港珠澳大橋：先想怎麼走再建，還是建好才想怎麼走？_風聞

     港珠澳大橋算是一項超級工程，2018年10月23日8點，港珠澳大橋正式開通。但是據瞭解，港珠澳大橋建成通車後很長一段時間裏通行量並不高。初期的日通行量不到4000左右。到2019年10月23日8點，港珠澳大橋正式開通滿一年。按這個時間節點，具體數據如下：

      港珠澳大橋收費站總車流153.72萬車次，日均約4212車次。通行車輛以客車為主，其中穿梭巴士和小客車佔比較大，分別為31.16%和48.05%。東、西行車流基本平衡，週末、節假日高峯特徵明顯，每日通行高峯主要集中在10時至12時、17時至19時，單日最高峯為2019年4月19日車流量7106車次。 按照這個數字，港珠澳大橋利用率不到內地大型橋樑的日平均通行量水平的25%。而我國長江、海河、珠江和黃河等等公路大橋平均日通行量最少都在6-7萬輛左右，港珠澳大橋實際通行量遠低於項目設計水平。

       作為基建工程的建設投資都是需要回報的——至少也是需要收回投資的。港珠澳大橋日均通車量這麼低，那麼投資回收率（先別説收益了）也高不了——也就是説投資回收期遠超設計評估報告。可以説，如果繼續這樣，那建設投資評估報告給定的投資回收期實際上變成了“遙遙無期”。港珠澳大橋主體工程總投資480.68億元(人民幣，下同)。其中，資本金204億元，中央和廣東省政府、香港特區政府、澳門特區政府出資比例約為44.5%、42.9%和12.6%。大橋主體工程其餘資金由項目法人港珠澳大橋管理局向銀行貸款276.63億元。此外，三地口岸和連接線有關工程，由三地政府各自出資並自行組織建設。也就是説項目投資的57%是靠銀行貸款，的這筆錢是連本帶息要償還的。這還沒考慮大橋的日常管理和維修的費用（一般預算不少於5-6%）。

      那麼為什麼 港珠澳大橋的通行量上不去呢？就是因為大橋項目立項之前就沒有就“三地大橋通行”的規約進行過務實的磋商落實。

     1、一説就是“三地共管”，忽略了“一國”之下的“程序簡化”。我們都知道世界上所有的機動車都只有前後各有一個相同的車牌號，這是各國交通管理的通行慣例。而香港提出的“兩地車牌號”方案是很奇怪的：“兩地車牌號”實際上對高速管理和ETC收費系統來説車輛就要掛4個車牌。這樣的汽車世界上還沒有哪個廠家生產。這算是一種“特色”嗎？所以由此出現的港珠澳大橋上的車輛出現中途折返是一種常態，更談不上通行的效率。

    2、“三地共管”怎麼管？三地車牌都是法定的“標識”。也就是説就是在“一國兩制”下都符合法律的規定。既然如此，通過ETC識別應該是可行的辦法——也就是隻要把ETC軟件升級一下就可以了。對於通關的人員也不過是“刷臉”驗證一下（當然護照要事先在海關備案）。因為在中國領土之內三地之間的互通不屬於出國。

    3、問題是港澳兩地要考慮內地來的車輛和人員的容納量的限制。對這個問題可以採用網上預約的辦法解決。也就是説一是三地車牌號互認、二是三地護照備案、三是ETC+護照刷臉確認。也就是説有這三條，三地之間的互通就可以解決。

    這個問題，其實在  港珠澳大橋項目立項時就應協商解決的。現在可好，港珠澳大橋建成通車了“三地”還沒想好怎麼走。

    4、再一個就是三地“南北通行的限額問題”。截止到今天，內地與澳門之間的“北上限額”只有2000人次，由此澳門市民對此頗有微詞：除了商務就學就醫之外，旅行的額度就很少了。既然如此，那麼“擴大內需”又從何談起？對於香港方面又是另一種情況：過去由於內地抵港旅遊購物的規模考慮不周，致使香港市民由此對物價和擁堵現象頗為不滿，等等。所以，對““三地共管””不能總是各説各的，總還是要有一個統籌規劃不是嗎？這個問題原本不難解決，為什麼就是解決不好呢？

    作為一個補充的建議：三地共同開通幾條專用“跨境”公交線路方便三地就近人員出行（包括上學和就醫等等）。另外就是三地的應急救援車輛也必須落實三地搶險救援車輛和日常基本農副產品車輛的通行安排。其實上述三條做到了，這些問題也就迎刃而解。

    果然不出所料，今天香港方面關於吸引內地勞動力的問題，有關人士就提出要三地共同解決廉價交通的問題。

     不管怎麼説，港珠澳大橋的通行“阻力”令人費解。這樣的問題都解決不好，還談什麼“大灣區建設”？