京滬高鐵第二通道，最強“輔助”的前世今生_風聞

京滬高鐵速度快、能掙錢；京滬二線則擔任“輔助”，站點翻倍，更注重輻射中小城市和縣城

文 | 鄧雨潔

編輯 | 王靜儀

第二條京滬高鐵來了。

2023年5月底，江蘇省交通運輸廳發佈消息稱，新建濰坊至宿遷高速鐵路可行性研究報告獲國家發改委批覆。由此，京滬高鐵第二通道全線敲定。

京滬高鐵第二通道，更官方的名字是京滬高鐵輔助通道。正如其名，“輔助”是它的重要功能職責。

在網絡遊戲世界，“輔助”的職責十分明確——輔佐ADC（核心輸出）完成戰鬥。通常，一個好的“輔助”不需要耗費太多資源，就能在團隊中發揮出很強的作用，通過保護ADC，讓ADC能發揮出最大的作用。

在高鐵圈中，京滬高鐵是核心戰鬥的ADC，新建的京滬高鐵輔助通道更像是一個盡職盡責的“輔助”。

▲圖注：2023年6月24日，江蘇南京，旅客在京滬高鐵江蘇鎮江南站站台準備上車

圖/IC

其一，現有京滬高鐵線通車12年，發車時間已壓縮到4分鐘一趟，運力飽和，因此，二線的重要職責是幫助分擔運力。

其二，京滬高鐵設站更少，設計速度更快，往返北京上海最快只需要4.5小時；而二線“縣縣設站”，站點數直接翻倍，覆蓋魯南和蘇北等地，更兼顧沿線城際功能。

其三，京滬高鐵二線的前期投入更節省，主要由現有高鐵線路合併，再新修少部分線路最終形成通道，其中就包括2008年開通運營的京津城際鐵路；京滬高鐵則歷經三年建設，在當時是“自中華人民共和國成立以來資金一次性投放最大的工程”。

一線跑速度，二線撒大網。京滬高鐵與二線走向的差別，顯示了中國高鐵不同發展階段的變化——從效率優先，到兼顧基礎設施建設的均衡性；從大城市優先，到中小城市以及縣城的協同發展。

一線跑速度，二線撒大網

2016年，國家發改委發佈《中長期鐵路網規劃》，京滬通道為“八縱八橫”高速鐵路主通道之一。

京滬通道包含2條，除了為人所知的京滬高鐵，還有一條是京滬高鐵輔助通道，也是人們所説的京滬高鐵第二通道。

自2016年來，二線的走線問題就備受爭議，遲遲定奪不下來。隨着2023年5月，新建濰宿高鐵（濰坊至宿遷）可行性研究報告獲國家發改委批覆，其全線走向才正式敲定。

同樣往返於京滬，二線的走線有何不同？我們先來看一下兩條線路的途徑城市。

▲圖注：京滬高鐵一二線運營線路圖

圖/鐵道總督

京滬高鐵途徑北京、天津、河北（廊坊、滄州）、山東（德州、濟南、泰安、濟寧、棗莊）、安徽（宿州、蚌埠、滁州）、江蘇（徐州、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州）、上海，共設24個站台。

京滬高鐵輔助通道途徑北京、天津、河北（滄州）、山東（濱州、東營、濰坊、日照、臨沂）、江蘇（徐州、宿遷、淮安、揚州、泰州、南通、蘇州）、上海，預計將設40個站台。

縣縣設站是二線的重要特徵，它的站點數是京滬高鐵的接近一倍。

其設站有多細？以山東濰坊市為例，二線將設4個站點：諸城西站、安丘站、濰坊北站、壽光東站，涵蓋濰坊下轄6個縣級市中的3個。

▲圖注：2023年1月7日，山東棗莊，一列“和諧號”動車組列車駛離京滬高鐵山東棗莊站。

圖/IC

二線還被坊間稱為“扶貧線”。因為這40個站點中，山東、江蘇兩省所佔站點達到30個左右，佔全線的四分之三，其中以魯南、蘇北、蘇中城市居多。

魯南和蘇北都是省內經濟相對沒那麼發達的地區。在蘇北，徐州經濟實力最強，2022年GDP達到8458億元，排名全省第六、全國前30，但放到人均來看，徐州人口902萬左右，人均GDP為93731元，排到全國70名開外，而蘇南的無錫、蘇州排名全國前五。

臨近蘇北的魯南同樣如此，儘管自身實力不弱，但相對省內的明星城市略有遜色。在山東，省會經濟圈有濟南，膠東經濟圈有青島，魯南經濟圈卻沒有“萬億俱樂部成員”帶隊。濟寧、臨沂的經濟體量在5000億水平，菏澤即將站上4000億，最末的小弟是棗莊，GDP在2000億上下。

▲圖注：2022年11月5日，京滬高鐵線上一輛高鐵動車組列車駛進棗莊站。

圖/IC

高鐵一響，黃金萬兩。促進省內經濟協調發展，帶動全省經濟再上新台階，一直是山東和江蘇的核心命題。因此，京滬高鐵二線的走線在山東拐了一個大彎，也就不難理解了。

值得注意的是，京滬高鐵有統一的運營速度350km/h，而二線的設計速度稍慢，為250km/h至350km/h。

主要因為二線並非全線新修，而是在結合現有線路的基礎上拼接而成，比如2008年就通車的京津城際鐵路，是中國最早的高速鐵路，如今也被納入二線的一段。

不堪重負的京滬高鐵

**京滬高鐵是中國高鐵極少實現盈利的線路之一。**在2023年一季度，京滬高鐵（601816.SH）實現營業收入89.39億元，同比增長57.39%；淨利潤22.26億元，同比增長912.6%。

高營收的利好之下，為什麼還要修第二條京滬高鐵？其實，現有的京滬高鐵已經不堪重負。

**京滬高鐵是我國開行班列最多、客流密度最大、上座率最高的高鐵線路，京滬高鐵的年發送紀錄達到2.15億人次，本線車次和跨線車次最高紀錄為666列。**僅在2023年1月1日至30日，京滬高鐵全線列車累計開行數量已超過1.4萬列，累計運送旅客已超過1200萬人次。

京滬高鐵自2011年開通，中國鐵路經濟規劃研究院副院長林仲洪表示，京滬高鐵使既有的京滬鐵路運輸能力緊張狀況得到了極大的緩解，為東部地區的經濟發展提供了貨運能力儲備，也提高了京滬通道的可靠性。

▲圖注：京滬高鐵丹昆特大橋上的列車

圖/IC

如今，京滬高鐵同樣面臨着運力緊張的問題。

解決運力不足的問題，有幾種辦法：開設更多班次、採購更長的列車、新建線路等。

出行一客(ID:carcaijing)發現，高峯時段，京滬高鐵的發車時間已經壓縮到4分鐘一趟，堪比地鐵，繼續加密車輛的空間有限。同時，京滬高鐵全線採用17節超長編組列車的佔比已經達到30%左右，通過列車擴容的渠道同樣有限，因此，第二條京滬高鐵亟待產生。

輔助通道，主打“輔助”。除了“扶貧”沿線城市，以高鐵帶動其經濟發展，輔助京滬高鐵緩解運力緊張也是其重要職責。

二線對中國東部的沿海通道也起到一定輔助作用。和京滬通道相同，沿海通道也是“八縱八橫”高速鐵路網中的一條縱向高鐵線路，它將沿着綿長的海岸線修建，串聯起東部沿海發達地區，有着重要的政治和經濟意義。

當前，沿海通道在膠東半島與遼東半島處停滯，原因很可能是在考慮渤海灣跨海大橋的修建。跨海大橋有兩個設想：大連到煙台或大連到秦皇島，無論哪個方案，其技術難度、投入資金都是相當大的，並可能存在運力不足、投入產出比不高的問題。

“高鐵能夠使城市間暢通，帶來人才，完善沿線城市的產業結構。二線更注重聯結山東和江蘇的中小城市，能為跨海大橋的修建培育市場。”華東師範大學城市發展研究院院長、終身教授曾剛對出行一客(ID:carcaijing)説。

▲圖注：2023年6月24日，江蘇南京，旅客在京滬高鐵江蘇鎮江南站站台上車。

圖/IC

二線來了，京滬線還能盈利嗎？

京滬高鐵，於2011年6月通車，全線1318千米，曾被稱為“全球最賺錢的高鐵”，也是我國高鐵為數不多實現盈利的線路。

**2014年，京滬高鐵全年發送旅客人數首次破億，2018年5月1日達成單日運送旅客最高記錄66.9萬人次。**2018年其營收達到311.58億元，淨利潤為102.48億元，如此成績讓京滬高鐵在第二年就拿到了IPO批文。

為什麼京滬高鐵能實現盈利？

首先在於京滬高鐵聯結了中國兩大核心經濟中心——北京和上海，人員流動和交通需求量大。同時通過鐵路設計，京滬高鐵線還有大量的跨線列車，為京滬高鐵增添客流。

世界銀行鐵路專家瑪莎·勞倫斯（Martha Lawrence）提到，年運量3500萬到4000萬人次的中程距離高鐵，在經濟層面是具有可行性的。

而京滬高鐵的年運量，在2019年達到高峯2.1億人次，受到疫情影響的2020年，其旅客發送量也達到1.3億人次。

▲圖/IC

二線在分擔京滬高鐵運力的同時，會分走其盈利能力嗎？它自身能實現自保嗎？

“輔助通道通車後，短期內會影響京滬線的營收，畢竟分走了一部分客流。輔助通道自身在短期實現盈利仍然比較困難，但長期十分有潛力。”曾剛分析。

前面提到，京滬高鐵和二線在途經城市和設計時速上並不相同，其服務區域和目標市場有所不同。京滬高鐵對往返北京上海的客流更具吸引力，而二線則更兼顧沿線城際功能。

勞倫斯在回答中國高鐵負債問題時曾提到，國際上許多國家鐵路貨運是盈利的。但目前，京滬高鐵主營業務仍然為客運服務，並未涉及貨運業務。

曾剛認為，輔助通道的長期盈利潛力主要表現在貨運。未來在運能充分的情況下，高鐵貨運是十分值得發展的業務。“東北是一塊很重要的市場。當前，長三角往返東北的物流主要通過空運，未來藉助輔助通道和沿海通道，高鐵在客運和貨運兩方面都將大額分流。”

作為最強“輔助”，京滬高鐵輔助通道將走出自己的獨特道路。

（實習生劉瀟陽對本文亦有貢獻）

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