印度再現“奪命列車”，莫迪“高鐵夢”碎一地_風聞

全球報姐2023年06月08日 18:00:53 來自北京179人蔘與41評論壓碎的火車碎片被清理乾淨，扭曲的鐵軌被修復拉直，鐵軌兩側豎起綠網遮住了皺巴巴的車廂。

當地時間6月2日，印度東部奧迪沙邦巴拉索爾地區發生了本世紀最嚴重的一起列車脱軌相撞事故，造成275人死亡、約1200人受傷。經過救援人員不間斷的營救與清理現場，鐵路於4日晚再次恢復運行。

在這個全球人口最多的國家，火車是人們必不可少的生命線。印度火車每天要運送約1300萬名乘客，穿越6.4萬公里軌道，足以繞地球一圈。近年來，印度政府斥資數十億美元對殖民時期的鐵路進行現代化改造，包括引進超高速列車，但基本的安全設施維護支出卻一直在下降。

◆當地時間6月2日，印度發生了本世紀最嚴重的列車脱軌相撞事故。

事故發生五天後，印度在野黨指責莫迪領導的印度人民黨（BJP）在列車脱軌相撞事故中“翫忽職守”，要求中央調查局對印度鐵道部長阿什維尼·瓦伊什瑙（Ashwini Vaishnaw）以及總理莫迪展開調查。印度最大反對黨國大黨發言人阿喬伊·庫馬爾批評道：“在奧迪沙邦火車悲劇中，275個家庭不會得到正義。只有當他們的問責得到解決時，正義才得以伸張。”

“印度幾乎98%的鐵路線是在1870年至1930年英國殖民時期修建的。”四川大學中國南亞研究中心首席專家邱永輝向《鳳凰週刊》介紹道，“莫迪政府上台以來，已將改善基礎設施，尤其交通系統列為優先事項。但要改造如此龐大的基礎設施建設，很難立刻取得突破性進展。在大規模經濟建設的同時，一些制度性問題也暴露出來。這次鐵路事故背後暴露出印度內部管理混亂及腐敗問題，這些都是印度在工業化建設初期所伴隨的問題。”

◆列車相撞事故發生後，救援人員將傷員送到附近醫院就醫。

系統故障曾被忽視

當地時間6月2日晚7時左右，奧迪沙邦巴哈納賈火車站，一列名為“科羅曼德”號的特快客運列車以每小時128公里的速度撞上一列靜止的貨運列車後脱軌。而另一列反向行駛的客運列車撞上了脱軌的車廂。

◆在慘烈的撞擊現場，人滿為患的兩列客運列車，最終共有17節車廂脱軌並嚴重受損。

撞擊現場無比慘烈，載有3000多名乘客的兩列客運列車共有17節車廂脱軌並嚴重受損。可以確定的是，“科羅曼德”號特快客運列車到達巴哈納賈火車站時，明確收到了綠色指示燈信號，火車沒有超速，更沒有闖紅色信號燈。

經過初步調查，事故原因浮出水面。6月4日的初步調查結果是，電子聯鎖系統遭到“破壞”和“篡改”，導致發生列車脱軌相撞事故。電子聯鎖系統是鐵路信號系統中的重要組成部分，為每列列車設定路線，確保列車沿軌道安全行駛。一旦裝置出現問題，列車運行將陷入危險。

事故發生後，印度鐵路部門狡辯稱，“事故不代表有更深層次的安全問題。”鐵路部門發言人阿米塔布·夏爾馬更是表示：“如果看數據，多年來沒有發生過類似事故。”

但很快，這番發言就被打臉。四個月前的2月8日，卡納塔克邦發生了一起電子聯鎖系統故障事故。司機及時發現並在火車駛入錯誤軌道前停下，才避免了相撞事故。

事後，西南鐵路公司首席運營經理哈里·尚卡爾·維爾馬寫信給鐵道部長瓦伊什瑙，警告稱“系統存在嚴重缺陷”。“由於火車駕駛員擁有極高的警覺性，才避免了一場重大災難。這場災難可能導致客運列車與一列下行的貨物列車迎面相撞。”維爾馬在信中誠懇地寫道：“我希望你們能積極回應我的內容，改善鐵路系統。”

遺憾的是，瓦伊什瑙完全忽視了這封內部信。當時的他正忙着推廣印度自主研發的列車自動保護系統——卡瓦奇（Kavach，意為“鎧甲”）。該技術旨在使用車頭與車頭之間的直接通信，幫助列車在惡劣天氣下運行，避免碰撞。

不過，卡瓦奇目前只安裝在一小部分火車上。印度約6.4萬公里的鐵路總里程中，該系統僅覆蓋了1448公里。

事故發生數小時後，瓦伊什瑙遲遲沒有抵達事故現場，民間要求他辭職的呼聲四起。“長期以來，印度火車事故一直影響着該國政治家的命運。”邱永輝解釋道，“瓦伊什瑙既是鐵道部長，同時也是電子和信息技術部長。他想將鐵路技術改革與信息技術結合，但顯然沒能協調好。”

在印度，火車脱軌事故相當頻繁，從1980年到世紀之交，平均每年發生475起事故。最致命一次發生在1981年，當時一列客運列車在比哈爾邦脱軌，大部分車廂墜入河中，造成超過800人死亡。最近十年間類似事故數量有所下降，2021年前的十年間，這一數字下降到平均每年50多起。與此同時，嚴重事故的數量也穩步下降：從20年前的每年300多起降至2020年的22起。

根據印度國家犯罪記錄局的記錄，其中多數與信號設備陳舊、基礎設施維護不善、軌道缺陷以及人為錯誤導致的脱軌事故有關。

有批評人士指出，印度鐵路公司的官僚主義是釀成慘劇的根本原因之一。印度鐵路公司是該國最大的僱主，也是世界第八大僱主，僱用了約150萬名員工。但由於其人員冗雜、不願向民間資本開放，鐵路系統工作效率低下。

印度基羅迪馬爾理工學院機械工程系主任普拉卡什庫·馬爾森（Prakash Kumar Sen）直言：“印度鐵路公司一直在引進更多列車來應對不斷飆升的需求，但維護力度跟不上，工人也沒能得到足夠的培訓。一些人則是工作量太大，沒有足夠時間休息。”

印度總理莫迪6月3日前往事故現場，他表示政府將盡力為傷者提供治療，事故責任人將被嚴懲。此前，印度政府要求中央調查局（CBI）開始對事故進行刑事調查。

◆6月3日，莫迪乘坐印度空軍直升機抵達事故現場。

不過，印度獨立記者帕布·馬利卡朱南（Prabhu Mallikarjunan）向《鳳凰週刊》表示：“莫迪政府採取的一貫應對策略都是責備他人，而不是為錯誤承擔責任。這種情況下，政府不會承認沒有及時改進安全系統，而會稱是系統被‘破壞’。這次初步調查是説電子聯鎖系統遭到篡改。

死者多是貧苦農民工

隨着救援結束，印度鐵道部宣佈為受害者提供賠償：罹難者將獲得100萬盧比（注：1盧比約合0.086元人民幣）的賠償，重傷者將獲得20萬盧比的賠償，輕傷者將獲得5萬盧比的賠償。

只不過，再多的賠償金也無法彌補失去親人的痛楚。對許多趕來尋親的家屬來説，更殘忍的是在面目全非的遺體中尋找親人。

◆悲痛欲絕的親屬們根據衣服、鞋子等線索尋找親人。

在當地最大的醫院全印度醫學科學研究所外，兩個大屏幕循環播放着罹難者的照片。他們的臉上血跡斑斑，有些人燒焦到幾乎無法辨認。每具屍體都有一個編號。悲痛欲絕的親屬們只能站在屏幕附近，根據衣服、鞋子等線索尋找親人。有些家屬不得不動用DNA鑑定手段核驗親人身份。

離事故現場僅一公里的巴哈納賈高中被用來臨時存放遺體。“我們收到了179具遺體，其中只有45具可以辨認身份。”警官拉納吉·納亞（Ranajit Nayak）告訴印度媒體，“有些遺體只有一個軀幹，一張完全燒焦的臉，一個被毀損的頭骨，沒留下其他任何可供識別的身份標記。這種身份確認對任何人來説都不容易。”

事故發生在印度東南線鐵路上，它也是運送印度數百萬農民工的重要鐵路網絡。“事故中最先受到衝擊的是普通車廂，這裏通常擠滿了窮人。他們買不起提前在網上預訂的車票，也買不起卧鋪。所以，普通車廂總是超載。”帕布向《鳳凰週刊》解釋道，“大量在此次事故中去世的人是來自比哈爾邦、賈坎德邦、奧里薩邦等貧困地區的農民工，他們在卡納塔克邦、泰米爾納德邦和喀拉拉邦等南部地區務工。”

邱永輝在印度乘坐過各種火車，也到訪過事發地巴哈納賈火車站。據他回憶，就算是所謂的快速列車，實際上行駛速度也比較慢，平均速度僅為55公里/小時。“許多印度人在火車開動後才跳上車來。由於天氣炎熱，人們願意掛在車外吹風。遇到宗教朝聖節日或者打工潮，再加上管理員疏於管理，許多人根本不購票，直接爬上火車。”

事故發生後，至少有51列火車改道、取消或停運。這意味着罹難者的親人要花上更多時間趕來現場尋親。

福尼·馬丹 (Phoni Madan) 在醫院的太平間裏拼命尋找他的侄子尼塔姆·羅伊 (Nitam Roy)，後者在南部喀拉拉邦的一個偏遠村莊從事建築工人的工作。6月2日，羅伊在加爾各答附近城市豪拉登上這列火車。火車相撞的消息在社交媒體傳開後，他的家人試圖通過電話聯繫他，但始終無人接聽。

6月3日一早，馬丹抵達現場，但官方的遇難名單上沒有羅伊的名字。“羅伊估計是在沒有買票的情況下乘坐了火車。”馬丹説，“他的家庭非常窮，羅伊是一家六口中唯一養家餬口的人。”

他在現場向每一位遇到的人展示羅伊的照片。為了尋找侄子，馬丹已經花光了所有的錢。“政府沒有幫助我們。我是一個窮人，沒有錢再從一個城市跑到另一個城市尋找了。”

烏彭德拉·拉姆（Upendra Ram）是從距離事發地850公里的比哈爾邦租車趕來的。他花了幾個小時，總算認出了17歲的兒子雷圖爾的照片。“我的兒子一直想去金奈找工作。他是個非常好的兒子，已經輟學，説想掙錢養家。”拉姆一邊説一邊用系在頭上的紅圍巾擦去眼淚，“我的妻子和女兒在家裏哭個不停。他們要我儘快把屍體運回去。”

◆列車相撞事故現場。

“高鐵夢”受多重因素制約

事故發生後不到24小時，表情凝重的印度總理莫迪出現在了事故現場。他在醫院會見傷員和醫生後，下令調查事故原因。他還在社交媒體上寫道：“言語無法表達我深深的悲傷。我們致力於為受影響的人提供一切可能的幫助。”

◆事故發生不到24小時，印度總理莫迪就出現在了事故現場。

6月3日，莫迪原計劃為連接果阿和孟買並配備防撞系統的新高速列車揭幕。事故發生後，儀式被取消了。

“讓印度鐵路提速”是莫迪2014年大選時提出的口號，他當時批評印度忽視鐵路建設。莫迪還提到了日本發達的鐵路系統，並表示，中國同樣在高鐵方面獲得很大成就，而印度居然遲遲沒有將鐵路現代化提上議事日程。

“高鐵夢”的背後，是莫迪的“超級大國夢”——讓印度GDP達到5萬億美元，併成為世界第三大經濟體。過去幾年，印度政府一直試圖引入高速、自動化列車來刺激鐵路現代化發展，包括到2024年實現鐵路100%電氣化，以及到2030年實現鐵路網絡碳中和的計劃等。

“在21世紀，為了國家的快速發展，鐵路的增長和改革至關重要。”2022年，莫迪在一條鐵路線的落成典禮上如此説道，“一場全國範圍的鐵路改造運動正在進行中。”

◆莫迪有自己的“高鐵夢”：對印度英國殖民時期的鐵路網絡進行現代化改造。

在今年4月開始的財政年度，莫迪政府將機場、道路和高速公路建設以及其他基礎設施項目的資本支出提高到1220億美元，佔到印度國內生產總值（GDP）的1.7%。其中，鐵路系統的財政預算是莫迪2014年上任時的五倍，達到2.4萬億盧比（約291億美元）。

今年早些時候，德國工程巨頭西門子獲得製造1200列電動火車的印度鉅額訂單，而日本的專業技術機構已被委託提供技術和資金，以協助其建造第一列子彈頭列車。在印度官員口中，這些都是吸引海外投資的舉措。

與此同時，有關安全措施的投入卻有所下降。獨立機構印度審計署去年的報告發現，分配給線路養護維修工作的資金減少了，官員們甚至沒有花完預留的全部資金。有鐵路官員私下抱怨道：“通過發起高調的調查，政治領導人是在尋找替罪羊，以轉移人們對事實的注意力。而鐵路網絡安全保障工作仍然缺乏資金。”

“安全應該是重中之重，而不是速度。”負責監督鐵路的執行機構鐵路委員會前成員普雷姆帕爾·夏爾馬（Prempal Sharma）警告稱，“如果老舊的基礎設施保持不變，快速建造現代列車只可能導致更多事故。”

“雖然莫迪高度重視鐵路建設，但制約印度鐵路發展的因素很多。”邱永輝認為，除了技術進步有限之外，經濟發展水平、政治選舉制度、土地制度、管理水平等都制約着印度的鐵路建設。

他舉例説，日本承建的孟買至艾哈邁達巴德高鐵，土地徵地問題遲遲得不到解決；印度中央政府和地方政府之間的矛盾，也為協同建設鐵路增加了困難。“一方面，鐵路網絡仍是印度經濟和人民生活生計的生命線，另一方面，鐵路的改造和建設卻遠遠跟不上社會發展的需要，這也使得鐵路建設中出現的問題往往會成為公眾關注的焦點。”

◆在這個世界上人口最多的國家，火車仍然是必不可少的生命線。

眼下距離2024年春季舉行的印度大選還剩不到一年時間，莫迪此前一直將鐵路網絡現代化建設，作為新一個任期競選活動的核心。正因如此，反對黨在事故發生後指責莫迪政府試圖將重點轉移到對個人的刑事過失調查上，而不是承擔災難責任，重新審查鐵路網絡安全。

“今年11月印度將有五個邦舉行選舉，執政黨印度人民黨一定會利用這場悲劇。”帕布直言，莫迪政府會試圖將其歸咎於他人而不承擔責任，以此獲得同情票。“但與此同時，反對黨會指責是政府失職，這也會影響到人們對莫迪政府的看法。”