這天，差點機毀人亡_風聞

2012年的6月29日，距今天已過去整整11年了。

那一天，天津航空GS7554航班從新疆和田飛往烏魯木齊過程中，突然遭遇6名“東突”恐怖分子持械暴力劫機，企圖製造“9·11”式的機毀人亡恐怖襲擊事件。

在反劫機處置過程中，機組成員臨危不懼，勇敢應對，多名旅客見義勇為，挺身而出，機組成員和旅客們與歹徒展開你死我活的戰鬥，客艙裏很多人頭破血流，客艙裏十分血腥，經過將近20分鐘的戰鬥終於將歹徒制服，這場反劫機鬥爭終於勝利。

6·29劫機事件的過程至今仍然歷歷在目，機組乃至旅客任何一個處置環節一旦失效，11年後的今天，我們就只能在文章中再次沉痛緬懷這一起空難事故。

事件成功處置的背後，也暴露了我們當時民航安保工作的一些薄弱環節。此後，中國民航也開始日益加倍重視空防安全工作。

民航局通過下發“六嚴”要求，先後修訂完善《民航法》《民航安保條例》《公規》《機規》《貨規》《安檢規則》《空保規則》等一系列法律法規規章，組織開展“平安民航建設”、“空防安全保障能力評估”等一系列安保建設活動，加大打擊乘機違法犯罪力度，升級安保防範系統，不斷健全空防安全機制，防範化解風險，為引領全行業不斷強化民航安保能力付出了不懈努力。

民航空防安全戰線的全體同志恪盡職守，堅守陣地，以實際行動踐行初心使命，確保了民航空防安全的持續穩定。

有人曾説，對民航安保工作來講，似乎只有一次次發生安保事故，才能促使有關方面在安保工作中加大重視和投入。

6.29事件成功處置後，海航集團曾斥資6000萬獎勵“6.29”反劫機英雄機組及相關航空公司的員工和旅客，當地政府和民航局也先後對反劫機英雄給予重獎。

但11年過後，整個行業的航空安保氛圍是否樂觀，還有沒有一些地方有必要進一步改善？

一、懼怕投訴的安檢員

個別單位對安檢員的安全工作履職進行服務績效考核的問題依然困擾着不少一線人員，有的安檢員在安全和服務發生衝突時，因為害怕旅客或貨主投訴服務態度，往往會在安全標準上妥協，有時候為了卡住一件違禁物品，旅客越能吵，安檢員越慫，只能好言相勸，唯唯諾諾，生怕攜帶違禁品的旅客投訴後影響自己的績效工資乃至職業生涯。

有的安檢員在工作中越來越失去原則，漏檢、錯檢時有發生，部分安檢機構的管理頑疾讓一些安檢員無法認清職業定位，找不到崗位認同，好不容易培養出來的成熟安檢人才流失嚴重。

二、成為“活靶子”的安全員

6.29事件發生後，鑑於航空安全員的座位和身份容易暴露，局方對空保人員的身份隱蔽情況做了進一步明確要求。

然而，這些年過去後，又有一些航司開始讓安全員天天穿着制服亮身份執勤，有的航司在安全員預留座位調整上過於保守，致使許多旅客都十分清楚安全員座位；有些航司讓專職安全員參與一些服務性工作，例如旅客下飛機時擋住經濟艙的旅客讓頭等艙的先走，例如讓安全員到廊橋上機門口進行數客、迎客，例如讓安全員放棄客艙監控去監裝特殊貨物或辦理國際航班過站邊檢手續，等等和崗位職責本無關係的事情。

有的旅客上機後直接問安全員要報紙毛毯枕頭礦泉水，**有很多常旅客甚至以揪出安全員為樂，以展示他們經常坐飛機的優越感。**當安全員成為了客艙裏的“活靶子”，當安全員的座位被大多數旅客周知，意味着安全員本應“慎獨”的工作環境以及在機上關鍵時刻出奇制勝的必要條件已經基本喪失了，這不是一個好兆頭。

三、移交不出去的擾亂旅客

一個痛點問題亟待解決：有的旅客在飛機上用明火吸煙或有其他擾亂客艙秩序行為，機組決定啓動報警程序，安全員在機上收集好證人證言和相關證據，填好報警單，執法記錄儀也拍下處理過程做好取證工作，落地後前來交接的機場公安民警往往要求機組下機去派出所做筆錄。

如果機組要連飛後續航班，下機做筆錄就會延誤航班影響後續幾百名旅客的行程，不做筆錄的話，機場公安往往就現場批評教育一下行為人然後放走，事情只能不了了之。

據不少安全員跟我講，目前很多航班上的一些擾亂行為，因下機筆錄和航班正常性衝突的問題，而導致大家在空中不敢從嚴處理、無所適從等情況，時不時讓一些違法違規旅客逍遙法外，甚至一些人被警方現場放行後回頭還要投訴航空公司，也讓機組在飛機上的前期處置工作（證據收集、證詞收集等）變得毫無意義，落地移交不了，甚至招來投訴，大家都感到很窩囊。

我們尊重公安機關的法定處置程序，也瞭解公安工作的一些苦衷和現狀，但對於民航運輸這種特殊場景下的機組報警事件移交，是否還可以設計出更加高效合理的處置辦法和流程，讓那些違法違規的行為人得到應有的法律制裁，以彰顯公平正義，這需要我們更進一步的思考。

四、“沒地位”的安保監管部門

多少航司的保衞部門在公司地位不高，話語權少，缺乏高層重視，在企業內部安保監管地位上得不到支持，在經費保障和組織保障上缺斤少兩。

有些航司的保衞部門又要負責安保監管又要管理空保隊伍，即當裁判員，又當運動員。結果就是由於管理空保隊伍的“運動員”的身份，其它單位不認可你保衞部的“裁判員”地位，在企業內開展安保監管權威不足，力度不夠。

同時，雖説自己還是“裁判員”，但對自己作為“運動員”存在的一些運行問題不好下手，“自我革命”缺乏動力和機制保障，致使一些安保管理問題長期“難啃”。

許多航司保衞部門在整個公司的説話分量極低，處於航司“鄙視鏈”的末端，這是不爭的事實，原因值得我們深思…

此外，個別地方航空安保監管機構對涉及企業一線呼聲強烈的安保管理問題隱患等可能涉及航司深層利益的問題相對查的較少，對涉及系統性風險、安保組織機構保障、安全員兼職乘務員等敏感問題都態度曖昧不願下手，對安保制度、文件、台賬字眼卻是摳的越來越細，看似高高舉起，實則輕輕放下，整改單看似下了一堆，實則不痛不癢，許多根源問題也沒解決，對督促航司提升安保水平沒有多少實質性的幫助。

別看如今的空防態勢雖然總體平穩，但安保形勢其實依然複雜嚴峻。

2023年5月4日22時，從株洲開往耒陽方向的K435列車發生一起持刀傷人致死案，事發原因僅僅因為受害者阻止兇手在列車上吸煙。

韓國民航在6月不到三週時間裏，連續發生兩起旅客在飛行中強行開啓應急艙門事件（其中一件未遂）。

2023年2月20日，印度IndiGo航空一天接到三個不同航班的“炸彈威脅”；2023年5月21日上午，阿根廷航空一架A330客機在布宜諾斯艾利斯起飛前接到炸彈威脅；2023年6月25日，一架從阿姆斯特丹起飛的荷蘭航空航班收到恐怖信息威脅，緊急備降。

2023年4月20日，澳大利亞一國內航班因多名乘客在飛行過程中兩次打架鬥毆，致該客機返航，飛機窗户也被砸碎。

2023年3月10日，韓國仁川國際機場警方接到報告稱，大韓航空KE621航班在起飛之際，一名乘客在飛機座位下發現了兩顆9毫米實彈，便立即通知空乘，航班隨後立刻停止起飛，218名乘客和12名機組人員緊急疏散。

2023年3月15日凌晨5時左右，一名嫌疑人擅自闖入美國加利福尼亞州薩克拉門託機場，試圖偷走一架直升機，而後因其駕駛失誤導致飛機墜毀。

此外，國內民航方面，各機場安檢查獲旅客故意藏匿違禁品事件顯著增多，仿冒乘機證件違法乘機行為顯著增多，安檢報警和機組報警事件顯著增多，精神異常旅客突然發病製造機上擾亂事件或個人極端事件更加難以預判，旅客運輸量暴增給民航安保工作帶來的壓力也成倍數增長。

我們要加倍珍惜如今來之不易的民航恢復期，更要拿出足夠的重視態度和積極有效的管理手段來保障好當前的空防安全工作。

做好空防安全，不要僅僅盯着躺在手冊規章裏密密麻麻的文字，更要從民航安保戰線基層一線的運行實際和真實感受出發，一系列安保規章手冊制度機制到底有沒有發揮實效、落到實處、真正保護空防安全，在空防戰線最前排的夥伴們或許更有發言權。

畢竟，誰也不想再遇到下個6.29，誰也不想再看見下次9·11。

平平安安上班來，高高興興回家去，這是我們每個人最大的心願。

來源：微信公眾號“停機坪”（id：tingjiping789），作者：停機坪大表哥