大模型“殺死”自動駕駛_風聞
盒饭财经-盒饭财经官方账号-多吃盒饭，不领盒饭06-29 18:33
甩掉自動駕駛，沒有比ChatGPT更好的藉口了。
撰文 | 趙晉傑
編輯 | 王靖
來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）
在自動駕駛上表現最堅定的科技大廠百度，也開始收縮業務了。
據時代財經爆料，近期，百度對智能駕駛事業羣（IDG）進行了組織架構調整，旗下智能交通事業部（ACE）被劃歸到智能雲事業羣（ACG）。調整後，IDG旗下業務板塊從原來的自動駕駛、智能汽車、智能交通三大板塊，收縮到只剩前兩塊。
一位接近百度雲的知情人士向盒飯財經確認了上述調整的真實性，並表示，ACE現有的1000多人將全部併入ACG。
此次調整的主要原因在於提供車路協同方案的智能交通業務，發展不及預期，今年1月份，外部就曾傳出消息，ACE全員績效被打了最低檔，“基本上大家都沒拿到什麼獎金，ACE去年幾十億元的營收，整體上是不達標的。”上述知情人士表示，
ChatGPT未火之前，重金押注自動駕駛的百度，為了扶持ACE，一度將ACG旗下涉及智能交通的業務並給了ACE，“ACE能賣的東西，雲不能賣。”上述知情人士説道。
眼下，放在IDG旗下的ACE卻遲遲未有大的突破，百度就有了將其整合進雲業務的新打算。在車路協同領域創業公司卓視智通CEO吳柯維看來，這也未嘗不是一件好事，“免得一個公司兩個團隊幹同樣的事情。”
在百度收縮自動駕駛業務的一個月前，阿里在5月中旬對旗下達摩院約300人的自動駕駛團隊進行了重大調整，其中自動駕駛實驗室併入菜鳥集團，同時進行人員優化。有傳聞稱，此次裁員規模高達70%，阿里旋即否認了這一比例。
**百度、阿里之外，其他科技大廠在自動駕駛領域也在逐漸失去探索意願：**今年1月，美團無人車部門傳出裁員計劃，流出的一張微信聊天截圖顯示，疑似美團位於北京順義的無人車部門進行裁員，這一消息的真實性尚未得到官方確認；與阿里同在2018年前後進軍自動駕駛領域的騰訊，儘管沒有捲進裁員風波，近年來卻早已從大眾視線中隱身，幾乎再未向外界透露過相關動態。
激進的產業投資人江一甚至直接將自動駕駛定義為偽命題。“它是有先決條件的，就是在一個交通環境內的所有人，都得用自動駕駛才行得通。從這個基本點來看，自動駕駛只有靠公共事業的規則制定者才能往前推動，單靠一家公司的力量，根本不現實。”
ChatGPT引爆AI大模型新風口後，當英偉達創始人黃仁勳喊出“AI的iPhone時刻”正在到來後，所有產品都值得用大模型重做一遍的共識，很快在科技大廠內部達成。
就連一直佈道自動駕駛的馬斯克，都在近期表態，認為通用人工智能的影響比自動駕駛大很多。
**AI大模型所帶來的新生產力變革，同樣激盪着國內科技大佬的雄心。**卸任阿里CEO後首度公開亮相的張勇對外喊話，“我比任何時候都更加相信，雲計算、大數據和人工智能等核心技術的發展，將會給社會帶來巨大變革，戰略意義非常重大，這是我決定全身心投入阿里雲智能集團的重要原因。”
李彥宏也不斷對外宣揚大模型重塑數字世界的新藍圖。
與科幻般的自動駕駛相比，在江一看來，“大模型的概念，有點像宇宙中有沒有外星人的概念，前者有望實現的概率極大。”
捲入AI大模型風口的，不止科技大廠。根據《中國人工智能大模型地圖研究報告》數據，截至5月28日，國內10億級參數規模以上基礎大模型至少已發佈79個。
這場快速炒熱的大模型爭奪戰，已經開始露出了泡沫來臨的苗頭。不過，在奇績創壇CEO陸奇看來，當前AI大模型時代還處於早期階段，“經過高速增長之後，泡沫破裂將是必然現象。”
正在從擴張走向收縮的科技大廠，已經難以像以往一樣，兼顧多個風口並投入源源不斷的研發資金。
從2022年開始，降本增效成為科技大廠的共同選擇，收縮或關停虧損業務首當其衝。
在馬化騰“很多業務該砍就砍掉，不要留戀”的戰略指導下，騰訊在去年內砍掉了十餘款長期虧損且戰略價值不高的產品，包括看點App、電商平台小鵝拼拼、數字藏品收藏平台幻核、騰訊Wi-Fi管家、騰訊地圖PC版、搜狗搜索App 等。
馬化騰講話半個月後，李彥宏也在公開信中談到，以後發展業務“不能只看收入，要看利潤，更要看投入產出比”。
與公司付出的管理成本和精力相比，非核心業務鋪得太多，正在被視為一件並不划算的買賣。當新的AI大模型風口到來後，曾經的核心業務自動駕駛也不得不靠邊站。
而且，**通用人工智能甚至是一項可能比自動駕駛更加燒錢的遊戲。**面對同樣需要重金投入、同樣需要堅持長期主義的自動駕駛和大模型，科技大廠再想魚與熊掌兼得，顯然是件不太現實的事情。
風頭正勁的Open AI，在誕生8年間已經燒掉了十多億美元的訓練成本，且仍處在需要巨頭微軟輸血的高昂虧損狀態。
隨着用户數量的增加，OpenAI的虧損額也隨之水漲船高。據媒體爆料，2022年，OpenAI虧損額翻倍，達到5.4億美元左右。為了開發足夠先進的通用AI，同時維持公司的正常運轉，OpenAI CEO 山姆·阿爾特曼（Sam Altman）更是表示，OpenAI可能需要在未來幾年嘗試籌集多達1000億美元的資金。
還有一點值得注意的是，**儘管同樣面臨商業化變現難題，但相比自動駕駛，AI大模型給科技大廠帶來的效果改變，無疑更為直接且可觀。**正如江一所説，實現大模型的概率，要比自動駕駛大得多。
困境重重的自動駕駛行業，也在失去對科技大廠的吸引力。
2015年左右，全球幾乎所有科技大廠都發布了自動駕駛相關計劃，“人類不久就將進入完全自動駕駛時代”的宣言不絕於耳。谷歌有Waymo，百度有Apollo，亞馬遜、阿里、京東、美團等紛紛盯上了無人配送車，Uber、Lyft、滴滴等網約車公司則看上了Robotaxi（自動駕駛出租車）帶來的無限未來。
到2018年，全球科技大廠更是在自動駕駛領域達成了一個新共識，即跳過L2/L3階段，直接研發無需司機的L4及以上高階自動駕駛能力。
但殘酷的現實很快讓科技大廠認清了自動駕駛落地的艱難。
一度是全球自動駕駛領頭羊的Waymo，因商業化遲遲不達預期，遭遇估值暴跌。
2018年，摩根士丹利給Waymo估值 1750億美元，成為僅次於字節跳動和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo啓動新一輪22.5億美元融資後，Waymo此時的估值僅為 300億美元，暴跌超八成。
Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克在接受《金融時報》採訪時坦陳：“自動駕駛汽車實在是太磨人了……這傢伙比把火箭送入軌道還要難，因為在安全方面我們要持續不斷進行重複測試才能安心。”
在Waymo估值暴跌的同時，國外網約車巨頭Uber、Lyft，先後出售了自動駕駛團隊；亞馬遜則於去年10月關停了規模約400人的Scout無人配送車項目。
“一旦進入公開道路，涉及路權的複雜性等一系列問題，國內自動駕駛公司往往就陷入了‘規模陷阱’，規模越大，投入越多，造成的虧損也越高。”一位新能源車企自動駕駛業務負責人告訴盒飯財經，百度調整ACE，阿里自動駕駛業務前後兩任負責人選擇不用上路的清潔機器人方向創業，其背後原因都離不開“上路難題”。
**進入2023年，無人駕駛領域的寒冬仍在全球蔓延：**市值高達50億美元的自動駕駛卡車公司Embark，宣佈結束運營並解僱了大部分員工；自動駕駛卡車Locomation宣佈裁員近70%，且產品遲遲未能投入商業運營；估值86億美元的無人配送一哥Nuro，宣佈大規模裁員，並叫停無人車量產和商業落地計劃。
5月份，有着“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來，官方稱為了“保留現金並維持業務”，進行了新一輪大裁員，其美國公司人數從550人下降到220人。此輪裁員前不久，圖森未來因無法提交2022年報，收到納斯達克退市警告。
相比巔峯期高達120億美元的市值，圖森未來目前市值僅剩5億多美元。
最新一家走向破產的自動駕駛卡車公司則是國內的擎天智卡。這家從小馬智行分流出來的創業公司，在僅僅運行了19個月後，就被迫進入清算註銷流程。
AI大模型，成了科技大廠擺脱自動駕駛陰影的一針興奮劑。
在所有應用都值得用大模型重做一次的共識下，百度發佈了文心一言和文心千帆大模型服務平台；阿里發佈了通義千問和千問行業大模型平台；騰訊推出行業大模型解決方案，寄希望於打造大模型時代的精選商店；字節也緊隨其後推出火山方舟，盯向了“賣鏟子”的生意。
科技大廠興奮的另一面，卻是AI大模型在商業化進程方面的遇阻。
儘管已經坐擁超8億月活用户，但OpenAI在C端依然未能探索出成規模的商業化路徑，仍陷在規模越大虧損越多的陷阱中。
為了探索新的商業化路徑，據媒體爆料，OpenAI正計劃推出一個類似App Store的大模型應用商店，允許客户自行上架定製大模型。
在OpenAI探路行業大模型之前，國內科技大廠早已紛紛將競爭重心移向此處，但新的難題在於，找到適合行業大模型落地的場景，並大規模推廣開來，並非易事。
OpenAI CEO阿爾特曼在訪談中曾表示，“ChatGPT的插件應用中，目前還沒有產品與市場的契合度。”
OpenAI CEO 山姆阿爾特曼
正是因為場景的稀缺，近期金沙江創投總經理朱嘯虎，與獵豹移動CEO傅盛之間展開了一場“大模型創業價值到底有多大”“大模型創業機會到底有多少”的隔空爭辯。
因為模型、算力和數據，支撐大模型運轉的三大支柱都向大廠集中，朱嘯虎認為通用大模型已經不是創業公司的機會，且直接在大模型上做應用護城河太低。
越來越多投資圈人士對AI大模型風口表現出謹慎，嘉御資本董事長衞哲甚至放言，當下這輪“百模大戰”，國內最終勝出的不超過2個。
在陸奇看來，當前AI大模型時代還處於早期階段，經過高速增長之後，泡沫破裂將是必然現象。“然而，在泡沫破裂之後，新的黎明將降臨。屆時，新一代更強大的企業將從破碎的泡沫中崛起，佔據產業制高點。”
現在，就看哪家科技大廠能堅持到黎明真正到來的那一刻了。
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