每天隨機撞死70人，每年上萬印度人死於火車事故，印度基建為什麼這麼拉？_風聞

6月2日，印度東部奧里薩邦發生了堪稱“本世界最嚴重列車相撞事故”，經過印度官方統計，共有288人在此次事故中遇難，1100多人受傷。是印度24年來最嚴重的的火車事故。

隨後的6月5日和7日，奧里薩邦又接連發生兩次列車事故致多人死亡。6月4日，位於印度東北部號稱耗資170億盧比的橫跨恆河的阿格瓦尼-蘇丹甘吉大橋在建造過程中發生第二次坍塌。

去年印度獨立75週年紀念日上，總理莫迪在德里紅堡發表的“讓印度25年後成為發達國家”宏偉宣言彷彿還在耳旁，可這爛到印度人都忍不住吐槽的基建水平，卻讓這個目標顯得猶如天方夜譚一般。

鐵路事故頻發

憑藉着絕對的人口優勢所帶來的巨大消費市場和充足勞動力供給，印度經常被歐美媒體鼓吹為在製造領域“取代中國”的不二選擇。

但在一眾評估機構報告上，其落後的基礎設施建設經常被評價為制約印度生產潛能釋放的關鍵因素。

根據世界經濟論壇《全球競爭力報告》，印度交通、公用等基礎設施水平在141個國家中排名第70位，而作為世界第五大經濟體，這數據確實有點拿不出手。

其中，在鐵路、公路、機場等最有代表性的基礎設施建設方面，印度都有着不同程度的拉胯。

▲2021年9月印度北方邦的一列火車，大量乘客擁擠在火車上，俗稱“掛票”

以印度鐵路為例，如果要總結出近些年有關印度鐵路信息的關鍵詞彙，那非“事故”二字莫屬。

根據印度國家犯罪檔案局（NCRB）數據統計，過去10年中，印度有26萬人在鐵路事故中喪生，平均下來，每天約有70名印度人因為鐵路事故而死。

哪怕莫迪政府反覆強調要加強基建建設，甚至拿出百萬盧比預算，但這個數據到了近幾年依舊高居不下。

2020年，印度火車事故超1.3萬起，因事故導致的死亡人數共近1.2萬名。到了2021年，印度火車事故數據不減反增，飆升到1.8萬起，死亡人數更是超1.6萬。

如此長時間、高頻率的列車事故以及駭人的傷亡數據，大概也只有發生在印度才顯得可以理解？

▲牛羣在鐵路上漫步

印度鐵路設施落後，遭罪不光是人，還有牛。根據印度政府統計，僅僅2022年，印度就共有1.3萬頭牛被列車撞上。

牛在印度地位可不一般，在部分省邦法律中甚至有條文説明，凡是傷到牛的，無論無意還是有心，都有可能被判拘役甚至七年以上有期徒刑。

▲印度引以為傲的首列高鐵運營儀式

撞過牛的當事列車還包括了號稱承載印度人驕傲，莫迪親自到場慶賀的印度國產新版“半高鐵”列車--“致敬印度2號”，説它是半高鐵是因為它最高時速只有160公里。

印度的高鐵剛運行的第二天，就發生了撞牛事故。當時以140公里的時速撞上多頭牛，結果導致列車發動機前部損壞。咱也不知道該説是車倒黴，還是牛倒黴。

火車撞牛，或許還不是最離譜的。在印度，就連列車撞到牛，然後撞飛的牛再砸死人，這樣的“天降神牛”案也能找到，真是可以載入“在印度的1000種死法”了。

公路質量堪憂

鐵路不行，公路也沒好到哪兒去。

印度公路總里程高達800萬公里，號稱總里程世界第一，遠超中國和美國，但實際質量卻是參差不齊。

其中，印度的大部分公路都是屬於飛硬化路面的鄉間小路。國道只佔總公路2%左右的里程，卻承擔起了全印度近一半的交通量。但國道大部分僅僅只有兩車道。

而且印度的道路交通情況也十分堪憂，牛車、大象、拖拉機車在印度公路上齊頭並進已經成為印度人見怪不怪的場景。

▲大象直接堵了一條路

▲馬路中間躺着一頭牛休息，印度人敢攆它嗎？不敢

如果你去過印度旅遊就會發現，印度大部分小車上都是沒有後視鏡的，因為會影響自己鑽縫，早就撞斷了。而且印度街頭上車笛聲不絕於耳，每個司機都不停的按喇叭，吵的要死。

這些現象都是因為很多印度人不愛遵守交通規則，橫穿馬路、闖紅燈、不斷加塞等違規行為屢見不鮮，道路時常是一片混亂。

這也導致公路車輛行駛速度極慢，民眾出行通勤時間得到極大延長，大規模擁堵、交通事故頻發，這種情況隨着城市發展、人口擴增甚至越發嚴重。

印度的科技中心，被譽為印度“硅谷”的班加羅爾城，2017年高峯時間主幹道外環路車輛時速只有5公里，很多時候步行比乘車更快。

▲馬路擁堵的班加羅爾城

那時，號稱中國最堵城市北京的高峯時速都有24公里。可想而知，印度人該有多絕望，所以很多去過印度的人都會發現印度司機普遍都有路怒症。

除此之外，由於長期缺乏資金支持和人力維護，印度公路的本身質量也非常堪憂。

印度比哈爾邦的227國道公路，曾以極其糟糕的路面狀況聞名世界。這條國道每隔幾米一個坑，短短几十公里路面上密密麻麻排布着上百個深坑，下起雨時從高處看就像一個個游泳池一樣。

就連印度人自己都忍不住在社媒上喊話，中國能建像印度一樣自帶游泳池的公路嗎？

國道的修建情況尚且如此，部分邦道乃至更低一級的縣道、村道情況，由於缺乏足夠的資金支持，整體情況更是堪憂。

因此，也有人調侃説，如果無人駕駛技術有一天能夠應付印度的道路，那麼其他國家的道路也不在話下。

印度鐵路事故的背後

但幾十年前，印度基建可不是這樣。

印度當年不僅是最早開通火車的亞洲國家，還是20世紀90年代前鐵路總里程最長的亞洲國家。就連美國《國家地理》雜誌都曾為印度鐵路出版專刊，稱之為“偉大的印度鐵路”。

這一切離不開英國殖民統治者的推動，就像印度人常説，英國人給他們留下了三樣東西：英語、議會和鐵路。

但英殖民當局可不是出於好心，在印修建鐵路背後有着軍事和商業等層面多重考慮。

一方面，修建鐵路使印度當地軍隊、武器更加便捷高效地轉移，以維持鞏固在印度的殖民統治，實現以印度作為基地對外擴張的殖民策略。同時，通過鐵路構造了一條印度內地到沿海港口的快捷運輸路線，便於印度原材料的運輸和英國商品傾銷。

經過英殖民當局和英政府經過多年的爭議和技術考察後，印度首列客運列車終於正式開始動工，並於1853年開始運行，從孟買伯裏邦德站到坦納站共34公里，開了印度鐵路運輸時代。

而中國第一條鐵路吳淞鐵路直到23年後才正式開通。

此後的印度鐵路里程逐年遞增，到了1947年獨立時，印度鐵路里程數達到了駭人的5.3萬公里，排名世界第三，1949年中國鐵路里程才2.1萬里，是當時中國的兩倍多。

到了今天，印度鐵路里程為6.7萬公里，是世界第四大鐵路網，僅次於美國、俄羅斯和中國，每天有9000多列客車承載1800 多萬印度人的交通出行。

細心的讀者發現了，實際上印度獨立之後至今70多年，鐵路里程增長也才1萬多公里。這意味着，哪怕到了今天，依舊部分擁有百年曆史的印度鐵路還在運營中。

▲中國在70年的時間裏，鐵路里程從2萬公里發展到15.5萬公里（圖源：光谷之藍）

其中很多火車線路規劃很大程度上早不符合當今印度的現實需求，部分軌道缺陷嚴重，缺乏維護，嚴重阻礙了火車正常調度。

於此同時，車輛設備故障問題也不容忽視，引擎、剎車、乃至車廂車皮等設備由於年久失修，時常失靈出毛病。

如果這些問題再加上維護工人的水平低下，那就是不斷髮生的噩夢。據統計在2017年一年發生的104起火車事故中，有66起是由於鐵路工作人員失誤造成的！

而且，由於獨立後印度基本沿用英殖民時期設計的鐵路網，印度鐵路標準難以做到真正統一，寬軌、米軌、窄軌多種軌距共存。同一輛列車難以在不同軌距的軌道上行駛，因此乘客需要頻繁換乘列車，十幾公里的路程甚至要換乘七八次列車。

在諸多客觀因素以及司機不良駕駛等主觀因素共同影響下，形成了印度列車事故頻發的現狀。

為何印度基建這麼拉？

無論是辛格政府還是莫迪政府，都曾提出斥巨資加強印度基礎設施的計劃，但如今糟糕的印度鐵路現狀可以説是印度基建設施的大縮影。

但顯然印度政府也是心有餘而力不足，要搞基建首先面臨的問題的就是缺錢。

2021年8月24日，總理莫迪曾放下豪言，要投入100萬億盧比（約1.35萬億美元）來完善印度的基礎設施，重點項目包括鐵路建設、公路建設和綠色能源建設。

但事實上，以印度當前的財政狀況，基本很難支撐如此龐大的基建計劃。

自2014年莫迪上任的9年時間裏，印度債務從55萬億盧比大幅擴大到155萬億盧比，各方質疑莫迪政府“管理不善”是主因。

過去幾年疫情衝擊下，印度政府更是入不敷出，2020至2021財年，印度的財政赤字由計劃的3.3%大幅擴張至9.5%，再掏出如此一筆鉅款搞基建，屬實有點難。

也有人算了筆賬，2008年至2017年這十年，印度政府在基建方面的總投資倒是有1.1萬億美元，難道莫迪老仙能再來十年？

此外，印度政府撥款的很大一部分將用來引進更多高速列車，給印度運輸系統“提速”和提高列車乘坐舒適度，對現有線路的安全問題不夠重視。

另一個就是施工效率問題。

印度鐵路公司是印度最大的僱主，擁有大約150萬名員工，而且都是按中央公務員標準錄取的國企員工，官僚主義嚴重和人員過分冗餘，導致工作效率低下。

大型基礎設施項目往往需要多個強勢部門的聯合推動，而且建設週期長，因此印度基建項目“爛尾”現象很普遍。

以上文提到的印度那條遍佈深坑的227國道為例，事實上關於該道路的維修投標已經進行了三次，但每次項目進行到一半，承包商就提前提桶“跑路”了，而相關部門對此也無可奈何。

更經典的一個例子就是印日高鐵項目。

當年中國想打入印度高鐵市場，還在2012年與印度簽署了引進中國高鐵技術的備忘錄。

最終卻被日本提前截胡，2015年印日兩國正式落定這筆千億高鐵訂單。但一看合作條款，大家才恍然大悟，原來慷慨的日本借給印度一筆50年期、0.1%的超低利息的7.92萬億盧比貸款給印度，來幫助印度建高鐵。

又出錢又出技術，四捨五入等於白嫖，這誰能拒絕？

誰能想到，這條連接孟買與艾哈邁德巴德的高鐵，全長508公里，2017年正式開建，到2022年，這5年時間裏，結果只修建了10公里左右。

更離譜的是，還沒修多少路，印度一估算錢可能不夠用，又向日本貸款，日本政府含淚再借1000億日元。

此外，印度在基建方面的技術設備和熟練工人方面有很大的缺口。

很多基礎設施建設必需的技術裝備、施工機械，國內市場難以滿足，需要大量進口。以建築業必需的商品混凝土機械為例，2013年印度國內生產的商品混凝土機械僅有3成左右能滿足國內基建領域的建造需求。

因此，如今不少國外重工企業瞅準印度市場缺口，在印度開辦工廠賺盧比。但是，印度這個國家是外企投資黑洞，有句話叫“印度賺錢印度花，一分別想帶回家”。

印度税務等各種部門經常會向外資企業找茬，然後沒收掉外企的鉅額資產，讓外企血本無歸，完全白忙活。比如我們熟知的小米，它並不是第一個被印度“訛詐”的企業，在此之前已經有很多個國家的知名企業在印度被以同樣的手段“訛詐”。

沒技術、沒底線、沒資金，印度這種國家能發展起來才怪。

2023年6月，印度馬哈拉施特拉邦的村民發佈了一條揭露當地道路工程偷工減料的視頻。

畫面顯示，當地新鋪設的一條瀝青公路只是在一條地毯上澆了一層瀝青。村民要求對相關承包商和政府官員進行問責，但當地官員狡辯道，這是一項“新技術”。

軍武菌思索了半天，大概也只能吐槽句，印度朋友們可能真的是把天賦點加錯了方向，搞笑這方面他們是認真的。

參考資料：

《印度鐵路為什麼老出事》，牛霄，中國之聲

《大停電暴露印度基建欠賬》，李益波，中國與世界

《經濟重挫“盟友”難覓，印度百萬億“基建夢”怎麼圓？》，胡慧茵，21世紀經濟報道

《日本陷入“印度高鐵困局”》，環球網

更多有趣好玩的軍事文章、視頻、圖片、電影、遊戲，請關注“軍武次位面”微信公眾號。打開微信，公眾號搜索“軍武次位面”點擊關注！