為什麼中國首艘大型豪華郵輪愛達·魔都號的出塢，是一次輝煌的偉大勝利？_風聞

前言

愛達·魔都號已經於昨天正式出塢，這是一次貨真價實的輝煌勝利，它標誌着中國船舶工業已經真正意義上進入了最高端領域，除了豪華遊艇和部分用途過於偏狹的海工船品類外，中國船舶工業已經打通了全產業鏈，真正屹立於世界船舶工程行業之巔，是意義一定程度上甚至要高於C919的偉大成就。

類比的話，你們可以理解為商飛造出了空客A380。

中國民眾對大型豪華郵輪的接觸不多，對該行業的瞭解不充分不徹底，因此對該事件的深遠意義缺乏直觀認識，很多人基於一些似是而非人云亦云的觀念而極大低估了此次事件的重大意義，比如我本人就多次見到類似觀點，諸如：

中國造船業世界第一，造個郵輪不是理所當然的嗎？

能造出航母來，這點小事還用得着説嗎？

造郵輪也不過就是在大型船舶的基礎上多畫兩張圖紙的事情嗎？

這些觀念極錯，而且錯的離譜，鑑於不少人持有此類錯誤觀念，我將嘗試着從郵輪產業現狀，東亞豪華遊輪產業史，郵輪設計難點這三個方面，力所能及的對這一事件的偉大意義做一點必要的科普。

這一事件的意義過於重大，以至於將其埋沒完全是一種犯罪。

郵輪產業現狀

一言以蔽之，豪華郵輪產業，是歐洲船舶工業的自留地，也是世界船舶工業的利潤制高點，更是世界船舶工業的技術制高點，是一種技術密集型和資本密集型的高附加值產業，有人説能造出航母來，造出豪華郵輪就是小事一樁，這話是錯的，因為實際情況剛好相反，是能造出豪華郵輪來，造出航母才是小事一樁，航母的結構設計，工程實施，項目管理難度要遠遠低於豪華郵輪，能造出豪華郵輪來，才最能説明一個國家船舶工業的含金量。

目前世界豪華郵輪產業基本上被歐洲的四大郵輪巨頭所把持，包括芬蘭的阿克爾集團位於馬薩和芬亞德的造船廠，意大利芬坎蒂尼公司，法國大西洋船廠和德國邁爾船廠，目前全世界超過80%以上的豪華郵輪都由這四家船廠製造，另外，英國雖然退出了豪華郵輪總裝製造的領域，但仍然在包括維修、改裝、技術設計、規劃審批、驗收服務、船級認證等產業鏈關鍵位置上佔有重要地位，例如在船級認證方面，英國勞氏船級社入級豪華郵輪數量在全球總量中的比重達到43%，居於統治性地位，再比如在豪華郵輪的改裝、翻新、設計施工領域，英國的SMC設計公司，阿特金斯等知名設計企業也在行業內較為領先。

英國的萊爾德造船廠，A&P集團等企業也具有豪華郵輪的先進改裝和維修能力。

PFJ，BCTQ海洋，海達等先進海事服務公司也在豪華郵輪的設計、審批、驗收業務中佔據領先位置，其中PFJ公司參與了瑪麗二世女皇號超級豪華郵輪的設計和建造工作，其技術底藴和工程積累水平深不可測。

瑪麗二世女皇號，隸屬於卡納德航線郵輪公司，排水量15萬噸，曾是地球上最大最豪華最先進的超級豪華郵輪，堪稱一座漂浮於海上的夢幻城堡，其技術水平極端先進，適航性極其卓越，曾是人類船舶工業的一座里程碑

再比如船舶配套設備的研發製造領域，大名鼎鼎的羅·羅公司在動力系統，自動化，能源管理等領域頗多建樹，再比如Inmarsat衞星通訊和海上導航系統，瑪麗二世女皇號在德國進行升級改裝時期，有超過20家英國公司參與其中，提供從技術到諮詢到施工等服務。

另外，英國豪華遊艇企業聖汐，在豪華遊艇領域同樣居於統治性地位，號稱海上的勞斯萊斯，不過豪華遊艇產業不在本文範圍內，因此按下不表。

目前全球最大最有分量技術水平最先進的豪華遊輪製造企業是意大利芬坎蒂尼集團，該集團創建於1780年，總部位於意大利東北城市的裏雅斯特，在全球擁有二十多家船廠，員工近兩萬人，供應商規模近五萬人，是歐洲第一、世界第四大船企。芬坎蒂尼的業務廣泛且極其尖端，是全球最大的豪華郵輪製造商，2004年到2015年的11年間，全球成交的1萬噸以上郵輪訂單中，芬坎蒂尼佔據了近一半的市場份額，位居世界第一。2018年2月，芬坎蒂尼從瀕臨破產的韓國STX集團手中收購了法國大西洋船廠，獲得建造20萬噸以上郵輪的能力，徹底鞏固了自身在豪華遊輪建造領域的霸主地位。

芬坎蒂尼之於豪華遊輪，約等於英偉達之於GPU，茅台酒之於醬香型白酒，美元之於世界貨幣，其行業地位是統治性，寡頭性的。

除了民船，意大利海軍也是芬坎蒂尼的主要客户，該集團包攬了意大利海軍的所有航空母艦，包括加里波第號、加富爾號航母，另外還包括的裏雅斯特號兩棲攻擊艦、地平線級驅逐艦和歐洲多任務護衞艦項目等，都由芬坎蒂尼集團參與設計並承建。此外，美國在南海地區搞事情的常客自由級瀕海戰鬥艦實際上最初也是由芬坎蒂尼集團中標，只不過美國國會的那些議員老爺們為了照顧國內破落的造船業利益集團，要求美國海軍的戰艦製造必須要讓美國自己的造船企業吃大鍋飯，最後沒辦法，該級戰艦只好在密歇根湖畔的馬裏內特船廠建造。

總的來説，豪華郵輪是一門真正意義上的屬於Old money的企業，是真正意義上從頭到腳都是逼格的高端產業，是你們最喜歡的就着咖啡吃大蒜，聽着歌劇吃火鍋的大型裝逼產業。

不要看不起裝逼，裝逼是利潤之源，漢唐宋明的文脈正朔地位，一半就來自於逼裝的好，裝的到位，比如漢朝的衣冠，唐朝的茶藝，宋朝的字紙，明朝的器皿，要想獲得高額利潤，必須走裝逼路線。

平日裏我們都説中國造船業世界第一，東亞造船業世界第一，但極少有人深究這個第一指的是什麼，實際上這個第一，指的主要是產業規模和常規船舶製造領域的第一，特別是完工量、新接訂單量和手持訂單量第一，這一點沒有問題。

但同樣應該看到的是，中國和東亞的造船業在資本密集型和技術密集型的高端船舶製造中依然少有突破，特別是在部分高利潤高附加值的海工船船型和豪華郵輪領域，迄今一直未能對歐洲在該領域的統治性地位產生有力挑戰，目前東亞造船業雖然基本上吃下了全世界的常規船舶製造，但高利潤高附加值領域依然被歐洲人牢牢把持在手中。

舉個例子，就像白酒產業，東亞的船舶工業就像山東的白酒產業，16個地級市，58個區、52個縣、26個縣級市有超過200個品牌，產量大，市佔率也湊合，規模看上去很唬人，但論利潤一個能打的沒有，處於一種低水平重複建設和低質量內耗式競爭的狀態中。

而歐洲船舶工業就像貴州的白酒產業，一個茅台的利潤就可以把全山東的白酒企業吊起來打，產量就那麼點，但利潤率，市場受眾，品牌認可度不是山東能比的。

中國的船舶工業就算造不出下一個茅台，也應設法像四川白酒產業那樣，形成川派濃香五朵金花（五糧液，瀘州老窖，劍南春，沱牌，水井坊），自成一格的局面，與茅台分庭抗禮，裂土封疆，割據一方，不能讓天底下的逼，都被歐洲人一家給裝完了。

為什麼拿白酒產業做比較？因為高端白酒和豪華郵輪嚴格來説都屬於奢侈品行業，而且都屬於技術密集型和資本密集型行業（高端白酒是真正的技術密集型產業，所謂“醬香科技”真不是一個玩笑話，有空我會寫一下相關問題）它們在行業策略上實際上是具有頗多相通之處的。

東亞豪華郵輪產業簡史

東亞船舶工業最早向豪華郵輪產業發起衝擊的是日本，日本三菱重工旗下的長崎造船廠在2002年曾經承接過世界最大度假公司嘉年華郵輪集團下屬的公主郵輪公司的委託，負責建造兩艘設計排水量113000噸，2600客位的豪華郵輪，其中一艘在中國還頗有知名度，叫鑽石公主號。

就是那艘在日本引爆新冠疫情，被成為最貴的牢房的鑽石公主號。

2002年10月1日，國慶節當天，三菱重工長崎造船廠，正在碼頭上進行內部舾裝的鑽石公主號發生火災，火災發生在10月1日當地時間下午4點左右，起火原因是由於日本的工匠仙人操作不規範，進行焊接作業的過程中未能按照標準消防工作流程進行安全防護，進而引發大火，另外，鑽石公主號的電力線路設計有嚴重缺陷，而且艙室內防火材料隔板尚未安裝，艙室內堆積有大量的可燃裝修材料，導致火勢迅速蔓延。

鑽石公主號火災現場

正在船內施工的數百名工人聽到火警後迅速撤出，並無人員傷亡，但整艘船70%的船體被燒損，直接經濟損失高達2.5億美元以上，是造船行業有史以來遭受經濟損失最嚴重的一次事故。雖然船舶本身已經上了保險，損失由保險商賠付，但交船延期仍然給長崎船廠造成了巨大損失，除了合同違約金額和重建船舶的費用這些有形資產損失外，更嚴重的是日本豪華郵輪製造產業的口碑這一關鍵無形資產一落千丈。

奢侈品行業本質上是個口碑導向型產業，寧可賠錢都不能砸招牌，錢賠了，只要招牌不砸，可以慢慢賺回來，招牌砸了，花再多的錢都救不回來，在品牌培養初期，賠錢賺吆喝都是值的，只要牌子立起來了，以後可以慢慢回本。

三菱重工在此次事件後並未放棄，而是繼續堅持，但禍不單行，2011年，還是前文提到的那家嘉年華郵輪集團旗下的郵輪公司AIDA Cruises，這家公司向三菱重工訂購了2艘12.5萬噸，共建18層的豪華郵輪，兩艘船原定於2015年3月交付，但由於設計方案變更不定，技術規範換來換去，導致交付時間連續三次延期，一直拖到2016年都還沒有完工，最後忍無可忍的嘉年華郵輪給三菱重工定下了死線，要求三菱重工必須在2016年完成船隻交付工作，否則合同作廢。

本着就算死也要死出50萬匹絲綢的精神，三菱的仙人們開始多快好省，大幹快上，加班加點慌不擇路的趕工。

然後不出意外的，出意外了。

2016年1月31日清晨1點15分左右，正在長崎市香燒町的三菱重工長崎造船廠香燒工廠進行內部舾裝的愛達至尊號燒起來了。

位於郵輪中間部分餐廳區域進出口的附近。用於放置材料的紙板箱以及隔熱材料、防水布等材料着火引發了此次火災，事故發生時並沒有工作人員在當地施工，火災居然是由一個菲律賓籍外來務工人員發現的，三菱的仙人們不知道死哪兒去了。

更要命的是，這已經是一個月內愛達至尊號第三次着火了，1月11日位於該郵輪七層的餐廳區域發生火災，地板和天花板等區域約有50平方米被燒壞。1月13日晚位於郵輪五層的客廳區域作業用布着火造成小型火災。1月31日火災中着火的隔熱材料正是用於修復11日火災中着火區域的相關材料，由於三連燒，該船的交付日期不得不再次被推遲。

當時日本警方調查後認為是有人蓄意縱火，不過最終不了了之，但此事確實徹底摧毀了日本豪華郵輪產業的口碑，畢竟沒人敢去坐一艘一個月着火三次的豪華郵輪，對於郵輪來説，這種事故記錄簡直堪稱凶宅。此後，三菱重工宣佈不再涉足大型豪華郵輪的製造產業，日本的豪華郵輪之夢就此破滅。

第二個向豪華郵輪產業發起衝擊的國家是韓國，相比較自立根生的日本，財大氣粗的韓國方面更傾向於拿來主義，搞鯨吞策略，2008年，韓國船舶巨頭STX集團斥資9.24億美元一舉收購芬蘭阿克爾集團位於馬薩和芬亞德的造船廠，並在同年依託全球金融危機，資產價格大幅下跌的有利機會，斥資12億美元收購了法國大西洋造船廠，並分別將其更名為STX芬蘭和STX法國。

2009年，三星重工於當年11月從美國烏托邦公寓公司獲得了一份建造總噸十萬噸的公寓式豪華郵輪的合同，STX集團的併購擴張和三星重工拿到了美國的豪華郵輪訂單，標誌着韓國人向歐洲的豪華郵輪霸主地位發起挑戰。

當時韓國人非常狂，三星和大宇兩大船舶巨頭都表示已經把高附加值高利潤船舶，特別是豪華郵輪定為自己的產業目標，為此已經準備多年並蓄勢待發，表示“取代並頂替日益衰落的歐洲船舶產業實現豪華郵輪產業的進步發展，是工作計劃的一部分”。

但好景不長，全球造船產業在2007年和2008年的繁榮很大程度上是曇花一現式的，隨後隨着金融危機的逐步發酵和經濟危機在全球的穩步擴散，全球船舶市場嚴重萎縮，需求不振，曾經雄心萬丈的韓國造船企業很快因盲目擴張而陷入嚴重財務危機。

2013年STX集團資金鍊幾乎斷裂，為了斷臂求生，多家子公司被拋售，其中尤其值得一提的是STX大連，遼寧省大連市是STX集團對外投資設廠最多的地區，其在該地區投資建立的13家企業被統稱為STX大連，該企業奉行以華制華和技術封鎖策略，只允許大連企業生產低利潤低附加值的幹散貨船和油輪，高附加值的海工船和LNG等船舶則嚴厲禁止其參與生產，本質上是一個利用中國廉價的生產成本，優惠的產業扶持政策和低成本的融資渠道，進而以低價搶佔市場，傾銷產品，擠壓中國造船企業的工具，STX大連於2008年進入中國後瘋狂借貸，但風控工作被嚴重忽視，最終在2013年出現現金流斷裂現象，最終資不抵債，破產清盤。

STX大連一度佔據大連長興島開發總規模的接近一半，它的破產差點導致長興島開發項目停擺，後來是恆力重工入場接盤，才把項目勉強推進下去

在STX大連破產後，STX集團從2013年開始全面債務重組，當時該企業由於瘋狂融資擴張而最終難以償還負債，導致其金融信譽一落千丈，銀行和金融機構基本上都拒絕向其貸款融資，為了在沒有得到新的資金支援的情況下獨自生存，STX實施了出售非核心資產、裁員、停薪留職等高強度的自救計劃，並於2017年7月結束債務重組。但該企業並未能因此真正走出困境。從2018年開始，STX集團以6個月為單位進行循環無薪休假，也就是事實上的半薪經營，同時將其早年大肆借貸擴張時期收購的歐洲豪華郵輪企業進行集中出售，2020年6月底更是實施了以全體員工為對象的自願退休制度。

一直到2021年，STX集團與韓國最大的不良資產清算機構聯合資產管理公司（UAMCO）和韓國私募股權基金KH Investment組成的財團簽訂了價值2500億韓元（約合2.24億美元）規模的資產出售合同，曾經如日中天，一度想要取歐洲豪華郵輪產業而代之的STX集團最終落得個賣身的下場。

韓國造船業衝擊世界船舶工業利潤制高點的努力，最終伴隨着2018年STX集團出售旗下歐洲豪華郵輪企業以斷尾求生的掙扎而一併煙消雲散。

最後再簡單介紹一下中國豪華郵輪產業的相關企業，國內在豪華郵輪產業起步較晚，配套產業也比較單薄，大致有這麼幾家企業

上海京州船舶技術服務公司，該公司參與設計了30000噸級豪華郵輪世邦奧德賽號的設計工作。

上海世天郵輪產業發展有限公司，該公司自主設計了36000噸級中式豪華郵輪，該郵輪載客量660人，內部設施豪華，還配有搭載小型潛艇的船塢，可以讓遊客潛航觀光，頗具巧思。

上海船舶研究設計院，該院設計了70000噸級豪華郵輪，並與天津新港船舶重工有限責任公司共同設計了80000噸級豪華郵輪。

天津天津新港船舶重工有限責任公司，參與了80000噸級豪華郵輪的設計。

中船集團芬坎蒂尼郵輪產業公司，該公司就是本問題的主角，參與了首艘國產大型豪華郵輪的設計開發工作，該公司屬於中船集團與芬坎蒂尼的合資企業。

豪華郵輪製造的技術難點

作為一個在2010年才真正意義上實現工業化，大部分時候能接觸到成體系工業化成果的只有軍隊的後發國家，中國社會在對工業化的認知上是有諸多常識性錯誤的，其中尤以對軍工技術的迷信著稱。

軍工技術在中國一直披着高質量，高標準，高精尖，先進，神秘，觸不可及，遙不可遇的外衣，似乎軍工技術代表了一切產業技術最尖端最前沿的領域，民用技術似乎只能撿一點軍工技術漏下來的殘羹剩飯，就足以在消費市場大殺特殺，某些境外企業甚至專門針對中國人的這種特殊認知，宣傳自己的板卡是“軍工品質”並因此獲得了質量過硬的口碑。

這是錯的。

實際情況是在一切成熟的工業化社會中，最先進最尖端的產業技術永遠優先運用於民用消費市場，原因也很簡單，因為市場不慣毛病，只有最可靠最先進的技術才能在殘酷的市場競爭和優勝劣汰下存活下來，你的產品不過硬，消費者不會慣着你，他們會迅速投入你競爭對手的懷抱，而且消費市場可以源源不斷的給企業提供用於技術改進的資金和反饋信息，前者讓你有改進技術的能力（能夠改），後者讓你有改進技術的方向（怎麼改），市場選擇則給了你改進技術的壓力（必須改），這也讓民用技術的迭代和進步速度遠遠快于軍工技術。

你把一挺不靠譜的機槍硬壓給軍隊去用，軍隊很多時候也只能抱怨着接受，但你把不靠譜的汽車塞給消費者試試？你看看消費者慣不慣你毛病。

美軍對這種情況有一句諺語可以做出相當精闢的總結“別忘了你手上的武器是由出價最低的承包商製造的”。

回到郵輪問題上，十萬噸級以上的大型豪華郵輪是目前船舶產業製造技術水平最高，工程實施難度最大的船舶品類，其技術難度不是航母所能望其項背的，能造航母你未必能造豪華遊輪，但能造豪華遊輪必然能造航母，美國那些吃大鍋飯的船廠造造航母還是可以的，但你讓他們造個豪華遊輪出來試試？

我將就郵輪的設計製造技術中幾個突出的難點做一點基礎的科普性質的介紹，由於本人並非相關領域專業人士，這些科普內容中難免有錯誤和紕漏，歡迎批評指正。

首先是水電氣的精細化綜合管理問題

大型豪華郵輪的實質，是一艘在海上漂浮的設施齊全的豪華酒店和綜合遊樂設施，其主要功能是伺候好船上那些掏了大價錢來享樂的活祖宗們，活祖宗們和海軍戰士不同，海軍戰士可以艱苦奮鬥，因陋就簡，湊合對付，能將就則將就，活祖宗們不行，他們掏了大錢是來享受的，不是來將就的，他們不僅不能將就，而且凡事都必須高標準嚴要求，要比他們在地上享受到的物質條件更好。

比如一個小小的空調，戰艦上的空調壞了，戰士們可以湊合對付一下，扛一扛也就過去了，哪怕物質條件好如美軍，戰艦上的居住環境也經常被人抱怨。

豪華郵輪不行，活祖宗們要求可高了，空調吹大了不行，吹大了頭疼，吹小了不行，吹小了身上出汗，早上天涼，得少開一會，晚上睡覺，蹦迪，聽歌劇，泡酒吧，不同的環境下空調要有不同的表現，比如迪廳裏空調得故意温度高一點，讓全場躁動起來，跟着DJ一起狂歡，還能增加酒水銷量。

空調壞了更不行，戰士們可以對付，活祖宗們不把投訴電話給你打爆都算對不起他們手裏的船票。

而空調問題，還只是豪華郵輪身上包羅萬象的服務設施中一個小到不能再小的細節，相關領域之繁瑣細碎，簡直三千大千世界，別的不説，你要是浴室的梳妝鏡上的燈壞了，你就看遊客鬧不鬧吧。

而要為如此精密，細碎，繁瑣，多樣，時敏，迫切的服務設施提供穩定可靠的運行保障，水電氣網的綜合管理運行和供應設施就是一門高度複雜的技術工作，戰艦的相關技術標準根本無法與之相提並論。

以皇家加勒比郵輪公司137300噸的大型豪華郵輪海上航行者號為例，該船上有好幾家餐館，可以供應2100名客人同時進餐，還有船上攀巖壁，讓遊客可以攀巖，船上還有一座教堂可以舉行婚禮，2個足球場長和4層樓高的皇家大廳、24小時精緻美膳饗宴、瘦身SPA中心、海洋冒險兒童遊樂中心、兩個游泳池、皇家賭場、摩登商店街、音樂娛樂廳、高爾夫球場、滑冰場、5層樓高容納1350人的百老匯歌劇院。

華麗的海上航行者號

如此瑣屑眾多的需求，都需要穩定可靠且高冗餘備份的水電氣網運行保障，整個管理系統是高度精細化，時敏化和複雜化的。

相較之下，戰艦上的水電氣網綜合管理設施簡直稱得上原始，因為戰艦上的製冰機不能運轉，大家最多吃不了冰淇淋，但郵輪上的滑冰場如果不能正確製冷成冰，馬上投訴電話就來了，你就看船東下次還定不定你的船吧。

同時遊客的需求往往是突發，隨機和不可預測的，比如遊客們突然半夜心血來潮要在甲板上搞水上搖滾樂會，比如遊客們突然要開婚宴，比如遊客們半夜突然要去大浴池洗澡，比如有遊客喜歡一個人游泳，非要等到散場之後才去泳池裏一個人暢遊。

這些需求相當一部分是莫名其妙的，荒唐的，但必須被滿足的，因為你不能指責遊客為什麼大半夜的突然要吃煮餛飩，還得是蹄花湯煮的，人家花錢就是上來享受的，這是人家應得的，而船舶設計人員，就是要確保整艘船的所有系統能夠時刻準備就緒，以滿足這些毫無邏輯可言的，突發的，分散的，不可預測的需求。

這是大型豪華郵輪製造的第一個技術難點，它對船舶的設計水平提出了極高的要求，因為這實際上是要求你在有限的噸位空間內，設計一座功能儘可能完備的海上城市，上面的一切設施還必須以最高標準和最穩定狀態運行，還得有冗餘備份，還得給未來的改進升級留下空間，還得便於入港維護，還得美觀，還得安靜運行，還得環保無污染。

簡單來説，它是一個在上萬個雞蛋上跳舞的過程，而且一個雞蛋都不能破。

其次是剛才提到的這些設施和系統在設計與建造過程中的跨行業組織協同問題。

剛才提到的高度精密化複雜化的系統設計建造工作，在大型豪華郵輪相關產業中有一個專業術語，叫“總佈置”，它是一項高度複雜的系統工程，最先進的船舶設計企業也難以一家獨攬，通常來説都要與負責水電氣網設施的其它企業協調配合，造船廠只是造殼，其它分系統由重多專業公司分包，靠合同和方案共同協調。

還是以海上航行者號為例子，其總佈置由瑪莎造船廠和RCCL公司共同完成，其各方面子系統的分包工作由瑞典、英國、挪威和美國的十多家專業公司協同完成。

多家企業共同協調是一件説起來簡單做起來難如登天的事情，因為相關工作量極大，需求互相矛盾，不同企業之間設計思路和設計風格迥異，部件的承包製造，產品質量管理，風險控制，工作日程，資金週期，法務問題，林林總總的矛盾導致企業互相協調的難度一點不比設計船舶要簡單。

一個國家的船舶產業能製造大型豪華郵輪，實際上是對該國整個船舶工程產業的的綜合協調能力的一次大考，能夠組織並實施大型豪華郵輪項目，證明了該國船舶產業具有高度複雜化和精細化的跨行業協調配合能力，這是一種組織層面的華麗藝術。

總有一些組織學的愛好者對動員制度有着不明所以的崇拜，實際上動員制度是先進組織術中比較原始，比較基礎的一種，大型豪華郵輪這種高度精密複雜的跨行業協同，才是組織術登峯造極的產物。

再次是材料問題。

大型豪華郵輪是一座海上宮殿，既然是宮殿，那就需要大量住人，實際上郵輪的主體結構中，居住艙室佔了最大比重，而由於必須綜合考慮質量控制，便於維修，利於升級改造，美觀，內飾需求，建造成本，船廠的吊裝能力，材料的品控等多方面的需求，導致大部分居住艙室都由薄板製造，薄板成了豪華郵輪建造的主力材料類型，甚至於很多艙室的結構中也沒有大型桁材和骨材構件支撐。

這與戰艦截然不同，戰艦設計中，你為了確保結構強度，是可以相對自由的增加桁材和骨材的，畢竟戰艦無需考慮美觀，但郵輪不能這樣，你必須既要用薄板，又要保證結構強度，這導致豪華郵輪的結構設計難度遠遠高於戰艦。

另外，薄板構件上為了提高生產效率，縮短交貨週期，往往會預先安裝大量舾裝件，這極大增加了造船廠吊裝工作的複雜性，稍有不慎容易造成嚴重結構變形和材料破損，薄板的結構剛度較差，焊接和搭載過程中或多或少都會面臨結構變形問題，而豪華郵輪對美觀要求極高，因此還要對結構變形的材料進行極其複雜的校正工作，另外這些結構材料還必須考慮船舶內部裝潢設計的材料，比如塗料，牆紙，木飾，毛毯等，以避免結構材料與內飾品的適配性不佳導致事故和損壞。

日本豪華郵輪產業就是在這個方面做的非常糟糕，導致沒完沒了的火災像揮之不去的幽靈一樣纏繞着日本的相關企業，最終釀下多次事故，迫使日本放棄了豪華郵輪產業之夢，這是一個細節裏的魔鬼決定一切的工作。

如何製造出合格的，不易變形的，利於施工的，能對抗各種結構應力破壞和海洋高鹽高濕環境腐蝕，還得重量輕而強度高的薄板，就成了大型豪華郵輪建造的關鍵難題。

另外就算有了材料，施工使用的配套設施也是一個大問題。

豪華郵輪居住艙數量多，動輒上千，內裝工作複雜，在郵輪建造過程中，艙室單元的吊運安裝工作在船塢搭載中期就已經開始，但往往要到試航結束後才能全部完工，因此在郵輪船體柱結構吊裝工作完成後，艙室的吊裝和定位工作就佔據了郵輪建造的絕大部分工作量，而此類工作往往受上層建築佈置和結構的影響，在施工過程中容易受到空間限制和交叉作業的影響，這又對設計方和施工方的協調能力提出了要求，同時還對船廠的設施規格有限制，豪華郵輪的建造必須先從造船塢開始。

最後是結構問題。

豪華郵輪不同於戰艦，其內部有很多為了滿足乘客的服務需求和美觀需求而專門設計的特殊結構，此類結構往往與船舶的適航性是相互矛盾的，但就像前面説的一樣，顧客花錢是上來享樂的，他們不會慣你的毛病，你必須儘可能滿足這些要求，哪怕這些要求並不合理。

我們都知道，大型豪華郵輪都是些動輒10萬噸級以上的巨無霸，隨便一艘大型豪華郵輪都比人類最大的航空母艦要龐大的多，而如此龐大的船舶在海上航行時，很容易遇到高海況帶來的問題。

比如船舶的中垂問題。

中垂問題指的是大型船舶在高海況和高風浪環境下航行時遇到的結構變形問題。當船隻的前端和後端位於海浪的波峯位置，被波峯所抬高，那麼船隻的中間部分就必然位於海浪的波谷位置，波谷位置的船體下方缺乏託舉，是懸空的。

前後被抬着，中間懸空，結果是什麼？那自熱是船體從中部向下彎折咯，這種船身前後被抬着向中部彎折的情況，就叫中垂問題，前後抬高，中部下垂，此所謂中垂，給一張示意圖，你們一看就明白。

中垂示意圖

除了中垂問題外，還有中拱問題，中拱問題剛好反過來，是船身中部被波峯託舉起來，前後端懸空，結果是船體從中部被向上彎折，還是給一張示意圖

中拱示意圖

中垂中拱問題是大型海洋船舶設計的老大難問題，因為它本質上是在拿着船上反覆上下彎折，而我們都知道，金屬反覆彎折就會疲勞，斷裂，很多海難都因此發生，幾萬噸乃至幾十萬噸的巨獸被波浪抬起，中部彎折，然後船身被折斷的事情數見不鮮。

被高海況活活折斷的大型貨輪

為了對抗這種中部彎折的問題，船舶設計師們往往要通過結構設計來解決問題，例如用骨架和桁材加強船身內部結構，例如通過框架設計增加船身內部的抗彎折能力，提高中垂和中拱極限，例如用橫貫全身的大型材料剛性固定住船身總體框架以提高船身的結構強度，這都對船舶的設計提出了各種繞不過去的要求。

但問題在於，豪華郵輪的設計，你不能只考慮船體結構，你還得再考慮船體結構的同時，兼顧空間設計，以滿足遊客的需求。

比如前面提到的海上航行者號豪華郵輪，船身中軸線上設計有一個名為皇家遊步街的4層樓高的遊步甲板，該遊步街長120米左右，在兩端各與一個11層樓高的大廳相連。另外船身還有一個擁有1350個座位的名為拉斯卡拉的大型歌劇院，這座歌劇院跨越5層加班，完全按照意大利米蘭的同名劇院的規格建造。

更不要説那些巨大的餐廳，會議室，游泳池，按摩浴房，桑拿間，温泉療養廳。

此類巨大的內部空間是提供優質服務的必需品，你必須有，這個問題沒有道理可講。

此類空曠且巨大的內部空間實際上在船體內部形成了巨大的結構空腔，這種結構空腔的存在極大降低了船體的結構強度，增加了船舶在面臨中垂和中拱問題時抵抗反覆彎折力量的難度，對船隻的生存性構成巨大威脅，而且豪華郵輪的設計人員的設計自由度比較小，不能像戰艦設計人員那樣通過增加骨架和桁材來增強空腔外其餘部分的抗彎折能力，而是必須進行精細的微結構設計作業，用大量堪稱結構力學雕花的細節設計和微觀結構來實現結構補強，增強船體承受各種內外應力壓迫的能力，最大限度提高適航性和安全性，甚至還得考慮舒適性，因為活祖宗們要是暈船的話肯定會鬧的。

任何能進行如此精細且複雜化的結構設計的船舶工程人員，所從事的已經不是工程設計行業了，而是一門名為力學的藝術，是在一大堆既要又要互相沖突的需求之間跳芭蕾舞的刀鋒舞者。

舉一個最典型的例子，那就是大名鼎鼎的超級豪華遊輪海上綠洲號，它是目前全世界最大最豪華最奢侈的大型豪華郵輪。

海上綠洲號屬於皇家加勒比公司，於2009年時由當時被韓國STX集團收購的挪威奧斯陸造船廠建造，整個生產過程由芬蘭奈斯塔造船系統進行管理和控制，耗資8億英鎊。

海上綠洲號，舉世無雙的水上宮殿，總噸位達225280噸，可搭載6360名乘客及2160名船員，全船共有16層甲板，每層甲板上都建有客艙，客房多達2700間，擁有世界上最大的海上游泳池，裏面可裝2300噸水，其户外公園中有12000多株真實植物，包括數百棵棕櫚樹。

船上使用電纜長度超過5311公里，消耗近40萬個鋼材部件，4萬5千個裝配組件及220個分段，光上漆就用掉了63萬加侖油漆

這艘船除了龐大和豪華外，其結構設計堪稱巧奪天工，簡單貼幾張圖你們就明白了

這是位於其船身中部的户外公園，是真實植物構成的森林

位於船尾的露天水上歌劇院

後部的運動場，中部空腔下是一座大型遊樂園，連旋轉木馬都有，右下藍色部分為衝浪池，左下為小型高爾夫球場

船身中部的露天泳池和水上樂園

遊樂園和水上舞台

陽台景觀房

空腔結構橫貫船體中軸線

如果有仔細看過我的前文，各位朋友應該很清楚，在一艘20多萬噸，比美國最大的航母要大兩倍的水上都市的正中央，設計一條橫貫整條船中軸線的巨大空腔結構以滿足多樣化的景觀和服務需求，同時還能保證船隻的結構強度和適航性。

這已經不是在設計了，這是設計師在炫技，這是設計師在用自己的精妙技藝向所有同行宣戰，宣示自己在行業內無可爭議的專業水平制高點。

這還是顯露出來的部分，還有那些沒有顯露出來的內部空腔結構，它們都在昭示着大型豪華郵輪設計的艱難與複雜，用同為大型豪華郵輪的瑪麗二世女皇號的剖面圖即可窺得一斑

雖然不如海上綠洲號那種橫貫中軸線的超級大空腔設計，但如此之多的中部空腔依然非常可觀了

注意，這一切是在儘可能少用骨架和桁材，高度依賴微結構設計的基礎上達到的最終效果，戰艦內部也有大量空腔，比如航母的機庫，但航母是可以使用大量強度結構件和強度結構設計來解決問題的，豪華郵輪設計人員可沒這個餘裕，因為誰也不希望歌劇院的正上方有一條傻大笨粗的橫樑。

現在，能夠大概理解大型豪華郵輪的技術難度了嗎？

能夠大概瞭解中國船舶工業開始進軍大型豪華郵輪產業的偉大意義了嗎？

為什麼我説這是一場輝煌的勝利，理解了嗎？

多餘的話

有人説設計過程有意大利芬坎蒂尼的大量參與，中船集團只是參與設計，算不上獨立自主，那我要説，請放下這種凡事都要親歷親為的小農思維，供應鏈的全球化是全球一切產業的大趨勢，沒有任何國家能夠包辦一切，英國連總裝能力都沒有，妨礙人家成為世界豪華郵輪產業的巨頭了嗎？

大家都在全球採購，你為什麼一定要事事都親自去做呢？

再説了，芬坎蒂尼何許人也？那是世界大型豪華郵輪產業的扛把子，是開山老祖，是業績巨頭，是一代宗師。

作為一個初出茅廬的毛頭小子，你起步就和開山老祖合作，你竟然覺得你吃虧了？

這分明是高攀了好吧。

日本就是經驗不足還要強行獨立自主，結果三連燒，口碑徹底砸了，韓國則是步子大了扯着蛋，結果消化不良，差點把自己脹死。

中船集團能夠拎得清斤兩，看得清形勢，先從拜師學藝做起，而且拜的直接就是業界開山老祖級別的師傅，這是非常理性，非常紮實，非常穩妥的產業發展路徑選擇，愛達·魔都號在沒有大的事故的情況下成功出塢，證明了這條路徑是完全可行的。

這再次證明了中國船舶行業從業人員俱備理性，務實，高效的工作作風，值得國內某些行業，特別是風口行業好好學習一個。

再説了，設計由意大利方面搞定，但施工和建造不也得由中國人自己來做嗎，施工和建造就沒有技術含金量嗎？別的不説，光是艙室吊裝和材料校正就是一門見真功夫的技術活，而且愛達·魔都號的施工過程中沒有出現大的事故和紕漏，中國船舶工程從業人員的專業素養和職業精神不比一個月燒三次的日本仙人高到不知道哪裏去了嗎？

還有人説，收益上不是虧了嗎？

奢侈品和其它產業不同，品牌高於一切，在品牌培育初期，賠錢賺吆喝是必經之路，只要牌子立起來了，利潤不是問題。

希望中國船舶工業從業人員再接再厲，一往無前，希望中國船舶工業乘風破浪，直到世界盡頭，希望愛達·魔都號和未來的無數條中國國產大型豪華郵輪能夠一帆風順，當然，票價能降一降，普惠更多的中國居民就更好了。