為了讓你更低成本裝 X，越野車“插電”了_風聞

越野車的新能源改革，坦克走得謹慎又堅決。

作者 | siqi

編輯| 靖宇****

當年，前萬科掌門人王石，被真正認為已經「成功」的標誌，不是爬上了珠峯，而是成為 Jeep 經典車型「大切」的代言人。那一句銷魂的「幾 eep」廣告配音，比後來的「紅燒肉」男人味濃到不知道哪裏去。

但如果是一個普通用户，因為越野情結買了一台越野車，那心情，就像歌手郝雲唱的：「很久沒爬山也沒過河，它在這個城市裏過得很壓抑。」

對於車主和潛在消費者來説，壓抑的不只是那顆嚮往户外和自然的心，更有越野車在日常使用場景下，因為大自重、大功率帶來的高油耗成本。

更低成本的有型，更高效率的裝酷，在越野車這個難題上，似乎有了「解藥」。

不久前，長城旗下主打越野的品牌坦克，曝光了首款越野新能源車型「坦克 500 Hi4-T」，保留了傳統發動機的同時，在車輛後部增加了兩塊總容量為 37.1kw·h 的動力電池，以油電並聯的方式，組成全新的供能方案。

在千島湖邊試駕全新坦克 500 Hi4-T | TANK

幾天前，極客公園試駕了這款將於下週正式上市的新能源越野產品。在價格、外觀、內飾幾乎完全不變的情況下，全新的 PHEV 版本，也帶來了和純油車型完全不同的能耗結果，以及異於傳統電車的駕乘感受。

野，但又能通勤，「插電」的越野車，打開了新格局。

01

能耗更低，但看場景

坦克是這樣描述新能源車型核心優勢的：全面滿足用户對於城市通勤、近郊出行、長途旅行、穿越露營、拖掛房車的多樣化用車需求。

一款大熱的越野車，城市通勤被放在了需求的第一位，可見坦克團隊的自信。

坦克 500 Hi4-T 為用户提供了混動、純電、智能 3 種不同的動力提供模式。**其中純電模式的設計目標就是為了解決城市通勤成本問題。**在純油版的坦克 500 車型上，百公里油耗達到了 13-15L，且僅支持 95 號以上汽油，百公里能耗成本大約在 103-135 元之間。

在試駕前的媒體溝通會上，官方工作人員特意強調：車輛在 WLTP 工況下測出的 110km 純電續航是「絕對沒有虛標的」。於是在試駕當天，這便成為了作者關注和測試的重點。

先説結果：在試駕當天，作者所駕駛和乘坐的坦克 500 Hi4-T 使用「純電」模式行駛了超過 100km。但在表顯剩餘純電里程低於 10km 時，車機系統就自動將能耗調整為了「混動」模式——此時可以明顯感受到發動機開始介入，在低速下仍然可以聽到電機工作的聲音。

試駕結束前，錶盤顯示的能耗數據

據坦克官方工程師介紹，110km 純電里程不能 100% 消耗的原因，是由於車輛設置了智能保電策略。試駕期間，作者所駕駛和乘坐的車輛經歷了城市、高速、盤山公路等不同路況，並始終開啓車內空調、長時間開啓座椅通風和按摩功能，表顯純電續航剩餘里程始終和手機導航軟件的里程保持一致。

在結束試駕前，**駕駛儀表盤顯示最近 100 公里能耗數值為：油耗 2.8L+電耗 24.1kw·h，系統加權得出綜合百公里油耗約為 10.3L，**對比純油版車型，新能源版坦克 500 在大部分純電驅動情況下，每百公里可節約 21-42 元——如果使用家用充電樁，能耗花銷還可以更低。

不過同樣值得注意的是，儘管坦克 500 Hi4-T 和純油車型在外觀上幾乎相同，但由於兩塊動力電池的加入，新車型應該會比舊款增加 300kg-400kg 的自重。如果採取混合動力模式，在以發動機供能為主的高速路段，新能源帶來的節能優勢可能會被部分抵消。

實際上，在作者剛乘上試駕車時，車表顯示的近百公里能耗就達到了：油耗 13.6L，電耗 2kw·h，綜合油耗 14.2L。儘管不清楚這一表顯階段的駕駛路面工況，但這一數值還是顯著高出了實測的純電能耗，且接近純油版本的能耗。

02

越野核心未變

不難看出，在 Hi4-T 版本中加入的純電模式，主要還是要滿足用户在城市通勤或近郊出行下的節能需求。

在車機系統裏，坦克提供了標準、自動、運動、泥、雨、雪等 11 種不同路況的選擇，但純電模式的動力輸出，只在「標準」路況下才可以被選中。

所以説到底，坦克 500 畢竟是一輛定位為硬派越野的車型。純電為其中一個使用頻次很高的場景提供了亮點，但終究還要回到越野性能上。

今年 4 月，坦克品牌 CEO 劉豔釗在上海車展接受媒體採訪的時候也表示，坦克 Hi4-T 的架構是基於新能源做越野。「坦克找到的技術路線是『越野+新能源』。即以越野為基礎，更深度地融合新能源價值體驗。」

所以保持原有版本的越野體驗仍然是重中之重。

試駕當天，品牌方安排了多個科目的越野體驗。在試乘環節中，作者看到，Hi4-T 版本的新能源越野車，即使在三輪無附着力的交叉軸等項目中，依然可以通過「三把鎖」，把動力傳遞到唯一着地的車輪上，實現脱困。而在試駕體驗中，配合高階越野輔助系統，駕駛員可以在幾乎全程不操作油門剎車踏板的情況下，使用「蠕行模式」通過幾乎所有越野科目。

有媒體同行在體驗後表示，以前玩越野的時候，把頭伸出窗外仔細觀察地形都是基本操作。現在配合蠕行模式和透明底盤技術，越野變得越來越「傻瓜」了。

對於硬核玩家來説，駕駛坦克 500 Hi4-T 車型的越野體驗可能不夠過癮。但對於它前文提到的那些目標用户——大量時間都被城市所困住的「越野夢想家」來説，這套輔助系統還是可以提供極大的幫助。

坦克 500 Hi4-T 場地越野試駕 | TANK

還有一個值得注意的點，坦克 500 Hi4-T 車型在駕乘中顯得「不像一款電車」，至少不像典型的電車。

首先，在標準模式下駕駛，起步階段即使深踩加速踏板，也不能感受到傳統電車所有的加速感，甚至覺得從踏板到動力輸出，有較明顯的（大約 0.5 秒）遲滯感。

不過，在體驗金卡納（障礙賽）科目、車輛被調至運動模式時，動力的傳輸就變得絲滑且明顯。官方宣傳這款新車的 0-100km 加速可以達到 6.9 秒。

另外，在純電模式顯示剩餘里程不足 10km 後，作者發現在混動模式下車輛開始進行動能回收——是通過 HUD 顯示上的數據「看到」的。是的，Hi4-T 的動能回收幾乎沒有感受到明顯的頓挫。

此外，由於搭配了兩塊電池組，新車也支持了對外放電功能，提供每小時 3kw·h 的放電功率。如果搭配上前文所提的智能電量保留模式，可以在露營等户外家庭場景下提供更長時間的電量服務。

03

坦克必須升級

還有一些改變，發生在不太容易直觀感受的地方，例如整車的結構調整和價格及成本利潤的決策。

前文提到，由於在車尾部增加了動力電池，新款坦克 500 實際上必須重新計算整車配重。同時，出於對越野情況下電池組防震防衝擊的考量，坦克 500 在前後懸掛系統也進行了多處微調。

在經濟方面，電池組的加入直接拉高了成本——在純電車型上，這幾乎是最大的成本來源。但從消費者端來看，坦克 500 Hi4-T 在預售中，仍然保持了與前一款純油版本幾乎相同的售價。雖然發動機從 3.0T 改為 2.0T，不過從官方參數上，整車的綜合輸出功率穩中有升，最大承受扭矩更是提升了 50%，達到 750N·m。

內飾方面，也可以看出坦克將這款新能源越野車型推向市場的決心。所有在坦克 500 純油版本上的內飾，在新版本里均得到了保留，包括基礎款上沒有的後座通風加熱按摩、第二排遮光簾、隔音玻璃等，也被加入到新能源車型中。

坦克 500 Hi4-T 內飾及主副駕 | TANK

作為長城旗下仍在增長的擔當車型，佔據中國越野車市場 60% 份額的坦克，品牌的新能源轉型是重中之重。

去年 8 月，長城集團提出了「541」戰略，對此前的多品牌打法進行內部組織整合。年末，長城又將坦克和另一個主打中高端市場的 SUV 魏牌，進行了管理團隊合併。長城汽車首席增長官李瑞峯表示，在新能源方面，長城已經制定了清晰的戰略，後續整合鏈路所帶來的技術優勢，「會在各種產品上普及」。

長城向着新能源轉型是堅決的，但挑戰同樣存在。

兩塊容量共計 37.1kw·h 的電池包，相當於 4-5 個成年人的體重。對於強調在極限情況下脱困，總是要求儘可能輕盈的越野車產品來説，顯得有悖設計邏輯。

但坦克越野車，也許必須搭載着這幾百斤的重量，才能在當下無比殘酷、且越來越內卷的市場競爭中駛向未來。

*頭圖來源：Tank

本文為極客公園原創文章，轉載請聯繫極客君微信 geekparkGO