寧德時代發佈可實現1000公里續航的新型電池，這是一個重要的進步嗎？_風聞

  

中國汽車電池巨頭寧德時代發佈可實現1000公里續航的新型電池，這是一個重要的進步嗎？

本文譯自Quora，原標題：Chinese battery giant CATL unveiled an electric-car battery that has a range of over 1,000 kilometers (620 miles) on a single charge and is 13% more powerful than one planned by Tesla Inc., a major customer. Is it an important advancement?

原文很長，本段為節選，對翻譯文感興趣可搜索【櫻落】前|往查看數千篇翻譯文。

6月23日，電池龍頭企業寧德時代發佈第三代CTP（電芯直接集成至電池包內技術）——麒麟電池，系統集成度創全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg。按照這一能量密度，可讓純電動汽車實現整車1000公里續航。

2019年，寧德時代在全球首創了無模組電池包CTP，率先使電池體積利用率突破50%大關。如今，伴隨核心工藝、核心算法、核心材料的全方位提升，寧德時代以麒麟之名重新定義電池結構設計。

通過技術革新，麒麟電池可將三元電池系統能量密度提升至255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度提升至160Wh/kg。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統可以提升13%，該電池將於2023年量產上市。

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Steve Baker

Senior Software Engineer (2013–present)，Lives in Las Cruces2021–present

高級軟件工程師（2013年至今），2021年至今生活在Las Cruces

將徹底改變該行業的新型電池技術會以每月大約一種的速度出現。

對於每一項新技術來説，他們都會選擇幾個參數（在這種情況下，容量、充電時間和安全性看起來都不錯）而忽略大約兩打其他的參數，比如：

Ø每千瓦時電量對應的重量。

Ø每千瓦時對應的費用。

Ø正常使用下的電池壽命。

Ø極端條件使用下的電池壽命。

Ø存儲温度範圍。

Ø工作温度範圍。

Ø製造過程中使用了什麼稀有材料。

Ø是否使用了童工/奴隸制造的材料。

Ø可回收性。

Ø充放電效率。

Ø可製造性。

Ø…等等…

關鍵在於“神奇電池”的技術並不缺乏，但它們似乎從未投入使用，因為它們在發明家似乎沒有注意到的一個或另一個標準上遭遇了嚴重失敗。

所以，就像以前提出的所有類似聲明一樣，我們必須等待，看看是否有人會真正採用它。

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Glen Broderick

USN, E.E./M.B.A. Consulted with over 8,000 High-Tech Co’s，Lives in Orange County, CA

美國海軍，E.E./M.B.A.諮詢過8000多家高科技公司，生活在加州奧蘭治縣

這項技術消除了對電動汽車最大的兩個反對意見。現在電動汽車的續航里程可以比大多數汽油車更長，並且可以在10分鐘內從0充電至80%。豐田花了很多錢，它們對固態電池寄予了厚望，但固態電池無法與之競爭，因為它們價格更高，可靠性更低，更難生產，與這種新型電池相比沒有任何顯著的優勢。我認為豐田將是最大的輸家，因為在發佈電動汽車之前，它們已經等了好幾年，等待固態電池準備就緒。

寧德時代是世界上最大的電池公司。特斯拉能否鎖定這項技術值得懷疑，因為它將出售給任何負擔得起的公司，尤其是中國企業，因為可以打賭中國肯定會對寧德時代施加壓力，要求其優先考慮中國企業。

現在最大的限制是充電器。您需要為每輛車配備0.5兆瓦的充電器才能利用這種快充技術。新的特斯拉semi電動半掛式卡車也需要大型充電器（1.5兆瓦），如果允許的話，你可能會想把這些電池裝到特斯拉semi電動半掛式卡車的充電器裏。

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Lance Pickup

Been driving electric for over 10 years，Lives in Raleigh, NC

駕駛電動汽車超過10年，生活在北卡羅來納州羅利市

能量密度的提高（你引用的13%）是重要的進步，但行駛里程和充電時間（你沒有提到）不是。

首先，你所引用的範圍可能是基於中國輕型汽車行駛工況（CLTC）的表面數據，這是非常不現實的。現實世界的行駛里程可能在400-450英里之間，但即便如此，這也是假設性的，因為它也高度依賴於你所駕駛的汽車。

當我考慮電池技術時，一個關鍵的基準是最終成本，這才是最終用户真正關心的問題。是的，也有一些人會專注於續航里程，但如果你認為有需要，你總是可以在車裏放一個更大的電池來獲得更大的續航里程（大多數人認為他們需要的續航里程都遠遠超過他們的實際需要），但這會讓你付出代價。大多數人，如果他們能夠理性地思考自己的實際里程需要（350英里對大多數人來説足夠了），就會願意花儘可能少的錢來達到這個里程水平。因此，如果這種新電池能夠以與德克薩斯州製造的特斯拉MODEL Y使用的4680電池相同的成本提供多13%的續航里程，那麼是的，這將是非常重要的。但你引用的新聞是這樣嗎？可能不是。

更高的能量密度的另一個優點不是直接的行駛里程，而是你可以從一輛非常小的車上獲得可用的行駛里程。當然，人們會傾向於購買更大的汽車，但對於城市汽車來説，這可能是一個顯著的改善（儘管城市中的旅行距離通常非常有限）。

問題中引用的另一個進步是所謂的在5到10分鐘內將電量從20充至80%，這幾乎是純粹的營銷説法。即使這是可能的，它也需要一個巨大的電源才能如此迅速地輸送這麼多的能量。對於重型卡車運輸等應用，這可能是合理的，但在大多數情況下這並不實際。坦率地説，就像過度的行駛里程一樣，這在很大程度上是不必要的。因為在偶爾的公路旅行中，人們偶爾會停下來上個廁所並吃點東西，一般來説，即使是當前的電動汽車的充電速度也幾乎可以跟上通常的停車模式。

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Per Lyngemark

ShouldCost Expert (2013–present)，Lives in Helsingborg, Sweden

目標成本專家（2013年至今），生活在瑞典赫爾辛堡

很少有人需要這麼長的行駛里程。更重要的是快速充電，比如350kW快充可以在10分鐘內充電到80%。

我開電動汽車已經八年了，每天跑700英里（1100公里）。我現在的車能跑330公里（200英里），這非常理想。你可開車2.5小時，然後停車20分鐘吃點東西/尿尿/伸展一下腿腳，然後再開車2.5小時。在休息站有大量可以快速充電的充電器（我的充電器只能在100kW時充電）就更重要了。

大多數第一次購買電動汽車的人仍然生活在一個每週加油一次的汽油車世界裏，他們需要他們的新電動汽車來做同樣的事情……但是，你是每天還是每隔幾天充電一次，這具體取決於你的需要，我個人會在電價低於0.01美元/千瓦時時充電（相當於2-3天充一次）。

我與數百位購買電動汽車的人進行過交談，理想的行駛里程似乎是300-400公里，而非電動汽車駕駛員認為的600-1000公里…

如此大的電池顯然是非常昂貴的，在全球短缺的情況下，最好將其用在2-3輛車上。

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Qi Chen

Studied Electrical Engineering & Management ScienceGraduated 2017

曾攻讀電氣工程和管理科學，2017年畢業

絕對是這樣，因為汽車排放量約佔中國碳排放量的三分之一。在人口稠密的城市，這一問題尤其嚴重（在那裏，除了可以用設備更好地控制污染外，還可以在偏遠地區發電）。

我想我在哪裏讀到過，中國計劃在21世紀30年代中期之前全部改用電動汽車，這對解決污染問題會有很大的幫助。

此外，問題中提到的電池的續航能力為620英里，實際上這比大多數以汽油為基礎的汽車的續航能力更好。

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Harry Kier

Former Electrical Engineer Specializing in Energy Systems at Various Companies (1964–2000)

曾在多家公司擔任能源系統專業電氣工程師（1964年至2000年）

汽車電池行業正在突飛猛進，幾乎每週都會有新的“突破性”公告發布。這些公告大多是關於電池化學在實驗室內的發展，離實際生產還需幾年的時間（如果有可能的話）。寧德時代的新麒麟電池的發佈十分引人注目，因為它不是電池單體（cell-level）的發展，而是電池包（pack-level）的發展。它之所以引人注目，是因為寧德時代是世界上最大的汽車電池生產商，它能夠快速將其新的麒麟電池設計投入生產。它之所以引人注目，是因為它同時適用於鎳基（鋰離子）和鐵基（磷酸鐵鋰）電池。

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Jerry Roane

CEO TriTrack Motors &CEO Roane Inventions Inc. (2017–present)

TriTrack Motors的首席執行官 & Roane Innovations的首席執行官（2017年至今）

如果汽車設計得當，那麼在汽車中放置足夠多的電池可以行駛622英里也沒什麼大不了的，目前市場上的每種電動汽車裏的電池都可以做到這一點。關鍵在於車輛必須是低風阻的，而不是需要一個奇特的電池。電動汽車幾乎與電池無關，因此任何具有成本效益的增強都是受歡迎的，只要稍加改動，就可以使用改進後的電池來實現更大的續航里程。如果真的是這樣，消防安全對你來説將是更重要的功能。雖然行駛里程可以上頭條，但消除電池火災才是真正重要的事情。

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Richard Petek

Studying the future of transportation，Lives in Maribor, Slovenia

研究交通的未來，生活在斯洛文尼亞Maribor

寧德時代是一家值得尊敬的鋰離子電池製造商，因此我不會簡單地否認這一説法。

是的，這可能是一些漸進的進步，但這些説法非常難以捉摸，也不夠精確。

電池沒有續航里程，只有汽車才有。

而且汽車的駕駛方式也大不相同。

特斯拉Model 3 長續航版這樣一款非常高效的電動汽車在 90 公里/小時時的“平均”消耗量可能約為 13.5 千瓦時/100 公里（120 公里/小時時為 17.5 千瓦時），測試鏈接在評論中。

但如果同一輛車在理想條件下行駛，並且以大約40公里/小時的最佳速度行駛（順便説一句，這就是在印度進行測試的方式！），那麼它的耗電量大約只有7千瓦時/100公里，因此在這些條件下，這種電池的耗電量可能只有70千瓦時。

70千瓦時幾乎是現在的標準。

特斯拉Model 3在一次充電中行駛606英里，創下了新的超級惜油（hypermiling）記錄（鏈接）。

特斯拉Model 3無人駕駛自動駕駛汽車一次充電行駛1000公里，創下了新的超級惜油（hypermiling）記錄（鏈接）。

注意：如果汽車有更小/更輕的電池，它的效率甚至會稍微高一些，尤其是在低速時，但由於電池體積較小，續航里程也不一樣。

寧德時代的電池的容量是多少？70千瓦時？100千瓦時？120千瓦時？我們不知道。

事實上，製造一個大的電池是相當容易的，它只需要將更多的電池堆疊在一起，而挑戰在其他地方。

電池功率提高了13%？雖然這聽起來不錯，但（峯值）功率實際上並不是電池的弱點，大多數電池都有足夠的功率供日常使用。

從遠處看，這僅僅意味着它們比特斯拉多堆疊了13%的電池，而且這並不是一個重要的進步。

實際上重要的是：

Ø以千瓦時為單位的容量，而不是一些“1000 公里”的説法，

Ø充電速度、充電曲線，

Ø在它退化到初始容量的90%、80%或70%之前的充電週期數。

Ø能量密度（Wh/kg，Wh/l）

Ø放電功率（有用但不重要），

Ø化學

Ø最重要的是-每千瓦時的價格（以及整個電池包的價格）

只有這組信息才能説服我。

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