檢驗菜鳥菜不菜的時候到了_風聞

2023年，出海市場戰況空前，中國創業者在海外紛紛摩拳擦掌，以期能夠把中國的商業模式、創業理念、戰略打法輸出海外，他們依然堅信“時光機理論”，並希望提前押注20年前的中國。

零態LT特推出出海觀察欄目**《出海反光鏡》，從多個維度記錄中國企業出海新徵程。本文是該系列第34篇，聚焦物流玩家菜鳥******，****如離開阿里單飛的菜鳥，正式打響上市戰，未來菜鳥在國際如何與物流巨頭們競爭？

**作者｜**齊秋實

**編輯｜**胡展嘉

**運營｜**陳佳慧

**出品｜**零態LT（ID：LingTai_LT）

菜鳥不“菜”，它甚至被調侃是隻“老鳥”了。

因為從成立時間來算，菜鳥已經整整成立十週年了，但更受外界關注的是前段時間的阿里拆分和菜鳥“單飛”。

5月18日晚間，阿里巴巴發佈了2023財年第四季度及全年業績。除了發佈了經營數據，阿里巴巴還在財報中宣佈啓動了幾大動作：雲智能集團的分拆，尋求成為一家獨立上市公司；阿里國際數字商業尋求對外融資、菜鳥探索上市流程，以及盒馬實施上市計劃。

對於上市時間表，菜鳥官方表示其預計在未來的12～18個月內完成上市計劃，不久前曾有消息傳菜鳥計劃於2024年初在香港IPO，旨在募集20億美元的資金。某種程度上來看，菜鳥衝刺上市顯得姍姍來遲，因為國內幾大物流巨頭大多已完成上市，如順豐控股、京東物流、中通快遞、圓通快遞等，僅有菜鳥和極兔快遞少數還未登陸資本市場的。

對於菜鳥而言，今年是格外具有象徵性意義的一年，近期的這一系列動作也讓外界開始重新審視菜鳥這家企業。事實上，菜鳥的業務早已不再侷限在物流領域，目前它已形成面向商家、消費者和物流合作伙伴3類客户的5大核心服務板塊：全球物流、智慧供應鏈、消費者物流、全球地網和物流科技。

2023財年第四季度及全年，菜鳥到底表現如何？為何會有這樣的表現？近些年來，它在出海方面主要有哪些動作？對於業務過於依賴阿里、長期虧損這兩大被外界詬病的點，菜鳥又將如何化解？

01

菜鳥單飛，驚動京東

長期以來，菜鳥一直都處於虧損狀態下、經營現金流為負，這也是外界解讀其為何會開始尋求獨立上市，即菜鳥意圖通過上市增加募資渠道、降低融資成本。

這次，從阿里巴巴所發佈的財報來看，在營收增長的同時，菜鳥已開始着力減少虧損額：2023財年菜鳥總收入合計為775.12億元，相較2022財年增長16%；抵消跨分部交易的影響後收入為556.81億元，同比增長21%。其中，2023年1-3月，菜鳥營收為189.15億元人民幣，抵消跨分部交易後同比增長18%。 對此，阿里巴巴解釋稱菜鳥的營收增長主要受國際物流履約解決方案服務每單平均收入增加，以及對消費者物流服務需求的增加所致。

2023財年，菜鳥經調整EBITA為虧損3.91億元，相較上一財年虧損14.65億元明顯收窄。對於虧損減少，阿里巴巴也在財報中給出了這樣的解釋，主要是得益於“國際物流履約解決方案服務的經營業績有所改善，消費者物流服務和國內物流履約解決方案服務的運營效率有所提高。”

顯然，菜鳥的營收在增加、虧損在減少，而菜鳥啓動上市意味着其將準備“單飛”。阿里分拆，菜鳥上市。前者表明了阿里意在盤活內部資源，堅定地執行去去中台化的戰略，未來拆分出的淘寶天貓商業也都可以成為菜鳥在B端的客户；後者意味着菜鳥正在把客户端服務變成了上游企業，未來可能會打通從C端到B端的供應鏈邏輯。

也正因如此，外界頗為看好菜鳥未來的發展前景。在胡潤研究院4月18號所發佈的《2023全球獨角獸榜》榜單中， 菜鳥物流以第10位的排名入選榜單，其估值高達1850億人民幣。需要一提的是，胡潤研究院給菜鳥的估值已經超過彼時京東物流839億港元的總市值，近日，京東物流股價持續下跌，公司市值已不足800億港元。

自誕生後，菜鳥就曾被一些人視為“第二個京東物流”，如今菜鳥單飛，勢必會驚動到京東物流。從早期發展定位來看，菜鳥偏向於技術科技，希望用輕模式來解決淘寶的電商平台體驗問題，即通過整合和集成資源來做電商平台配送。但隨着電商平台的發展變化和消費者對於物流時效的要求越來越高，這種模式的弊端也開始展現出來，菜鳥需要進一步夯實自己在電商上的進化能力。

事實上，菜鳥也早已意識到這一問題，通過整合丹鳥和點我達等多家物流企業來進一步擴張規模、在國內和海外建立自建倉，看起來變得越來越“重”的菜鳥正在嘗試補足自己的短板。

作為原本服務於阿里的物流體系，菜鳥似乎已經開始要“脱胎換骨”，因為在本季度，其總營收中有超過七成的為外部客户。而今年3月，菜鳥成為聯合國世界糧食計劃署（以下簡稱“WFP”）在中國的首個全球性物流合作伙伴，菜鳥將幫助WFP在全球緊急情況下縮短關鍵物資的配送時間，這更被認為是菜鳥在出海方面及業務成熟上的重要表現。

02

菜鳥PK物流巨頭

全球化競賽開打

早已出海的菜鳥將自身定位於“全球化產業互聯網”公司，菜鳥CEO萬霖也曾多次表示，菜鳥要堅定走產業互聯網的路線，全球化是菜鳥的一大核心戰略佈局。

時至今日，根據菜鳥的官方宣傳，菜鳥已在全球建設了6大核心物流樞紐，包括300萬平方米的跨境倉庫，觸達全球200多個國家和地區、300多個港口的空運、陸運以及海運服務，平均日處理量超過9000萬單。

事實上，2020年是菜鳥出海的一個重要節點。雖然早在2018年，菜鳥就啓動了“國際物流大通道”，開始投入資源進行海外物流基建佈局。但在2020年前，菜鳥國際物流乾線主要依靠中外運等大貨代，末端以及一些業務非核心國家主要依靠的是UPU郵政體系。

2020年疫情爆發，一方面，整個郵政體系基本崩潰，包裹運輸停滯；另一方面，受疫情影響，線上購物火爆，各大電商平台的訂單量暴漲，這使得菜鳥國際開始下決心投入更多資金建設物流基礎設施。

在這種情況下，2021年菜鳥國際物流發展迅速，根據阿里巴巴所發佈的2021年Q4財報顯示，菜鳥國際物流2021全年的日均跨境包裹量已經達到了450萬個，雖然距離國際最大的快遞巨頭UPS日均包裹量2330萬個尚有較大差距，但菜鳥國際確實已經織出了一張全球跨境包括網絡。

在菜鳥所能覆蓋到的200多個國家和地區中，歐洲、俄羅斯屬於菜鳥業務領域內較為老牌核心的區域，據瞭解，在這些地方，菜鳥的無憂標準物流產品可以做到10日達。自2022年以來，菜鳥又將業務範圍擴展至更廣的區域，比如在美國、墨西哥和巴西等美洲國家投入建設轉運中心，開設直達航班等。

尤其是在巴西，因為物流基礎建設還較為落後，所以菜鳥國際快遞在巴西的末端物流建設上投入了很多資源，像是包括智能自提櫃在內的快遞櫃和大大小小的驛站等，這一方面提升了客户服務體驗，另一方面對快遞同行也形成了較強的合作吸引力。

今年3月，菜鳥還與巴西郵政簽訂了戰略合作協議，為中國-巴西國際快遞的履約提效。未來，菜鳥在巴西所打造出的“巴西模式”將可能會成為其進入更多國家和地區的範本。近些年來，在多種因素的作用下，出海成為中國物流公司紛紛在做的事情。一般而言，中國物流公司出海的第一站常常都是東南亞，第二站是中東，再之後是非洲、拉丁美洲和歐洲國家。

中東擁有不亞於東南亞的人口基數，又有較高的人均消費能力，所以自去年開始，圍繞着第二站中東，國內物流公司已經開始形成混戰，菜鳥、順豐和三通一達都是搶食這塊蛋糕。譬如極兔中東區域總部已經落地沙特阿拉伯，據稱已經建設了一支人員規模2000多人的本地團隊，有着超1300輛運營配送車輛。

國內物流巨頭均不甘示弱。

2019年，中通快遞便聯合易為控股成立了速達非，專注於中國與非洲、中東、南亞等新興市場之間的跨境物流服務；京東物流自2020年開始就加速了其在德國、荷蘭、法國、英國、澳大利亞等地落地自營海外倉的進度，去年6月，京東物流美國首個自動化倉“洛杉磯2號”也正式啓用。

03

長期虧損下飛離阿里

菜鳥到底“菜不菜”

成立十年，這是一個檢驗菜鳥到底“菜不菜”的較好窗口，長期以來，外界始終對於菜鳥存有疑慮，其中被提及較多的兩點是其在業務上過於依賴阿里和在業績上長期未能盈利。

誠然，菜鳥的成立初衷便是為了更好地服務阿里的電商業務：2013年5月，阿里聯合順豐、三通一達等快遞企業，以及銀泰、復星、富春等大型集團企業組建而成菜鳥。彼時，阿里更是強調菜鳥將以快遞公司的身份“做快遞公司做不了的事情，和快遞公司不願意做的事情”，這在後期被提煉成了“數據存儲、數據分析以及構建整個優化系統鏈路的能力”。

但是隨着菜鳥自身業務的發展以及阿里整個戰略打法的轉變，菜鳥在近些年來尤其是這幾年已經展現出了越來越強的“單飛”能力，某種程度上，説其在業務上過於依賴阿里是一種對歷史的沉溺和對現實的無視。

譬如正像前文所提到的，本季度，菜鳥總營收中有超過七成為外部客户所貢獻，這也是過去幾個財年菜鳥第三方客户收入不斷提升的一個自然結果。2022財年三季度，阿里首次在財報中披露菜鳥運營數據和第三方收入佔比，其中數據顯示，該季度菜鳥外部收入佔比就已達到了67%，且第三方商家數量還在持續增長。

此次菜鳥籌備上市，更是體現了菜鳥不僅在業務上，而且還在組織上完成一次“脱胎換骨”。那麼，阿里為何會把菜鳥分拆出來單獨上市？對於阿里而言，菜鳥的戰略意義又是什麼？

要回答這一問題，除了前文已提及到的阿里去中台化的大的戰略背景，還有就是，菜鳥在阿里內部始終是被視為可以與阿里雲和螞蟻金服相提並論的領跑業務，菜鳥也曾被馬雲形容成自己的“最後一個夢想”。

阿里對於菜鳥的期許從來從來就不是一家傳統的物流企業，而是基於互聯網技術的新型互聯網科技企業，在阿里的全球化戰役中，菜鳥更是承擔着建設全球數字物流基礎設施的重任。除了補足阿里在快遞物流領域內的角色之外，菜鳥更將面向更廣闊的市場，即通過核心技術改造傳統物流業，在全鏈路的數字化上，通過大數據和AI等前沿技術來為行業賦能、提效。

當然，為了配合阿里在跨境電商、即時零售、下沉市場等領域的擴張，菜鳥的業務模式確實變得越來越重，其遲遲未能實現盈利、短期內更可能難以走出虧損泥沼確實是擺在菜鳥面前的一道難題。

此外，想要走向獨立的菜鳥也將在國內面臨激烈競爭，如在菜鳥所佈局的末端配送上，拼多多正在佈局末端驛站，通過小賣部等來構建自己的末端物流體系；在菜鳥所押注的跨境物流上，其與UPS、FedEx、DHL這些真正的國際巨頭們仍是差距明顯，回本尚需時日，全球化征程只能算是剛剛起步。

但無論如何，菜鳥看起來都不再像是一隻初出茅廬的“菜鳥”了，成立十週年更可看做是檢驗自身“菜不菜”的一把時間標尺，謀求上市的菜鳥已經表達了想要“單飛”的夙願，且看它能飛多遠。

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