華為到底造不造車?_風聞
地产风声-地产风声官方账号-听,这风声,好像在说秘密06-29 07:25
文 | 內幕君

文/狗蛋分蛋
最近,私募基金大佬“林園投資”被坑的事兒在投資圈鬧得沸沸揚揚。
作為國內老牌私募機構,林園投資眼光一向毒辣。從貴州茅台、雲南白藥,到“國民神藥”片仔癀,林園看好的股票,大多成了後來赫赫有名的大牛股。
林園能踩雷,網友們覺得挺稀奇。
據林園投資表示,此次虧損主要是2021年參與了車企塞力斯的定增,當時定增價格為51.98元,而到了今年5月底,塞力斯股價跌至25.78元。
算下來,這次定增投資,林園虧了50%以上。
網友打趣,大A的新能源車水太深,私募大佬都把握不住。
其實林園對新能源汽車板塊非常謹慎,投資的新能源汽車企業,也只有塞力斯一家,而且投資塞力斯的主要原因,是這家車企背後站了另一位大佬:
華為。
2021年12月,華為與賽力斯聯手推出了新能源車品牌“AITO問界”。
AI狗蛋覺得,可能林園投資塞力斯,是把寶壓在了“華為造車”的概念上了,問題是誰也不知道:
華為到底造不造車?
1
今年2月初,問界M5車機系統升級,時任華為智能汽車解決方案CEO的餘承東發了一條微博慶賀。
有細心的網友發現,微博下方的宣傳海報裏,悄悄加上了華為LOGO,還有熟悉的菊花標。
也許是受到餘承東的鼓舞,之後的一個月裏,問界官方對外宣傳時騷操作不斷,“HUAWEI AITO”“華為問界”等説法層出不窮。
華為董事會曾在2020年10月,發佈一份由任正非簽署的《華為不造車決議》,有效期限是3年。
今年,決議正好到期。
看到問界宣傳上的變化,車圈一片沸騰,有人就説:
華為汽車即將破除封印,造車就在今年!
最瘋狂的,還是已經買了問界新車的車主。
不少車主將原先“AITO問界”中的英文前綴摳了下來,換上了自己在淘寶買的“HUAWEI”標誌,拍下照片驕傲地宣稱自己是:
世界首批華為車主。
甚至有不少問界銷售門店,也把車尾的賽力斯車標換成了華為車標,説是給車“注入靈魂 ”。
從官方宣傳到車主,再到門店,彷彿華為造車已經變成了事實。
但是,這場“華為車主”的狂歡沒過多久,一盆冷水就澆下來了。
愚人節的前一天,華為創始人任正非親自下場宣佈,五年內“華為不造車”,並將嚴查濫用華為品牌的情況。
江湖傳言,“HUAWEI問界”事發之後,任正非把餘承東拉去小黑屋開了個會。
會後疑似餘承東的賬號,在華為內部論壇上留言:
這個時代變了,這隻會讓我們更加艱難!若干年後,大家都會看明白的!
有熱心網友做了統計,這是華為第十次在公開場合宣佈不造車。
按理説,華為高層已經表明不會造車了,外界應該不會有這麼多關於“華為造車”的猜測。
但是,問界的表現確實優秀。
在華為品牌的背書下,問界品牌誕生後不到15個月就迎來了第10萬輛車的下線。
新勢力中,上個突破新能源車交付速度記錄的極氪,達成10萬銷量,用了接近2年時間。
餘承東也在問界第10萬輛汽車下線時傲氣的宣佈:
問界是成長最快的新能源汽車品牌,沒有之一。
有人説,在利益面前,承諾不過是小孩子玩的東西,更何況承諾的來源,只是一份內部文件。
所以外界也總是忍不住猜測:
問界的銷量口碑這麼好,華為真能忍住不造車?
2
按華為的説法,“華為不造車”指的是不造整車。
其實,華為很早就涉足智能汽車市場了。目前,華為造車已經形成三大模式:
零部件模式、HI模式、智選模式。
最初,華為更想做個零部件供應商,或者是造車方案的提供者。
大家都知道,華為在智能駕駛領域非常牛。
2013年,華為針對汽車推出了車載通信模塊,2015年又拉上高通做了C-V2X標準化研究。
簡單説,就是車聯網。
類似於現在的地圖導航,比如哪個車要變道了,哪個綠燈要變紅了,在C-V2X框架下,系統都能快速反應,是智能駕駛的眼睛。
到後來,華為基於通信技術領域的領先地位,進一步將車聯網向智能駕駛領域推進。
2016年華為和高通一起發起了“5G汽車聯盟”,推廣C-V2X框架,什麼奧迪、寶馬、戴姆勒皆在其中。
多年在技術上的深入和經驗積累,客觀來講,在國內智能駕駛領域,能和華為掰手腕的只有百度。
而且更重要的是,相較於百度擅長的自動駕駛系統,華為更擅長做整車智能。
比如華為一輛汽車提供智能系統,它可以造車機設備,也可以拿出鴻蒙系統,甚至能拿出智能駕駛需要的外部雷達……
整合模式下,大大減少汽車智能化所需要的成本,當時有很多想要轉型智能汽車的傳統車企,非常吃這一套。
比如北汽的極狐阿爾法S 華為HI版,長安的阿維塔,就是在華為的HI模式下誕生的。
而智選車模式,則是在HI模式的基礎上更進一步。
不光為整車提供智能駕駛系統,華為本身也會深度參與到前期的車輛設計,後期的品牌運營、銷售等層面。
比如塞力斯和華為合作的問界品牌。
智選模式的好處是,與華為合作的車企,只需要擁有汽車的製造能力、三電架構,自己當個甩手掌櫃,就能實現車輛量產。
但壞處也是如此,如果車主一上車,在駕駛艙感受到的一切都來自華為,就算沒有華為的車標,估計心底也會默認這是華為的汽車。
有多少車企能夠接受,自己變成一個汽車品牌的代工廠?
3
3月27日,廣汽集團發佈了一則公告:
原本由廣汽埃安與華為聯合開發的AH8項目,現在變更為由廣汽埃安自主開發。
簡單來説,廣汽與華為的HI模式,正式宣告“分手”
最近網傳北汽極狐的一位高層,也在內部會議上表達了對華為的不滿:
我們跟華為合作了這麼多年,華為得到了很大的聲量,我們得到了什麼?
當華為造車模式正式實踐之後,老牌車企開始擔心,與華為深度合作,會丟掉靈魂。
更有甚者,覺得和華為合作,未來丟掉將不僅是靈魂,還有市場的主導地位。
萬一華為將來自己造車,合作車企還能得到華為的最新技術嗎?未來合作誕生的“乾兒子”,又該如何與華為的“親兒子”競爭?
華為目前的三種造車模式,實際上就是建立在和其他車企沒有競爭的基礎上。
只要華為不造車,這種競爭就不存在。所以,華為對外態度上也是非常堅決,就是不造車。
當然,如果想要避免這種情況的發生,華為還有一條路可以走:
親自造車。
但是造車實在是太燒錢,用蔚來汽車CEO李斌話來講:
一家電動車企業走到量產至少需要200億元。
造車新勢力蔚小理三家中,蔚來從2016年開始造車至今,累計虧損已超過700億元,小鵬累計虧損也在200億以上。
就算是銷量、成本控制做得最好的理想,累計虧損也超過50億元。
根據華為2022年財報顯示,去年全年華為的淨現金為1763億元,同比下滑26.9%。
乍一看現金還算充裕,但是對於一家擁有近20萬員工,技術研發投入過千億的企業來説,這個現金儲備量這個真不算多。
而且近年來,外部歐美國家視華為為眼中釘,屢屢下絆使壞,從經營面上看,華為的情況不樂觀。
更重要的是,現在的新能源車市場已經接近飽和。
6月9日的中國汽車重慶論壇上,長安、廣汽、奇瑞等車企董事長一致認為:
到2030年市場可能僅剩5家主流車企,甚至不滿5家。
就連華為“造車派”大佬餘承東也是直言,未來頭部車企年產量不達到 500 萬或 1000 萬台以上,將很難立足。
如果華為在這時入場造車,能否活下來都是未知數。
4
就在任正非宣佈“5年不造車”的兩個月後,最近,網上又傳來消息:
華為單獨收購了問界品牌的商標。
車圈再次炸鍋,難道華為這次是真的要用“問界”造車了?
華為方面光速回應:
華為不單獨造車,和車企一起造好車的目標沒有變化。
但是在網友看來,回應不痛不癢,疑惑並沒有解除。
AI狗蛋覺得,華為未來有可能收購那些成熟的車廠。
就像之前被闢謠的,收購塞力斯母公司小康股份、收購北汽極狐一樣。
現在新能源車行業這麼卷,未來有哪家新勢力卷不動了,準備退場的時候,華為可以直接去抄個底。
這樣一來,華為不用建廠,就可以把自己在與其他車企合作時積攢的經驗,直接用到新車上。
另一邊,餘承東也不用遮遮掩掩,直接用華為品牌口碑,進一步發揮自己的“大嘴”營銷優勢。
比起華為到底造不造車,狗蛋比較好奇的是,華為到底什麼時候宣佈造車。
這將是車圈的第二大謎團。
第一大是,賈躍亭什麼時候回國。