北京，到底算不算騎行友好？_風聞

5 月中旬，北京的最高氣温已經突破 30 度，盛夏來臨前，適宜騎行的天氣屈指可數。在最熱門騎行路線長安街上，這一天依舊開滿了「小火車」——騎友們這樣稱呼騎行車隊。

長安街行至王府井路段，有一條約 200 米長的地下通道，藉着坡度加速，即便是共享單車也能高速通過。Teddy 騎行路過時發現，「有個小姐姐躺着不動，好多人圍着，有人打電話。」回到家後，他在小紅書上發表了一條動態，提醒大家「騎車要注意安全第一」。

這條貼文的評論區，盡是親歷或旁觀的「血淚史」：「上個月在長安街騎車把鎖骨摔斷了」、「昨天在西單路口看到有個兄弟躺 120 輪牀了」、「今晚看見一個叫救護車的」、「上週在長安街上別倒摔車了」……

熱評更不樂觀：「長安街禁公路車很快了」。

當下北京最火騎行路線長安街，真的會禁公路車嗎？

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「長安街今晚有人嗎？」

這樣的「搖人」發生在每天晚上北京的每一個騎行社羣。

為什麼騎友們喜歡長安街？答案很明顯——因為這裏，可是長安街啊。

從朝陽方向出發，沿東三環中路一路騎行南下，依次路過中央電視台大樓與國貿。幾十輛自行車和電動車和你一起在朝陽門外大街長達 99 秒的紅綠燈路口停下，紅燈變綠又一起出發。

在國貿橋右轉騎上建外大街，路況一下子明朗起來。非機動車集體消失，只剩下幾輛自行車一起並行在寬闊的非機動車道上。

七年前，長安街等 10 條主要大街正式禁止除普通自行車之外的其他非機動車通行。建外大街即是禁行電動車東段的起點，西至 9 公里外的復興門橋。

這塑造了一段絕佳的騎行路線。車道寬且平整，每個紅綠燈都有交警把守，沒人敢在這逆行，秩序分明。

在長安街上騎行的人羣

同樣分明的還有長安街上的騎行鄙視鏈：公路車-山地車-共享單車，以速度為第一標準。但也有例外。浩東表示，自己曾經騎着山地車遇到騎着買菜車的大爺，「他那個車甚至有車筐」。雖然座駕有年頭了，大爺仍在這場心照不宣的公路競賽中不落下風。

長安街上有騎行百態，但最多的還是共享單車。步行途徑天安門廣場，需要在兩側查驗證件，但是騎車卻不需要。這也就讓天安門騎行成為了最快速便捷的觀光方式。

但正如博爾特和我不會出現在同一條賽道，長安街上的公路車和共享單車，也有着速度與目的不統一的矛盾。

想要觀光的共享單車，與想要「上速度」的公路車，在這條路上，還在持續較量。

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2023年，誰還在買車？

騎行翻紅第三年，顯然，人們買車的熱情還未褪去。

在朝陽區的捷安特門店，老闆謙虛地表示：賣得還行——指的是平均每天十台以上。

「賣得最好的不是我們這裏，北邊（回龍觀）賣得更好。」在北京，自行車線下門店的售賣熱度最高的地方並不一定在核心區。靠近外環、人羣聚居的地方往往比核心區門店出貨量更大。

銷量雖然與前兩年持平，但他注意到——今年車賣得好，裝備賣得比車更好。2023 年，人們買車的預算好像一下子添了不少。經常有顧客來店裏，從車到頭盔到手套全套裝備一站配全。在買車上，完全不心疼錢。

根據「美騎」發佈的《2021年中國運動自行車調查報告》，2021年，騎行愛好者的購車預算 8001-1.5 萬元區間佔比最高，達到 27.9%。

圖片來源：美騎

在幾年前，可能只有資深愛好者才會花上一萬甚至幾萬去買一輛自行車，但現在，入門的預算已經提到了這個萬元級別的數字。

「千金難求一輛車」，去年似乎也是這個樣子。但今年，更多的預算被用在了鑽研車架、碼錶和其他周邊配件的升級。這或許也能夠説明，2023 年多了很多全副武裝的騎友，少了很多衝動下單後閒置的新車。

全北京擁有幾百家自行車門店，這些門店每天向城市穩定輸入幾千輛新車。如此龐大的數字，需要一套高效的交通系統去承載。

一定程度上，一個城市對自行車的包容，也是這座城市現代化與宜居性的體現。而北京從疫情初期就開始在北京城市騎行的 CC 表示，「不吹不黑，北京絕對正在變得騎行友好！」

過往兩年，北京街頭紅色鋪裝的自行車專用道越來越多，為非機動車開闢出了一塊較為安全的區域。2021年開始，「自行車一次左轉路口」設施在北京落地。以往，自行車在十字路口左轉，需要與行人一同等待兩個紅綠燈。而「一次左轉路口」有專門的自行車指示燈，可與機動車一同左轉，省去了一次等待時間。

「自行車一次左轉路口」指示燈 「自行車一次左轉路口」指示燈

截至 2022 年 9 月，這樣的路口在北京一共有 74 處，朝陽、海淀、望京等區域都有試行，並將持續逐步推廣。

在北京，騎行的盡頭也不一定是貨拉拉。在小紅書上，隨手一搜就能查到相當多的「自行車上地鐵」攻略。雖然評論區不乏「地鐵是載人的不是載貨的」的質疑，但在致電客服後，我們確實得到了「自行車可以上地鐵」的官方答覆：「長不超過 1.8 米，寬不超過 0.5 米，重量不超過 30kg，且不能在站台和車廂中騎行，就可以攜帶自行車乘坐地鐵。」

實際在執行上，每個車站會有不一樣的嚴格程度。偶爾可以整車推上地鐵，更多時候工作人員會要求必須卸掉前輪。

即便允許攜帶自行車乘坐地鐵通行，騎友們也不忘在分享中提醒：早晚高峯不要帶車進站，上車後把車靠在自己身邊，不要影響其他乘客。

與「長安街是否會禁公路車」一樣，也許還並未有一條制度紅線，但是也要有守規矩的自覺。不然，沒人知道那條紅線什麼時候出現。

在城區遼闊的北京，還有更多的地方仍沒有被慢行改造覆蓋。某外環的自行車門店一直以來都是山地車賣得更好，正是因為外環地區道路狀況更復雜，不適宜只能在平整路面騎行的公路車。這項長久的工程，需要漫長的時間去鋪開。

同樣的改變也發生在 8000km 開外的法國，巴黎也在進行一場轟轟烈烈的自行車化改革。

2014 年，安妮·伊達爾戈當選巴黎市長，並開始了為期五年的 Vélo 計劃：為自行車開闢單獨的自行車道，並豐富了城市中的自行車設施。你甚至可以在馬路看到一根杵在路邊的打氣筒，或是一個自助修車裝置。

除了完善基礎設施，在巴黎購買自行車還會獲得政府的額外補助。在 2017- 2022 年期間，超過 30 萬法國人購買自行車獲得了 6700 萬歐元的財政援助。這項措施確實取得了積極效果，補助政策將延長至 2027 年。

2024 年，巴黎即將承辦奧運會。安妮曾發誓要在奧運會之前，讓巴黎 100% 適合騎自行車。

巴黎的自行車道規劃與效果圖

但對於機動車來説，這是一次沒有嚐到一點甜頭的改革。大力推行騎行的結果是，機動車限速不斷降低、通行時段受到限制、原本就緊張的停車位一再減少……

騎行在全球都存在着崛起的勢頭。過往的幾十年裏，機動車與城市道路配套的逐步成熟，機動車取得了擁有路權的最大化，但這種局面正在被打破。

在巴黎街頭騎行的人羣

當城市騎行復蘇，慢行改造開始，意味着自行車將擁有更寬的行駛領域和一定程度上的優先權，機動車不可避免地需要讓渡部分權益。二者的道路權利之爭，將是所有城市交通系統，在今後會面臨的問題。

十年前，「路權再分配」已被提起，十年後的今天，我們終於到了必須直面的時刻。不過，這或許也是一個不成問題的問題。在騎行文化席捲城市的當下，更加人文、低碳的出行方式，將成為未來主流交通的必然。

出去騎一圈吧！誰能拒絕這種正性內啡肽的快樂呢？