以下，主要用於局部地區短距離、小城市之間、大城市與中小城市之間旅客運輸的小型客機。支線航空於1978年美國對民航運輸業採取“放松管制”後有了迅猛發展。

經過審慎討論，2002年，新支線飛機ARJ21項目誕生，ARJ21-700便是該客機系列的基本型飛機。

▲ 來源：中國商飛

同一時間跳出來的還有全球各大航空公司。“911事件”後，歐美航空受挫，作為新興市場的中國成了他們的新戰場。中國航空公司對支線客機的購買需求則成了催化劑。

數據顯示，各地航空公司彙總到國家民航總局的支線客機購買數量已達200多架。

蠢蠢欲動的飛機製造商們再次齊聚中國支線航空市場：除了以飛行表演以吸引訂單外，美國波音公司、德國多尼爾公司、意大利阿萊尼亞公司等紛紛表示，希望跟中國合作生產支線客機。

它們再一次祭出了自己慣用的“三板斧”，即先是口頭給予高度評價，再在中國尋找合作伙伴，最後口頭承諾技術轉讓。目的也很明確，就是在中國的支線客機市場份額上分一杯羹。

吃過無數次暗虧後，國家明確規定，雖然可以引進項目，但是不能與ARJ21-700飛機直接產生競爭，同時還提高了飛機關税。

但這並不意味着，國際航空公司就因此妥協放棄中國支線客機市場，許多公司嘗試採用各種手段來規避高額關税。

也就是説，即便有護航，ARJ21要想突圍依然困難重重。而與之相對的則是航空人肩上的壓力。

ARJ21被稱為**“民用航空業最後的機會”**。在此之前搞民用飛機，屢戰屢敗。時任原中航商飛公司（ARJ21研發主體）總經理的湯小平説：“最後爭取到這次機會，如果再不成功，我們也沒有臉和國家再提這事了。”

懷揣着“不成功便成仁”的心態，60歲的湯小平接下重擔，而扛起項目大旗的還是運-10的“老人”，吳興世、賙濟生、趙國強等都曾是中堅力量。

這也沒有辦法。當年運-10攻堅時，一羣年輕人磨拳擦掌，換來的卻是項目停擺。一同被擱置的還有飛機研製方面的人才，當時飛機設計研究所的人員拿不到工資，有的就轉行了。

ARJ21項目還要自籌一部分資金。湯小平對研發條件的艱難有過深刻體會：“當時我們很窮，從西安調來的同事在上海連房子都買不起，只能把西安的房子賣掉，置換上海的房子。”

不過，對於國產大飛機項目來説，悲壯雖多，但堅韌更多。

ARJ21項目的研製，除去8220次失速試飛、犧牲了1000多隻雞的“飛機鳥撞試驗”、揪心不已的2.5g試驗等技術問題外，還要面對供應商“斷供”的局面。

該項目的一個供應商霍尼韋爾公司，因為同時要為波音787飛機提供飛行控制系統，分流了大部分人力資源，致使ARJ21項目進度拖延。

引起的連鎖反應便是，另一供應商柯林斯提出，如果霍尼韋爾的飛行控制軟件出了問題，那他們交付了航電軟件也沒用。

這樣“撂挑子”的事情一旦發生，別説首飛了，ARJ21-700或許會因此無法按時交付客户，對於本就需要口碑為自己正名的中國民航飛機來説，無異於雪上加霜。

尼采説：凡殺不死我的，會使我更強大。這話用來形容中國航空人十分貼切。

在克服艱難險阻後，2008年11月28日，ARJ21-700飛機101架機實現首飛，並於2012年2月14日進入局方審定試飛階段。

ARJ21-700作為先行者，也為中國大型客機積累了經驗，填補了技術空白。中國的民用航空業終於迎來了高光時刻。

而所有失去的、期待已久的東西，都會以另一種方式迴歸。

2007年2月26日，國產大飛機C919正式立項。8年後（2015年11月2日），C919首架飛機完成總裝下線，並於2017年5月5日，成功首飛。

之後的5年時間裏，6架飛機在全國各地取證試飛，驗證了飛機在失速、結冰、高温、高寒等種種極端情況下的安全性和可靠性。

2020年11月，C919獲型號檢查核準書（TIA），進入局方審定試飛階段。

▲C919飛機101架機在上海浦東國際機場第四跑道首飛成功 來源：中國商飛

2022年9月13日，註冊號為B-001F和B-001J的兩架C919飛機從上海浦東機場起飛，3小時後，它們落在了北京首都國際機場。

2022年9月29日，歷經15年攻堅克難的C919取得了民航局頒發的型號合格證，標誌着我國具備了自主研製世界一流大型客機能力。

11月29日，中國民航局又向中國商飛公司頒發了C919大型客機的生產許可證；12月9日，全球首架C919大型客機交付中國東方航空公司。

從2022年12月26日到2023年2月，中國東方航空對C919大型客機進行了總計100小時以上的驗證飛行，全面檢驗了東航各系統準備C919商業運行各項工作的可靠性。

在對驗證結果進行了審定和檢查後，中國民航局確認了東航具備安全運行C919大型客機能力，並頒發了運營許可，批准C919大型客機開展商業運行。

隨着MU9191次航班降落在北京首都機場，中國的大飛機事業，自此終於走完了通往商用的全部歷程。

今天執行商業首飛的MU9191次航班，飛機註冊號為B-919A，每個字都有特別的含義：“B”代表飛機的中國國籍，“919”和型號名稱一致，“A”則有首架之意。

為了凸顯非凡的歷史意義，在機身前部，還印有“全球首架”的“中國印”標識和對應英文。

走進飛機內部，可以看到飛機採用了164座兩艙佈局的型號，公務艙8座，經濟艙156座，均選用了自主研發的新一代國產客艙座椅。

目前，C919國內外訂單已近千架。國內主要客户為國航、東航、南航、海航等航司，以及工銀租賃等租賃公司。

據東航公告披露，C919飛機目錄單價為0.99億美元（約6.53億元人民幣），低於同級別的空客A320neo的1.1億美元（約7.3億元）、波音B737 MAX 8的1.2億美元（約8億元）。

據2017年發佈的《中國商飛民用飛機市場預測年報》，到2036年末，中國將預計交付8575架民用客機，市場空間近8萬億元。在需求廣闊的前景下，預計C919市場滲透率將大幅提高。

業界普遍認為，大型商用飛機只有大國和強國才能製造。而C919的正式商用，意味着中國自己打破了空客、波音的壟斷，不負曾為之奮鬥終生的馬鳳山等老一輩中國航空人的心血。

在中國商飛製造基地，中國首款大客機運10樣機旁，有一塊紅色石碑，上面刻着四個大字：“永不放棄”。

為了造出大飛機這個“不能放棄”的目標，中國幾代航空人矢志不渝，薪火相傳，如今，中國大飛機通往商用的事業，終於大功告成。

這一天，就是對他們最好的慰藉與懷念。

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