為什麼越來越多地鐵規劃被叫停了_風聞

最近，不知道各位有沒有聽到很多城市地鐵規劃被砍的消息

一開始聽到的時候，我是有些震驚的

因為這些城市，基本屬於深圳、成都、南京、杭州、南寧等級別

包括一個國家級經濟特區，和很多個省會城市

如果連這些城市的地鐵規劃，都在集體縮水

那麼這一輪地鐵大收縮背後，一定不是我們常見的城市規劃調整那麼簡單

於是，我查了一些數據，也意外地發現了很多城市真實的地鐵異象

01

最意外的是，就連最賺錢的深圳地鐵，也被砍掉三分之一

這幾年，深圳地鐵幾乎是全國所有地鐵公司裏最賺錢的一個了

我統計了下2022年部分地鐵公司的營收數據

數據來源：各城市地鐵、軌交公司年報

去年，深圳地鐵總收入239.76億，營收領跑全國

不過，能賺錢的原因，卻和常規的票款沒多大關係

而是靠地鐵沿線的土地、房產開發，包括一些投資收益

這個“地鐵+物業”的模式，聽起來是不是很熟悉？

早期的香港地鐵就是這麼做的，並很快追上了前期投入，成為國內唯一一家真正能賺錢的地鐵公司

而從17年入主萬科開始，深圳地鐵也依靠這種模式開始盈利

雖然離收回成本還差得遠，但已經連續多年保持在了盈利狀態

再加上經濟特區的光環，深圳一直是四個一線城市中的潛力股

目前深圳GDP超3萬億，過去十年人口增加了700多萬

種種標籤加在一起，誰也沒想到，這樣的深圳，地鐵依然會被砍掉近三分之一

我看了眼官方公示，如今深圳地鐵五期規劃的里程是180公里

從去年的13條縮水到9條，被砍的分別是：

10號線東延深圳段、11號線北延深圳段、18號線一期（沙井到光明）和21號線一期（坳背到龍園）

這4條規劃線路，有2條是遠郊縣，另外2條則是對接東莞的延長線

對深圳來説，算是邊緣化地帶

比如，2條遠郊縣規劃通往光明、龍崗

這些地方人口稀少，在地鐵規劃上首先要考慮的是，能不能滿足國家規定的硬性指標：

每日每公里0.7萬人次

這個標準深圳整體上是能滿足的，但遠郊地區就不一定了

而且，今年深圳的人口數據也在縮水

5月8日，深圳公佈了統計公報，2022年常住人口下降了1.98萬

這個數據本身沒什麼，但放在深圳就足夠震驚了

因為這是從1979年設市以來，深圳首次人口負增長

整個深圳的人口都在縮水，更不要説光明和龍崗了

當然，還有一個主要原因就是這兩個遠郊地區，已經開通了地鐵線

多修一條地鐵，至少上百億的成本，而後期客流量也很可能達不到要求，實在不划算

本來要對接東莞的2條線路，也是出於客流和成本考慮暫時駁回了

這也更説明了一點，深圳地鐵的錢，開始不夠花了

這是從17年開始，深圳地鐵的淨利潤增長情況

數據來源：深圳地鐵年報

雖然每年都有盈利，19年淨利潤甚至達到117億元，位居國內各大地鐵公司之首

但從2020年開始，這三年，深圳地鐵的利潤增長卻在急劇跳水

這也是目前深圳地鐵規劃被砍，最尷尬的癥結所在

顯然，就連奇蹟之城深圳，也撐不住地鐵這隻龐然的吞金獸了

02

地鐵被砍，成了這幾年城市間的常見景象

深圳不是個例，全國不少城市的地鐵規劃，都發生了不同程度的縮減

早在2021年的《成都市城市軌道交通線網規劃優化方案》中，成都地鐵規劃就被砍了19條

我打開了成都的城市地鐵官網，這是被砍之前的規劃圖：

而被砍之後，是這樣的：

肉眼可見，整個三圈層包括向外的規劃線路，幾乎“全軍覆沒”

其中，單市域鐵路就取消了12條，地鐵線路減少了7條

可見成都這輪規劃調整，整體的把控確實挺嚴格的

不過這19條線路，也並不是徹底放棄了，目前的説法是遠景規劃

至於在多遠的未來，那就不好説了

這個態度，也是這幾年大多數城市的現狀

像杭州、南京等新一線城市，包括南寧、蘭州這些省會城市，也都有地鐵泡湯的歷史

其中最厲害的要屬杭州，砍了近一半

在杭州地鐵四期規劃中，第一版公示了17個項目，規劃里程299.8公里

杭州地鐵四期規劃示意圖

圖源：杭州發改

國家發改委批覆後，僅剩9個項目，里程縮減了146.9公里，接近一半

過去幾年，在亞運會的影響下，杭州基建一直處於狂熱狀態

尤其地鐵，里程全國排名也不斷攀升

數據來源：中國城市軌道交通協會

2015年，杭州地鐵里程達81公里，全國排名12

到了2022年三季度，杭州地鐵里程是516.44公里，排名第五，成為“500公里軌交俱樂部”的一員

不過這期間，杭州對於地鐵規劃的態度，卻一直在收緊

2021年，浙江發改委就設定了關於地鐵的多項嚴格指標，給杭州地鐵潑了一盆冷水

這無疑是順應國家政策收緊、審批從嚴的整體趨勢

早在2018年，國家就已經開始收緊地鐵建設門檻，提出了三大硬性****指標：

GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上

同時，規定開通運營三年後客流不達標的（每公里每日0.7萬人次），不能上報新一輪建設規劃

這套組合拳下來，最直接的影響就是：

地鐵的報批門檻越來越高了

這種背景下，各大省會城市也都在大幅削減自己的地鐵規劃

其中，南京新一輪地鐵規劃中，江北的13號線，和江寧的12號線都未被提及

而蘭州早期規劃了5條地鐵，但根據最新的官方回覆，列入近期建設規劃的只有4號線一期工程

3號線和5號線已經不在規劃內

來源：人民網領導留言板

一線、省會城市都是如此，更別説一部分小城市了

從2017年包頭地鐵被叫停後，至今，沒有一個城市的軌道交通首輪建設規劃獲批

2022年，一大批三線城市的地鐵規劃申請也都遭到了拒絕

包括山東煙台、湖南衡陽、浙江温州等

按理説，有些地方的發展水平是滿足三個硬性指標的

但要保證每公里每日0.7萬人次的運營標準，就很難了

所以，那些已經有地鐵的城市，未來擴建會越來越難

十四五期間，更是幾乎不再受理一般地級市的首輪地鐵申報了

‍這也意味着，沒有地鐵或輕軌的城市，短期內大概很難實現自己的地鐵夢了

03

地鐵規劃並不是越多越好

這幾年，國家一直在嚴控地方軌交建設

今年，連深圳都放緩了地鐵規劃

可見全國各地城市，都在經歷着類似的困境

首先就是地方財力不足，已經難以支撐地鐵建設和運營成本

地鐵本身就是虧錢的項目，純靠地方財政去供養

一百年前就建成的紐約地鐵，到了今天還未回本，就是最好的例子

而國內城市的地鐵，也少有盈利的

首都北京的地鐵，這些年一直在虧損

2014年以前，北京人坐地鐵逛遍全城，兜裏只需要裝2塊錢

後來實在養不起了，開始按里程收費，正式告別了2元時代

但即便如此，每年還是要靠政府補貼

我查了下去年的數據，2022年北京地鐵獲補貼262.86億元，淨虧了274.71億元

是全國政府補貼地鐵最多的城市

其餘地方也是一樣，杭州地鐵去年營收33.09億元，政府補貼94.69億元，接近百億

昆明地鐵2022年總營收6.29億元，政府也補貼了9.75億元

可見，從前期修建到投入運營，地鐵這個民生項目，都要一直靠政府補貼才行

因此，軌交建設對地方財政一直是較大的考驗

尤其疫情三年下來，各地財政都經歷了一次“傷筋動骨”，需要一定時間慢慢恢復

而供養地鐵這隻大型“吞金獸”，也就越來越吃力

另一方面，一些遠郊地區的客流規模不足，也造成了嚴重的資源浪費

在浙江寧波，一個投資2億元的高塘橋地鐵站，周圍的景象是這樣的

寧波高塘橋地鐵站附近

雜草叢生，入口緊鎖，建成4年至今基本處於荒廢狀態

寧波高塘橋地鐵站口

而根據寧波早期規劃，高塘橋站周邊的基本農田是被規劃為商住用地的

只是如今地鐵修好了，周邊配套卻沒有跟上

這種超前規劃心理不是個例

杭州的8號線一期，從規劃到建成客流量一直很少，被稱為“運椅子”專線

很多站點出來後，不是大片的玉米地，就是未開發的農村地段

8號線馮婁村站地鐵口附近

圖源：錢江晚報

一邊是地鐵規劃多地被砍，另一邊是過度修建地鐵帶來的荒廢，不得不引起我們的反思

這種先上車後買票的規劃方式，本質上來説，還是因為地鐵建設屬於政府補貼兜底項目

也沒有盈利的硬指標

所以，即使是一些財政基礎薄弱、客流規模較少的城市，也在盲目的超前規劃地鐵

導致了不僅地方財政入不敷出，所帶來的經濟效益也遠不及北上廣深

因此國家不得不強制減速軌交建設，避免產生更多的資源浪費

04

地鐵和造富的關係，一直是深度綁定的

地鐵一響，黃金萬兩

曾經，這句話的本身就代表着高速交通下的經濟意義

如今來看，很多城市無序修建的地鐵已經無法兑現這句話了

事實上，一個地方的經濟發展也不能完全依賴軌道交通

在國家已經出手干預的情況下，未來的地鐵審批必定會越來越嚴格

而一些地級市的規劃被砍，或許會成為常態

以上為正文，來自餘奔雷