自家老爺子是空軍戰鬥機飛行員，從米格15比斯飛到殲八1，那會要求飛行員的臂力得強_風聞

【本文來自《張仲麟：C919與波音737相比，水平怎麼樣？》評論區，標題為小編添加】

張先生的文章看到“鋼索機械傳動”這個詞，觸動了一下。

自家老爺子是空軍戰鬥機飛行員，從米格１５比斯飛到殲八１,都是機械操控的，沒有飛過電傳飛控的現代戰鬥機。

那個年代，飛行員要求有很強的臂力，我還不太理解。後來學了物理，加之對看了老爺子用的飛行原理教材，才知道自從人類發明了飛機以來，有長達半個世紀的時間裏都在使用機械操縱系統。這種操縱系統的操縱桿通過鋼絲繩、滑輪組和連桿機構與控制舵面進行聯接。操縱方式對舵面的偏轉完全是以人力為動力來源。俗話説要用“勁”。

因此在飛機高速飛行時，由於空氣巨大的阻力，對操縱桿施加的力也要增加，甚至有些會出現難以拉動的情況。

這也就是為什麼那個年代女性飛行員是稀罕物，更不可能上戰鬥機，能飛運輸機就不錯了。這是男女肌肉力量的差異造成的。

後來有了液壓操縱系統，極大解放了人的肌肉，使飛行員更多扮演的是一個控制信號的發送端，而不是苦力了。

液壓操縱雖然極大解放了人力，但是本質上還是操縱桿和舵面有直接的機械連接。而從電傳操縱（Fly-By-Wire）開始，完全取消了操縱桿和實際控制舵面之間的機械關聯和液壓助力裝置，操縱桿只用來將飛行員的操縱行為轉換為電信號，通過線纜將相應的控制傳遞到相應控制舵面的伺服電機，作出預期的偏移動作。

電傳操縱最大的進步，就是使計算機參與飛行控制成為可能，這就給現代飛機的發展奠定了一個基石。

電傳飛控，舵面是受到計算機發出的信號來直接控制的，所以可以根據飛行器本身的氣動特性提前寫好飛控代碼存在計算機中。哪怕飛行員犯錯，計算機也會及時糾正，不允許飛行員飛出超出限制的動作。計算機甚至可以接管整個飛機實現智能巡航。到了今天幾乎所有的客機都擁有這個功能。

而這個功能可以極大解放飛行員的雙手和大腦，緩解飛行員的疲勞。

未來，隨着人工智能的發展程度越來越高，計算機憑藉電傳飛控也可以做出更加複雜的飛行動作，這就是無人智能戰鬥機的概念。但是電傳操縱系統是最重要的基石，如果仍然採用機械式和液壓式的操縱，這一切都無從談起了。

看着老爺子戴的那種有濾光護目鏡、喉頭送話機的飛行員皮帽，感慨！