截然不同的結局，轟然倒塌的華晨與掘金中國的寶馬，我們應該吸取什麼經驗和教訓？_風聞

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​寶馬，世界著名汽車品牌。瀋陽華晨寶馬，“工業4.0”和“中國智造”典範。

年產83萬輛，佔據全球產量三分之一，累計投資1000億元人民幣，提供2.6萬高質量就業崗位，連續13年成為瀋陽最大的納税企業，年度納税485億……這就是中德經濟合作的成果，瀋陽已成為寶馬全球生產體系當中最大的生產基地。二十年合作共贏，德國寶馬紮根中國老工業基地遼寧瀋陽。

2003年5月，華晨寶馬在大東區註冊成立，寶馬集團與其中方合作伙伴華晨集團各持50%股份，開工建設最早的一條生產線。

2003年9月，第一輛寶馬3系下線。

2006年，華晨寶馬成為瀋陽納税狀元。

2010年，寶馬鐵西工廠開工建設。

2012年，鐵西工廠投產。

2013年，瀋陽研發中心投入使用。

2015年1月，第100萬輛BMW成功下線。

2016年，新發動機工廠投產。

2017年，動力電池中心一期揭幕，同年，新研發中心建成。

2018年，第200萬輛成功下線，寶馬集團和華晨汽車集團聯合宣佈，延長合資協議至2040年，進一步深化雙方的成功合作。同年，華晨寶馬生產基地大規模升級項目——裏達廠區破土動工。

2020年，瀋陽建成寶馬集團全球首個生產BMW第五代動力電池的生產基地。

2022年，頂住新冠疫情影響，大東工廠產品升級項目投產，鐵西工廠裏達廠區建成開業。

2023年2月，第500萬輛BMW下線，華晨寶馬成為寶馬集團全球規模最大的生產基地和最重要的新能源汽車中心之一。

從第1輛車到第100 萬輛，華晨寶馬用了約11年；而從第100 萬輛到第500 萬輛，只用了8年。華晨寶馬快速發展，創造了“瀋陽速度”。目前，瀋陽已成為寶馬全球戰略性生產基地、全球最大生產基地，擁有鐵西、大東兩大整車生產廠和一座動力總成工廠，一個高壓電池中心。寶馬瀋陽生產基地已成長為中國最大的豪華汽車製造商，也是寶馬集團全球規模最大的生產佈局和最重要的新能源汽車生產中心之一。

2022年，華晨寶馬在全國有約430家本土供應商，零部件採購額超730億元，其中60%來自遼寧。寶馬在中國的業務實體為超過3萬人提供了高質量就業機會，其中有近2.6萬人在華晨寶馬工作。與此同時，華晨寶馬納税總額約485億元，連續17年保持瀋陽幣納税企業第一名，連續7年成為遼寧最大納税企業。2023年5月，華晨寶馬汽車有限公司迎來20週年華誕。在開啓下一個20年之際，寶馬集團宣佈將於2026年起，在瀋陽投產具有劃時代意義的純電動BMW新世代車型；同時，與之配套的BMW第六代動力電池項目全面動工，總投資100億元人民幣。

在華晨寶馬的帶動下，眾多國內和國際領先汽車零部件企業入駐瀋陽，催生出中德（瀋陽）高端裝備製造產業園和大東汽車城兩大產業集聚平台，形成了瀋陽高端製造業產業集羣。做為年付幾百億，佔據總税收七成的瀋陽第一納税大户，寶馬值得尊重和厚愛。瀋陽的地鐵三號線，很大程度可以説就是為了寶馬，地鐵口直接開在廠區；廠區外修建了一個大型生態公園；為了解決職工居住生活問題，瀋陽建成了寶馬花園住宅小區；引入了北京三甲醫院——積水潭醫院；引入著名的德國盍碧璽曼詹國際學校，這是東北地區唯一12年一貫制的德制國際學校，此外，還建設了勳望小學分校、杏壇中學分校、啓工二校……寶馬為瀋陽貢獻了大量税收，瀋陽也為寶馬提供了一流的營商環境和服務，企業與城市獲得了雙贏的結局。

如何做到合作共贏，值得思考與推敲。筆者進入社會二十多年，在外資公司工作過很長一段時間，也接觸過多個國家的人。做為業餘的社會觀察者，也曾經深入研究過他們的國家歷史和民族性格。個人與國家與民族之間，雖然不盡完全相同，但也確實體現出一些身植於骨子裏的內涵。我接觸過的德國人，有寶馬的也有西門子的，勤奮、嚴謹，確實是他們整體體現出來的性格特徵，也是我們需要學習的地方。

寶馬在瀋陽，二十年間，從一條生產線逐步擴大到今天的規模，值得讚賞。而從開始就與之合作至今的華晨，卻從當年輝煌一時風光無限，淪落到如今破產重組，被政府徹底接管，卻值得深思。當年，瀋陽五十餘家汽車零部件企業被整合成國有企業“金盃汽車”，年產客車2000輛。1988年，金盃公司開始發行股票，摸索股改之路。一個上海資本圈靠買賣股票發家叫仰融的人，用在證券市場賺的錢加上舉債，一舉收購了金盃4600萬股原始股，拿下40%的金盃股份，並把股份轉給自己提前在百慕大註冊的華晨中國。然後又在1991年投入1200萬美元增購，將持股比例擴充到51%，成為金盃第一大股東。最後通過資本運作，把華晨中國的股份全部注入到自己旗下的中國金融教育發展基金會，獲得央行背書的加持。

借錢買股之後，仰融開始對金盃進行大刀闊斧的改革。先是與海南華銀國際信託投資公司合資成立了金盃客車，引進日本豐田汽車的先進技術和管理，推出具有世界先進水平的金盃輕型客車。至1997年，華晨旗下金盃客車公司的輕型客車產銷量首次躍居全國第一，並連續6年保持全國第一的位置。

1992年10月9日，央行背書的加持下，作為“社會主義國家第一股”的華晨中國在美成功上市，募集8000萬美元，引發了華爾街的巨大轟動。就這樣，仰融成為第一個在國際市場薅了資本主義羊毛的中國人。

1995年，華晨管理層正式進駐金盃客車，國有化模式轉變為民營模式。憑藉着精細化管理、獨特的票據銷售模式，金盃客車成為金盃集團盈利最高，現金流最健康的企業。 金盃客車還一度達到銷售收入63億元，税後利潤18億的成績，效益僅次於上海大眾和一汽大眾。

1997年仰融準備創建華晨中華品牌，車輛設計邀請了意大利殿堂級設計師喬治亞羅參與，發動機部分直接買下了瀋陽航天三菱發動機廠，產品研發上則二話沒説砸了一個億。

開發中華品牌的同時，華晨還有另一條路，就是造皮卡。1999年，仰融就和前身是保定汽車製造廠的田野汽車順利聯姻，生下了個孩子叫中興。

1999年10月，華晨通過接連併購和融資在香港上市。 華晨成為同時在美國、香港兩地的上市企業，風頭無二。至此，以金盃客車為跳板，仰融的華晨募集總金額達到120億元以上。

2000年12月16日，華晨汽車擁有全部自主知識產權的“中華”牌轎車下線。

2001年華晨和寶馬正式開始接洽，當時項目小組的領導人便是仰融。而後，華晨與寶馬珠聯璧合，一路狂奔。近10年，華晨寶馬為華晨帶來每年約40億元的利潤。

同時另一邊，仰融已經通過各種操作促成了金盃和通用的合資，還接手了湖北孝感的三江雷諾，控股55%，計劃引進雷諾家用型經濟轎車。通過仰融各種的操作，華晨帝國逐步顯現。華晨集團坐擁華晨中國、申華控股、金盃汽車和新晨動力四家上市公司，其中華晨中國孵化了中華、金盃、華頌三大自主品牌，並引進寶馬、雷諾兩大外資品牌的整車生產及研發業務。華晨總市值高達246億，包括4家上市公司和158家關聯公司，被當時的外界稱為“華晨迷宮”。

儘管很多買了華晨寶馬的車主，喜歡悄悄的扣去“華晨”二字，但華晨確實創造了一代輝煌。

華晨寶馬一躍千里，但引進寶馬來到中國的仰融卻是出了事。仰融操作的華晨系規模龐大,運作手段令世人眼花繚亂,其中的不少項目也牽涉了方方面面的利益關係。2001年，遼寧爆出了“慕馬大案”，牽涉到了不少官員貪腐案件，由此仰融決心向外省佈局。

引爆一切的導火索，是仰融把華晨新建的汽車基地放在了浙江寧波，這引起遼寧省政府的不滿。財經作家吳曉波在他的書裏援引投資銀行分析師的觀點，“站在遼寧省、瀋陽市角度看，仰融的做法如同掏空金盃汽車（華晨彼時核心資產），讓金盃汽車為他在外省的項目輸血”。

政府有關人士向仰融表示，希望把原計劃落户寧波的羅孚項目轉到大連。多次協商後，仰融拒不退讓。他以為華晨盡在掌握，卻忘記了一件至關重要的事情，就是前面提到的中國金融教育發展基金會。仰融是通過中國金融教育發展基金會持有華晨股份的，而這個基金會是國資背景，因此華晨本質上是一家國有企業，所以仰融的角色本質上只是個國有資產經營人。

個人的野心勃勃終究鬥不過政府，仰融徹底出局。2002年3月，遼寧省成立“接收華晨資產工作小組”，開始全面清查、核查、接收華晨資產。2002年6月，華晨中國宣佈解除仰融的董事會主席和行政總裁的職務。公安廳也發佈公告，仰融因涉嫌經濟犯罪被遼寧省檢察院批准逮捕。

仰融自然不服，他向北京市高級人民法院上訴無果，又在美國起訴，同樣無果。仰融也曾向媒體透露，堅持去寧波投資是他最後悔的事情，可惜世界上沒有後悔藥。在逮捕令發佈前的2002年5月，仰融去了美國，至今再也沒回來過。

從此，遼寧省政府接管華晨，正在洽談中的英國羅孚項目、法國雷諾項目，甚至是意向買下的陝西秦川項目都暫停了，一個貫穿中國東北、華東、華中、西部的華晨汽車版圖就這樣分崩離析了。

之後華晨呈現出迅速、全面迴歸遼寧的局面。華晨對零部件供應商進行了調整，遼寧省外的廠家被拋掉了一大片，重新扶植一批省內的零部件廠。遼寧省政府的目標非常堅定，以華晨為核心，將大連、錦州、丹東等一帶的汽車企業帶動起來。

然而，就在仰融走後，華晨開始凸顯問題，輝煌不再。多年後的一天，華晨集團黨委書記、董事長祁玉民被問到“什麼是阻礙華晨的根本性問題？”他當時的回答很堅定：不是體制。

可是，華晨的淪落，原因到底如何，每個瞭解情況的人心裏都有桿秤。無論是在中國金融界、汽車界，還是法律界，華晨汽車都像是一個歷史的標本，充當了改革開放時代的先驅，為後來的企業提供了很好的參考、借鑑和經驗、教訓。2004年，中華轎車銷量同比下降15%，經營虧損6億元，暢銷車型金盃海獅銷量也同比下降18%，丟掉了連續5年的全國銷量冠軍。銷量萎靡就會引發現金流萎縮，企業的研發與生產就會受限，品牌就不能很好的打造，品牌不好買的人就越來越少，這就陷入惡性循環。

華晨在與寶馬的合作中也漸漸地喪失了話語權，2018年，寶馬與華晨的股比最終定格為了75：25。德國寶馬把更多的股權拿到手，剝奪了華晨的利潤份額。華晨徹底成為了傀儡，一下子從“正室”淪為“僕人”。

繼創始人仰融出局後，華晨集團由遼寧省國資委與社保基金理事會分別持股80%和20%。而華晨的領導人，如走馬燈似輪換，每換一次，就會產生一次人事動盪。華晨人心不穩，並沒有沉下心搞研發，毫無技術儲備可言。再者華晨本身就是靠資本起家的，而非技術起家，與寶馬、雷諾磨合了那麼多年，也沒把技術給“偷”來，代工廠的帽子一直沒有摘。

華晨自主品牌始終缺失底盤與發動機技術，逐漸走向邊緣化。和華晨寶馬這個合資品牌相比，華晨中國孵化的中華、金盃、華頌，早已失去市場競爭力。中華的銷量一年只有幾千輛，而重金打造的商務車“華頌”銷量為零，直接宣告失敗。數據顯示，2015年至2019年，華晨寶馬給華晨中國貢獻的淨利潤分別為38.23億元、39.93億元、52.33億元、62.45億元和76.26億元。除去華晨寶馬的利潤貢獻，三大自主品牌等其他業務5年內共計虧損34.84億元。華晨卻一路心安理得地躺着，很大一個原因是篤信有政府託底。華晨集團尤其華晨寶馬牽動着瀋陽乃至遼寧整個汽車產業鏈的發展和投資，坐擁160餘家相關公司、4.7萬名員工，政府不可能眼睜睜看着四五萬人一夜之間失業回家。近幾年來，遼寧政府為“弱勢”企業想方設法“接盤”的案例不在少數。從東北特鋼到輝山乳業，再到大連機牀、丹東港集團，政府想盡辦法幫這些納税大户度過難關。

政府也確實出手相助了，主要是通過出錢接手華晨部分股權，給予華晨財政支持。而隨着華晨寶馬增持25%股權，為華晨集團自有品牌的輸血越來越少，華晨在政府面前的底氣和籌碼也越來越少，對政府的依賴終究不是長久之計。

長年累月的入不敷出，終於爆發債務危機，華晨2020年半年報顯示：集團總負債1328.44億元。2020年12月，被確定正式破產重整，還被證監會以“涉嫌信息披露違法違規”立案調查。

2023年6月，瀋陽汽車全面入主華晨集團，實際控制人由遼寧省國資委變為瀋陽市國資委。

2002年，華晨創始人仰融倒台，這家剛剛搭好框架的商業王國，就開始一塊塊丟失手中的拼圖，從此由盛轉衰。而他當年引進的寶馬，卻越做越大，越做越強。

2000年年底，當第一代華晨中華車下線時，時任華晨集團董事長的仰融曾自豪地對外宣稱:“到2006年，中國汽車品牌中唯一敢和外國企業叫板的就是華晨中華！”但僅僅兩年後，他就被迫出走美國。二十年後，他親手打造出來的龐大“華晨系”也轟然倒塌，一地雞毛。

回首過往，寶馬用了17年時間，利用華晨打開中國市場，牢牢佔據市場領先地位。反觀華晨，過度依賴寶馬，自廢武功，導致自有產品線毫無長進。而締造了華晨帝國卻驟然出局的創始人仰融，一子落錯，滿盤皆輸，又何嘗不讓聽者唏噓。