走日韓的路，讓日韓無路可走_風聞

全球動力電池市場上，中韓日“三分天下”，受益於國內電池產能過剩+海外電池供給缺口，中國企業在海外市場上增長勢頭不減，紛紛出海建廠。但面臨歐美市場扶持本土製造的政策利空，目前中國企業主要建廠在歐洲地區，並通過迂迴方式赴美國建廠。除了生產規模的競爭，主要的競爭還在於材料的創新，各方競逐“下一代電池”。

能源轉型助推電池出海，中韓日瓜分國際市場

隨着全球主要經濟體向可持續能源轉型，風光電逐漸成為全球經濟發展的新“動力”。

2023年3月28日，歐盟決定從2035年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。 新能源汽車替代傳統汽車的趨勢已不可阻擋。

新能源汽車的關鍵配件“動力電池”也迎來蓬勃發展。根據SNE research的統計數據，2022年全球動力電池總裝車量為517.9 GWh，同比增長71.8%。

市場格局明顯，中韓日“三國爭霸”。全球動力電池市場TOP10企業僅有中韓日三國的選手，市佔率合計超過90%。

在全球競爭中，中國交出一份亮眼的成績。中國電池企業上榜六位，合計市佔率從2021年的48.2%上升到2022年的60.4%。其中，寧德時代穩坐行業第一，全球市佔率從2021年的33%上升到2022年的37%。

中國企業蒸蒸日上，韓日廠商卻略顯頹勢。韓國上榜三位，合計市佔率23.7%，同比減少6.5個百分點。日本僅有松下，排名第四，市佔率7.3%，同比減少4.7個百分點。

中國企業稱霸全球有本土市場一半的功勞。數據顯示，2023年第一季度全球動力電池133GWh裝機量中，中國動力電池裝機量為65.9GWh，中國以外的市場裝機量為67.1GWh。

除去中國本土市場，中國企業市佔率仍在提升。根據SNEResearch統計，2023年一季度除中國市場外，韓企、中企、日企的市佔率分別為49%、30%、19.5%。但韓日廠商市佔率同比下滑，我國企業市佔率同比增長，表現出蓬勃的生命力。

按照廠商來看，中韓呈現“你追我趕”的局面。2022年第一季度，寧德時代在海外市場的市佔率上升至16.6%，到了今年第一季度則超越松下達到24.4%，僅次於LG新能源（28%）。

中國電池出海成績亮眼受供需兩端的激發，國內電池陷入產能過剩+海外電池出現供給缺口。

供給方面，國內電池產能過剩，需要通過出海去庫存。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022年我國動力電池累計產量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝機量僅為294.6GWh。

需求方面，歐美等發達國家亟需能源轉型。歐美本土電池供應能力弱，難以提供有效的支撐。得益於我國多年的政策支持和企業堅持不懈的創新，歐美車企越來越認可質量不斷提升、品種日益增多的中國動力電池。

中國電池企業獲得海外車企青睞，最重要的原因在於成本極具競爭力。中國各級政府早在2009年就開始向新能源汽車提供補貼。在此基礎上，電池行業被帶動進入規模化生產階段，2010年至2020年中國電池成本整體降幅達八成。

總結來看，目前全球動力電池市場三分之一的需求來自中國，三分之二來自海外地區。在全球市場上，中韓日約為6.5:2.5:1的比例格局;在非中國市場上，韓中日約為5:3:2的比例格局，且中國明顯呈現追趕態勢，在海外市場上直面韓國和日本的競爭。

歐美扶持本地供應鏈，我國企業面臨政策利空

中國電池企業海外競爭面臨的主要問題是歐美對本土供應鏈的政策扶持。

歐洲和美國缺乏本土的電池產業鏈，因此歐美的政策表現出了扶持本地製造的傾向。其中，歐盟以鼓勵為主，美國則更加強制。

歐洲方面，歐盟於2021年制定《電池與廢電池法規》草案，又稱《新電池法》，並在2022年12月達成臨時政治協議，距離正式通過僅剩一些法定流程。

《新電池法》要求電池企業從2023年開始對重要原材料進行供應鏈盡調；2024年7月1日起公開碳足跡；2027年超出碳足跡限值的電池禁入歐洲，2030年起電池必須使用一定比例的回收材料。

如果中國企業在國內生產電池，再運輸給海外的車企，一方面地理距離太長，超過300公里，不滿足車企的要求；另一方面碳排放或超過法律規定。

《新電池法》本質上是在引導電池和相關供應鏈企業在當地建廠，幫助歐洲形成完整產業鏈。

美國方面，拜登於2022年8月簽署《通脹削減法案》，從2023年開始，美國對符合條件的電動汽車提供最高每輛7500美元的税收抵免。

《通脹削減法案》設置電池組件和關鍵原材料本地化比例兩項要求，若有一項不達標，優惠額度減半。該要求將最終推動電池組件和原材料幾乎全部實現本地化生產供應。

其中，電池組件要求2024年之前在北美當地化生產比例要求50%，2024年達到60%，到2029年要達到100%。

關鍵礦物原材料要求2024年之前在北美當地開採和加工的比例要達到40%，2024年達到50%，到2027年要達到80%。當然，關鍵礦物還可來自與美國簽有自由貿易協定的國家。

在税收優惠上，中國企業相比於韓國明顯劣勢。韓國企業在美國佈局較早，已有工廠建成投產。韓國還是與美國簽有自由貿易協定的國家，可在本國開採加工原材料。

更重要的是，《通脹削減法案》規定外國敏感實體沒有獲得税收抵免資格。儘管具體名單尚未出爐，然而行業分析普遍認為，中國企業大概率在劫難逃。

目前來看，歐洲和美國是動力電池兩大增量市場，美國增速尤其迅猛。其中，中國電池企業在歐洲市場更有勝算，主要是因為寧德時代與LG新能源在歐洲的訂單不相上下。

然而，由於緊張的中美關係，中國電池企業在美國市場上競爭有較大的困難。一方面，美國《通脹削減法案》明顯利好韓國，根據LG新能源預測，法案將為該公司增加利潤1003億韓元（約5.2億元人民幣）。

另一方面，考慮到地緣政治風險，很多希望在美國銷售的車企會將韓國電池企業列為首選。例如，豐田汽車計劃在美國建設電池工廠，合作伙伴很有可能是LG新能源。

綜上所述，歐洲和美國為了推動電動汽車發展分別推出《新電池法》和《通脹削減法案》，表現出扶持本地製造的或鼓勵、或強制的態度。

歐洲市場短期內仍以中韓平分為主，而美國市場受中美貿易關係影響，中國企業競爭難度大。

中國企業紛紛出海建廠，八仙過海各顯神通

對供給端來説，電池廠商到海外建廠，既可以滿足汽車主機廠就近配套供應的需要，還可以開拓更多的國際客户。

對需求端來説，海外車企原本更看重採購成本，這也是汽車供應鏈全球化分工明顯的主要原因。然而，經過疫情衝擊之後，海外車企更看重供應鏈穩定，傾向於在主要市場建立區域性供應鏈體系，避免異地的極端衝擊引發全球供應鏈斷裂。

由於歐洲政策更加問題，中國動力電池企業出海建廠主要集中在歐洲。

寧德時代已陸續在歐洲佈局兩所工廠，為寶馬、奔馳、Stellantis、大眾等供應電池。

4月4日，寧德時代位於德國圖林根州的首個海外工廠正式獲得電芯生產許可。

此外，寧德時代計劃在匈牙利投資建廠，總投資不超過73.4億歐元（約556.82億元人民幣），2025年正式投產。

除寧德時代之外，多家廠商匯聚匈牙利。

5月9日，億緯鋰能以1285.9萬歐元（約9743萬元人民幣）的價格在匈牙利購買45公頃土地，計劃建設圓柱形動力電池工廠。

2023年1月，韓國電池製造商三星SDI希望在匈牙利再建造一家電池廠，為寶馬電動汽車供應電池，投資額預計約為1萬億韓元(約合52.3億元人民幣)。

2022年3月，韓國的SK ON得到了歐盟對其匈牙利三期項目的補貼，金額達2.09億歐元(約合15.85億元人民幣)。

企業建廠聚集在匈牙利，主要是因為匈牙利有悠久的汽車製造產業歷史，產業配套良好，周邊地區原材料豐富。

匈牙利的汽車產業已經非常成熟，奔馳、奧迪、寶馬均在匈牙利設有工廠，中國電動汽車蔚來旗下首個海外工廠也設在匈牙利。

相比於歐洲，美國政策態度強硬很多，中國電池企業建廠只能採取“迂迴方式”嘗試突圍。

首先，可以和美國車企達成合作，以提供服務的形式“建廠”。

2023年2月，寧德時代與福特汽車達成新形式合作關係，工廠由福特汽車全資建設，寧德時代提供運營和技術服務。

其次，可以依靠公司的大股東，以外資股東背景繞開紅線。

2023年4月，國軒高科宣佈在美國密歇根州建廠，這是因為其主要股東是德國大眾汽車，美國《通脹削減法案》沒有明確“外國敏感實體”內部股權比例要求。

此外，還可以套上自由貿易協定的“馬甲”。

2022年10月，容百科技表示，計劃從韓國工廠向美國客户供貨，韓國與美國簽有自由貿易協定，能夠滿足美國法案要求。

然而，打入美國市場仍然面臨很多挑戰，儘管可以考慮與美國簽署自由貿易協定的國家，但風險仍然太大，電池工廠投資規模動輒幾十、上百億元，企業很難輕易下決心。

電池本質是材料體系競爭，競逐“下一代電池”

按照正極材料劃分，電池可分為三元和磷酸鐵鋰兩種，這兩種電池各有優劣。

三元電池能量密度更高，但安全性稍差，且使用鈷、鎳等貴金屬，成本較高；磷酸鐵鋰電池能量密度遜於三元電池，在安全性、壽命和成本方面更勝一籌。

在發展前期，乘用車更注重續航和車重，優先選擇三元電池。當時只有中國電池企業在生產磷酸鐵鋰電池，用於大巴等商用車，而日韓企業憑三元電池技術引領全球市場。

此外，我國的新能源乘用車財政補貼標準以續航里程為重要指標，這也利好三元電池。

三元電池曾是國內主流。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年6月，三元電池裝車量佔比為72.8%，磷酸鐵鋰佔比僅為25.1%。

到了發展後期，新能源汽車購置補貼不斷退坡，電池成本權重逐漸增大，磷酸鐵鋰電池的成本優勢逐漸顯現。

另一方面，中國電池企業創新了電池結構，推動了磷酸鐵鋰電池發展。

比亞迪的“刀片電池”、寧德時代的“麒麟電池”、廣汽埃安的“彈匣電池”等電池結構技術，有效提升了電池系統整體能量密度，滿足乘用車續航里程需求，打開了磷酸鐵鋰電池市場應用空間。

海外市場上，磷酸鐵鋰電池也逐漸嵌入頭部車企的供應鏈。

特斯拉原本使用三元電池，2020年10月開始在Model3車型上使用磷酸鐵鋰電池，2021年7月ModelY也推出磷酸鐵鋰電池版本，同年10月，特斯拉宣佈全球標準續航版本車型都使用磷酸鐵鋰電池。

目前來看，國內主要採用磷酸鐵鋰電池，海外仍以三元電池為主。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2023年前四個月，我國動力電池累計裝車量91.0GWh，其中三元電池和磷酸鐵鋰電池的比例約為3:7。出口方面，同期我國動力電池出口為34.6GWh，兩種電池所佔比例剛好相反，約為7:3。

在材料創新上，寧德時代無疑走在行業前列。寧德時代將進一步優化磷酸鐵鋰電池，推出M3P電池，其能量密度介於三元電池和磷酸鐵鋰電池之間，成本也具有優勢，行業稱之為下一代磷酸鐵鋰電池。

現階段主流電池均為液態電池，行業公認的下一代電池是固態電池。固態電池續航里程是相同體積液態電池的2倍，且充電時間僅為液態電池的三分之一。

在固態電池研發領域，日本具有領先優勢。《日經新聞》委託市場調查機構查詢固態電池專利數量發現，排名前十的企業中，有六家是日本企業，豐田汽車排名第一，且專利數量是第二名的3倍。

然而，固態電池無法短期內量產落地。即便固態電池實際量產應用，也不會替代液態電池，二者可能長時間共存。目前，韓國和日本廠商都開始建設磷酸鐵鋰電池產能，跟上全球電池擴產的潮流。

​查看參考資料：

“內外卷”一起來，中國電池贏麻了_中國汽車報

https://mp.weixin.qq.com/s/UVtOr8WuLsaqBFCageGhjw

韓國機構：一季度中國電池企業海外市場份額明顯提升_財新網

https://www.caixin.com/2023-05-08/102045284.html

最新財新週刊｜中日韓電池戰_財新週刊頻道_財新網

https://weekly.caixin.com/2023-05-13/102055119.html?p0#page2

4月動力電池裝車量、充電樁市佔率數據出爐！背後釋放出這些信號|聚焦 https://www.cls.cn/detail/1349232

賽迪智庫觀點 | 寧德時代“出海”背後，中國動力電池企業的喜與憂

https://mp.weixin.qq.com/s/p1n_E_k4mdO_f255X5hhZA

文章用圖：圖蟲創意，壹圖網

本回完